Transcription

• Speaker #0

  Donc bonjour à toutes et à tous, vous êtes très nombreux, donc c'est de très bon augure pour le lancement de cette matinée. Avant toute chose, je vous prie d'excuser Nicolas Boquet, directeur général de l'Institut Paris Région, qui est absent pour des raisons de santé. Donc je suis Sandrine Barrero, DGA du pôle urbanisme transport, et c'est donc à moi que revient le plaisir de vous accueillir à l'Institut Paris Région pour cette rencontre annuelle des acteurs franciliens du fret et de la logistique. Première matinée du réseau de l'Observatoire du fret et de la logistique en Ile-de-France au Félif. Cet observatoire, copiloté par la région Ile-de-France et l'État, soutenu par l'ADEME et animé par l'Institut, a pour objet de nourrir la connaissance en matière de mutation du fret et de la logistique pour mieux orienter les politiques et actions relatives aux transports de marchandises, aux enjeux socio-économiques du secteur, au foncier et à l'immobilier logistique, ainsi qu'aux impacts environnementaux de l'activité. Cette matinée marque le lancement officiel du réseau Ophélif. Elle sera l'occasion d'en exposer les ambitions, de partager les premiers travaux de l'Observatoire mes collègues auront l'occasion d'y revenir mais également de démontrer tout l'intérêt de cette démarche collective. en ouvrant le débat autour de deux enjeux majeurs, l'attention immobilière logistique et le report modal via l'offre régionale de transport combiné. Avant de rentrer dans le vif du sujet, je tiens à remercier Mme Hélène Croze, adjointe au préfet, secrétaire générale aux politiques publiques de la préfecture de la région Ile-de-France. Et M. Grégoire Delasterie, président délégué de la région Île-de-France en charge des transports, d'avoir accepté de participer au lancement de cette matinée en présentant les politiques franciliennes en matière de frette et de logistique. M. Delasterie ayant été retenu dans la dernière ligne droite de préparation de cette matinée, il a eu la gentillesse de préparer une intervention vidéo. Je remercie également les intervenants au table rond pour leur contribution à la réussite de ces premiers échanges du réseau Ophélif. Je remercie les chargés d'études de l'Institut, Antoine Beyer, Corinne Ropital et Candice Gabillaud, qui font vivre l'Observatoire au quotidien en lien avec l'État et la région. Et j'en profite pour une mention spéciale pour Candice, qui a accompli un travail absolument remarquable durant cette année. et qui malheureusement quitte l'Institut. Et enfin, à nouveau merci à tous et à toutes de répondre présentes et présents à ce lancement, et nous l'espérons, aux futures actions du réseau Ophélif. Avant de laisser la place aux échanges, je vous informe que cette séance fait l'objet d'une captation audio, et j'invite donc les personnes qui ne souhaitent pas être enregistrées lors de leur prise de parole à me le signaler. Nous allons maintenant visionner l'intervention de M. Delasteri avant de laisser la parole à Mme Hélène Croze.

• Speaker #1

  M. le Préfet, M. le Directeur Général de l'Institut de Paris Région, Mesdames et Messieurs, mieux connaître, c'est mieux agir, car pour décider, il faut comprendre les réalités de notre territoire. Et pour cela, il faut des données et des analyses partagées pour répondre précisément aux enjeux enjeux économiques et environnementaux. C'est précisément l'ambition de l'OFELIF que la Région Île-de-France a souhaité construire avec l'État. Cette première matinée marque une étape importante, non seulement parce qu'elle amorce officiellement le réseau de l'Observatoire, mais aussi parce qu'elle traduit une ambition forte, faire du fret et de la logistique des sujets pleinement intégrés aux politiques d'aménagement, de mobilité, d'économie, de transition écologique de notre région. Le fret et la logistique sont encore trop souvent invisibles alors qu'ils constituent l'un des piliers du fonctionnement quotidien de notre région. Ils approvisionnent nos commerces, soutiennent l'activité économique et participent directement à l'attractivité de l'île de France. Merci. Mais nous avons collectivement plusieurs défis à relever. Comment continuer à faire circuler les marchandises tout en réduisant l'empreinte environnementale du transport ? Comment préserver les capacités logistiques dont notre économie a besoin tout en répondant à l'objectif de sobriété foncière ? Comment gagner en compétitivité tout en améliorant la qualité de vie de nos habitants ? La région Île-de-France se doit d'être exemplaire sur tous ces sujets. Nous devons inventer une logistique plus durable et plus innovante qui répond à ces nouvelles attentes. C'est précisément pour cela que nous n'avons pas attendu pour agir et que nous avons adopté dès 2018 une stratégie régionale frette et... Puis en 2022, nous avons décidé d'aller plus loin avec son Acte II. Ainsi, depuis 10 ans, plus de 126 millions d'euros ont été mobilisés pour soutenir le développement d'un écosystème logistique francilien performant, avec pour objectif de favoriser l'innovation, d'améliorer les infrastructures et de promouvoir le report modal. Cet engagement se poursuit aujourd'hui avec près de 100 millions d'euros dans le cadre du CPIER Vallée de Seine sur la période 2023-2027. Ces investissements traduisent une priorité politique claire. accélérer la décarbonation du transport de marchandises et renforcer le transport modal. A cet égard, le transport fluvial occupe une place particulière dans la stratégie régionale. Avec la Seine, la Marne et l'Oise, le territoire francilien dispose d'atouts exceptionnels. Nous devons de transformer ces particularités en avantages économiques et environnementaux en faisant des corridors logistiques et décarbonés. Lorsque les pierres destinées à la reconstruction de Notre-Dame ont été transportées par voie d'eau, nous avons vu concrètement ce que pouvait être le frette de demain. Moins de camions sur les routes, moins d'émissions et une logistique plus efficace. Je pense aussi à la future plateforme portuaire multimodale, à la confluence de la Seine et de l'Oise, qui deviendra le grand port de l'axe Seine dédié aux activités du BTP, notamment pour les chantiers du Grand Paris. Mais investir ne suffit pas. Une stratégie ambitieuse nécessite d'avoir un socle de connaissances objectifs et partagés. C'est précisément le rôle de l'Ophélif. L'Observatoire permettra de mieux comprendre les besoins du territoire, d'anticiper les évolutions et d'apporter aux décideurs les outils nécessaires pour agir efficacement. Cette ambition repose aussi sur la coopération avec l'ensemble des partenaires de la filière, notamment les grands opérateurs de transport comme VNF, Aropaport et SNCF Réseau, avec lesquels la région travaille étroitement. Cette matinée d'échange et les deux tables rondes qui vont suivre sont l'illustration concrète de notre méthode, rassembler tous les acteurs concernés pour partager la connaissance, confronter les expériences et construire des solutions. C'est ainsi que nous ferons de l'île de France la référence en matière de fret et de logistique durable et performant. Je vous remercie et je vous souhaite une excellente matinée de travail.

• Speaker #0

  Madame Croce, si vous voulez bien venir exposer les ambitions de l'État pour la logistique francilienne.

• Speaker #1

  Bonjour à toutes et tous. Je m'adresse à M. le Président, malgré tout. Je rends hommage à la présence déportée de la région. Je ne sais pas si ça marche, le micro ? Oui, très bien. Parfait. Merci évidemment aux équipes de l'Institut Paris Région pour l'organisation de cette journée. Merci M. le directeur de la Driat et à toutes ses équipes, M. le Président. Ah bah oui, vous êtes là, alors je vous salue. Mesdames et messieurs, en vous titrer grade, bonjour. Je suis ravie d'être là parce que j'ai la prétention de dire que nous sommes un petit peu à l'initiative de cet observatoire. L'État porte une stratégie nationale de fret et de la logistique qui est portée par la DGITM autour de deux priorités. de la France un territoire leader de la logistique durable, en alliant performance et compétitivité au service de sa souveraineté. Je reviendrai évidemment sur la notion de souveraineté à la fin de mon propos, et avec l'objectif évidemment d'accélérer la transition écologique de la filière logistique, qui est évidemment un facteur important, un secteur très important de décarbonation. Donc à l'échelle régionale, nous, en 2021, l'État, on avait lancé un programme d'action pour le fret et la logistique. Et c'est dans ce cadre-là, finalement, qu'est né l'Ophélie. Alors l'Ophélie, on aurait presque pu s'arrêter à Ophélie, ça aurait été un nom féminin. Mais on a mis Yves, alors bon, voilà, c'est un peu moins bien, on aurait pu dire juste l'Ophélie. Et voilà, donc on a créé l'Ophélie avec les partenaires que nous connaissons, donc l'Institut Paris Région, la région Île-de-France et l'État en région. L'État s'engage sur le territoire de l'Île-de-France pour promouvoir une filière frette logistique compétitive et durable. Ce sont 243 millions d'euros qui sont consacrés aux frettes dans le CPER et le CPIER Vallée de la Seine, dont 137 millions d'euros qui sont apportés par l'État. Cet engagement se concrétise par la réalisation de chantiers en Ile-de-France, comme la construction du port du PSMO, Port Seine-Métropole-Ouest d'Aropa, qui sera un pôle important dans la promotion du fret fluvial. Je sais que la journée d'aujourd'hui sera essentiellement consacrée à la thématique du transport combiné. qui est vraiment un enjeu majeur, comme je le disais, de décarbonation. On a plus de 220 millions de tonnes de marchandises qui circulent chaque année en Ile-de-France. Le transport routier représente environ 90% des tonnages, contre 6% pour le fluvial et 4% pour le ferroviaire. On se le disait en aparté tout à l'heure. On a du mal à faire avancer le frais de ferroviaire, qui est pourtant essentiel dans l'atteinte de nos objectifs de décarbonation et de verdissement de cette filière. Les poids lourds génèrent à eux seuls 25% des émissions de gaz à effet de serre du transport routier francilien. Ce sont des données de 2019, mais on sait qu'on reste sur un seuil très élevé. Le développement du transport combiné constitue ainsi un levier important de décarbonation et de transition écologique. Donc je sais que cette matinée, comme je vous le disais, sera consacrée à faire émerger des solutions pour augmenter cette part de... de transports combinés pour augmenter la part du fluvial, augmenter la part du fret également et décarboner ce secteur logistique. Pour accompagner efficacement le développement de la filière logistique, il est essentiel, et c'est ce que disait le président de l'Astérie, de disposer d'une connaissance précise de ses besoins et de ses évolutions. Et c'est bien là le rôle de l'observatoire qui est... qui est de l'Observatoire de l'Institut Paris Région. Je sais que les principales préoccupations du secteur logistique vont être davantage tournées vers des questions de maîtrise foncière, d'immobilier qui sont extrêmement contraints en Ile-de-France et aussi par des questions d'emploi. C'est l'objet des travaux, le foncier, l'immobilier et l'intermodalité des travaux libéraux. Je voudrais insister un tout petit peu sur l'emploi, parce qu'en Ile-de-France, on a un enjeu véritablement, enfin en Ile-de-France comme ailleurs, mais c'est vrai qu'on est coutume de dire qu'on est 2% du territoire. ...nationale met 20% du PIB. Et le Président le disait tout à l'heure, l'Île-de-France doit être exemplaire, mais parce que tout le monde regarde l'Île-de-France, c'est un moteur économique très puissant, et on sait combien tous les flux convergent à un moment ou à un autre vers l'Île-de-France. Donc on a évidemment cet enjeu. d'exemplarité, et cet enjeu d'emploi. On va arriver également vers une courbe démographique où on va avoir beaucoup de départs en retraite. Et donc, je voulais juste passer ce message... pour vous qui êtes chef d'entreprise, qui êtes employeur, de regarder du côté des jeunes, du côté de l'apprentissage et véritablement de porter vos messages auprès de France Travail, d'anticiper vos besoins de recrutement de demain et de former dès aujourd'hui vos salariés sur vos filières. Voilà, je voulais passer ce message. qui me paraît important à la veille d'une grande évolution démographique qui se prépare dès à présent et qui se prépare avec les opérateurs de l'État, avec l'Adrietz, avec France Travail, avec aussi la Chambre de Commerce et de l'Industrie, et des filières qui sont extrêmement intéressantes comme l'alternance, l'apprentissage. qui donne du travail à nos jeunes et qui vous permettent d'affaire les bons recrutements, de fidéliser vos salariés et de vous inscrire dans une logique compétitive sur le long terme. En parlant de compétitivité, je voulais dire un petit mot sur l'intelligence artificielle. C'est vrai qu'aujourd'hui, l'IA est un facteur de compétitivité. Ça va vous permettre de développer des systèmes, d'être plus rentable. Certainement que vous n'aurez pas d'autre choix que d'y aller, vers l'intelligence artificielle, si vous voulez rester compétitif, c'est important. Mais l'IA ne doit pas devenir une source de fragilité. On l'a vu là très récemment... avec les frigos qui ont été désactivés. C'est très important. Le ministre Roland Lescure, le 25 septembre dernier, a réuni les assises de la sécurité économique. La sécurité économique, alors il y a évidemment les captations par les capitaux étrangers, il y a... l'intelligence économique, un peu l'espionnage industriel, mais il y a de nouvelles formes de sécurité économique, de nouveaux risques en matière de sécurité économique qui vous touchent toutes et tous, et dont il faut s'en préoccuper. C'est vraiment important, le risque cyber est majeur. On est dans un contexte où on est très regardé, très attaqué. Les attaques de sécurité économique se multiplient. Et je voulais profiter de ce moment pour passer ce message véritablement de responsabilité dans tout ce que vous allez développer, de nouveaux systèmes, de numérisation et d'intelligence artificielle, de veiller à chaque fois sur l'ensemble de votre chaîne de valeur, avec vos sous-traitants, avec vos contractants, à veiller à ce que la sécurité économique, la cybersécurité, soit à chaque fois... correctement, suffisamment prise en compte. C'est une question de sécurité économique, pour vous, mais c'est aussi une question de souveraineté, c'est là, je voulais y revenir, et de résilience de notre économie nationale, de nos chaînes de valeurs nationales, et chaque strata, chaque échelon contribue à la souveraineté, à la résilience de notre territoire. Dernier message que je voulais passer avant de revenir dans le cœur du sujet, de reparler intermodalité, décarbonation qui sont des enjeux essentiels, qui sont aussi des enjeux de souveraineté. Je voulais rappeler qu'à partir du 16 novembre 2026, nous allons fermer l'autoroute E13 dans le sens Paris-Province. Et nous allons la fermer pour 9 mois. Ça va être un chantier très important. qui va avoir des répercussions sur nos concitoyens et sur l'activité économique et notamment sur l'activité de transport de marchandises. Je voulais dire que c'était un chantier qu'on ne menait pas de gaieté de cœur, évidemment, que c'était un chantier qui était... nécessaires qui étaient indispensables. Le tube nord, l'autoroute A13, c'est deux tubes, un tube dans un sens Paris-Province et un tube dans le sens Province-Paris. Et les deux tubes sont indépendants, ils n'ont pas été construits à la même époque. Le tube dans le sens Paris-Province est un tube qui a été construit il y a un siècle, selon les normes constructives de l'époque. Il faut le renouveler. C'est évidemment, comme tous les tunnels en Ile-de-France, un ouvrage qui est extrêmement surveillé et dont on observe depuis quelques temps, et notamment depuis 2024, qu'il se dégrade plus fortement. Donc il faut mener ces travaux, ils sont totalement indispensables. On va devoir fermer ce segment de l'autoroute A13. Les équipes de l'Adriat et notamment la DIRIF, la Direction Interrégionale des Routes d'Ile-de-France, mettent en œuvre des itinéraires de substitution, régulent les flux avec des arrêtés. Il y a des mesures pour les véhicules légers et il y a des mesures spécifiques pour les poids lourds. Je vous invite à regarder le site de la TIRIF, de la Direction interrégionale des routes d'Ile-de-France, et évidemment à contacter les services de l'État si vous avez des questions, si vous ne restez pas dans l'interrogation. On est là pour vous aider, on est là pour vous orienter, donc surtout sur ce sujet-là. N'hésitez pas à solliciter les services de l'État. Voilà les quelques messages que je voulais passer en marge, pardon j'espère que vous me pardonnerez d'avoir un petit peu dévié par rapport au thème du jour qui est le transport combiné auquel nous attachons beaucoup d'importance au niveau des services de l'Etat parce que les enjeux de transition énergétique et écologique sont évidemment au coeur de notre action. Nous mettons nos... Meilleurs efforts vraiment pour développer le fret, mais qui reste vraiment un sujet compliqué à faire aboutir avec la nécessité d'investir dans des travaux lourds. Je ne sais pas si SNCF est présent, représenté dans la salle. Voilà, mais ce sont des infrastructures qui coûtent cher, mais qui sont véritablement essentielles, qui permettent de progresser de manière significative. Un train, c'est je ne sais plus combien de camions sur la route. Peut-être que Christophe Degnaud pourrait nous dire ça. C'est vraiment un saut majeur en matière de décarbonation. Mais c'est vrai qu'il y a une forme de rigidité. Mais il faut réussir à trouver les voies de passage pour développer le fret ferroviaire. S'agissant de la thermodalité avec le fluvial, on voit qu'on progresse significativement en Ile-de-France. Je ne sais pas si Aropa Port est présent, sûrement. Ah oui, là-bas, il y a une petite main qui se lève. Voilà, je voulais en profiter pour saluer l'action d'Aropaport en la matière et qui a réussi à nouer des partenariats très intéressants avec un acteur économique très important qui a une politique d'intermodalité vraiment très aboutie, qui est liée d'ailleurs, et je le répète, et la boucle est bouclée, et après, j'arrête de parler. lié à une politique de l'emploi également sur le secteur qui est remarquable. Voilà mesdames et messieurs, je vous souhaite de bons travaux, j'ai été peut-être un peu plus longue que prévu. Je vous remercie beaucoup de votre attention et vous souhaite une bonne journée.

• Speaker #0

  Un grand merci, Madame, pour votre participation à cette matinée de lancement. Le rappel des enjeux partagés par l'État et la région en matière de fret et de logistique montre bien à quel point la structuration d'un réseau des acteurs pour engager les mutations du secteur est essentielle pour l'économie et la robustesse francilienne. Donc un grand merci pour vos prises de parole. Je vais maintenant... Appelez mes camarades Antoine Beyer, spécialiste freste et logistique au département mobilité transport d'Ile-de-France et Candice Gabillot, chargée de mission au Félif pour la présentation des travaux de l'observatoire et le lancement du réseau au Félif.

• Speaker #2

  Donc bonjour à tous, je suis Candice Gabillot, chargée de mission pour l'Ophélif et donc je suis accompagnée de mon collègue Antoine Beyer qui est spécialiste frette et logistique. Nous travaillons tous les deux pour le département mobilité transport de l'IPR et donc nous avons pour mission ce matin de vous présenter l'observatoire, son fonctionnement, son réseau aussi évidemment, qui est l'objet de notre rencontre aujourd'hui. Alors l'Ophélif... L'OFELIF, c'est un observatoire qui a vu le jour au printemps 2024, qui fête donc aujourd'hui ces deux années d'existence et qui constitue, on l'a vu, une déclinaison directe et concrète des stratégies frette et logistique portées conjointement par l'État et la région, comme l'ont rappelé ce matin M. le Président délégué et Mme la Préfète. La vocation de l'OFELIF, elle est claire, c'est celle d'améliorer la connaissance et la compréhension de l'écosystème francilien du fret et de la logistique. Et ce, à travers trois objectifs qui sont inscrits dans notre charte d'engagement, sur laquelle reviendra Antoine. juste après. Premier objectif d'abord, rassembler, partager, collecter des informations sur le fret et la logistique. Ensuite, réaliser une veille active du secteur en Ile-de-France et en assurer sa large diffusion. Et enfin, favoriser la mutualisation entre entre les structures d'observation. Ces objectifs ont été mis en œuvre en deux temps, qui correspondent aux deux grands enjeux de l'Ophélif. D'abord, devenir un centre de ressources sur le fret et la logistique francilienne. C'est tout le travail qui a été réalisé ces deux dernières années, avec la création notamment de notre site internet, qui est vraiment la vitrine de l'Observatoire, et à travers également tout le travail de collecte et de traitement des données franciliennes. Et deuxième enjeu, devenir un lieu d'échange privilégié entre les acteurs, c'est tout l'objet de cette matinée qui marque le lancement officiel de notre réseau Ophélif. Donc derrière moi vous pouvez voir une liste non exhaustive. de thématiques qui guident les travaux de l'Observatoire, le transport de marchandises tout mode confondu évidemment, mais également le foncier et l'immobilier dédiés aux activités logistiques qui sera l'objet de notre première table ronde tout à l'heure. Mais encore les enjeux environnementaux, les enjeux socio-économiques, toujours liés aux activités logistiques. Et enfin, l'intégration des stratégies logistiques dans les documents de planification. Ou encore l'étude de la logistique francilienne à des échelles plus larges, car les dynamiques logistiques, on le sait, ne s'arrêtent pas aux frontières administratives de l'île de France. et donc le FELIF a donc à coeur d'intégrer dans ses travaux autant que possible les territoires de l'Oise ou du Loiret par exemple, qui font partie intégrante, on le sait, du bassin logistique francilien. Dernière thématique que j'ajouterai et qu'on n'a pas mis sur ce diapo, c'est celle de la logistique urbaine, puisque nous venons d'ouvrir un onglet logistique urbaine sur notre tableau de bord, qui s'appuie notamment sur les données CILOG, je sais qu'il y a des représentants du LAET qui sont là. Je vous invite vraiment à découvrir ce nouvel onglet sur notre site internet. Alors comment fonctionne l'Ophélif ? L'Ophélif c'est un observatoire, on l'a dit, piloté par l'Adriat et la région Île-de-France qui se réunissent au sein d'un comité stratégique. auquel est invité l'IPR, l'IPR qui héberge l'Observatoire et en assure son animation. Ce comité stratégique va définir la politique et les orientations générales de l'Observatoire. Et c'est le comité technique dans un second temps, toujours composé de l'Adriat, de la région et de l'IPR, qui en assure la mise en œuvre et élabore notamment notre programme de travail annuel. Et il existe un troisième acteur dont le fonctionnement le fait libre. et pas des moindres, puisque c'est vous, acteur de la logistique francilienne. On l'a évoqué juste avant, l'objectif de cet observatoire, c'est de rassembler, de partager des connaissances, des informations, de mutualiser. Et ça, évidemment, on ne peut pas le faire sans un réseau d'acteurs, qu'on appelle donc nous ici le réseau Ophélif, réseau constitué des signataires de notre charte d'engagement. et qui peut tout à fait participer et mettre un avis sur notre programme de travail annuel. Mais je ne vous en dis pas plus, puisque je vais laisser la parole à Antoine pour poursuivre cette présentation.

• Speaker #3

  Merci Candice. Alors la présentation, c'est en deux temps un peu ce qui a été annoncé. C'est d'abord ce qui a déjà été fait, et puis ce qu'il nous reste à faire, à structurer, c'est autour du réseau. J'en reviendrai un peu plus tard. C'est vrai que le premier travail, c'était la collecte et la structuration de données, ce qui a été réalisé à travers le site, qui s'est enrichi au fur et à mesure. Aussi, avec une actualité, on a les événements qui sont annoncés, d'une part. Dès qu'il y a une réunion, un colloque, c'est mis en ligne pour informer. les personnes qui le consultent. Et puis on a aussi des actualités. Donc là, de manière très systématique, toutes les publications qui concernent, de réflexion, d'études, la logistique en Ile-de-France est recensée et archivée. Et là aussi, dès qu'on a un élément neuf, c'est annoncé sur le site. Alors il peut y avoir des choses qui touchent plus particulièrement l'Ile-de-France. Mais on a aussi des documents de référence qui sont publiés à l'échelle nationale et qui sont également recensés. Donc les données structurées sont, alors pas animées, mais dans le tableau de bord, où vous avez toutes les données de transport qui sont clés. placé par chapitre selon les modes. Et là, je tiens à remercier des gens chez qui, auprès, on peut se fournir en données. D'abord le ZDES, mais aussi VNF, Aropa et l'OPTL pour les données concernant les entreprises et l'emploi. Donc on a déjà, si vous voulez, une amorce de coopération et un lieu aussi d'assemblage des données qu'on arrive à structurer et à homogénéiser. On a un deuxième point, alors je vous invite évidemment à aller voir sur le site. pour reconsulter sa richesse, toute une cartographie. Donc là, je remercie aussi les équipes de cartographie sous forme de webmap qui permettent d'avoir des données territorialisées à l'échelle infrarégionale. Notre référence est plutôt ici les EPT et les EPCI pour des données d'échange, d'emploi, d'immatriculation de véhicules. Et alors quelque chose d'intéressant et de neuf qui a été mis en actualisé récemment, c'est l'ensemble du trafic poids lourd en Ile-de-France. Des choses qui existaient avec un bureau d'études qui a été financé par la région avec laquelle on a travaillé. Et qui nous permet aujourd'hui de présenter ça sur une carte interactive où on peut cliquer, faire apparaître le transport ferroviaire. Alors là, c'est en nombre de trains, le transport routier et les différents... points de chargement et de déchargement. Troisième, je tenais un peu trop vite, on a les ressources, où on a justement ces côtés archivage dont on vous a parlé, on essaie de remonter relativement loin, pas trop quand même, mais à partir de 2014, je pense de manière assez systématique, vous avez accès aux données des différents instituts, dont l'autre, la DRIAD bien sûr, la PURE, qui nous a permis aussi de mettre en ligne ces travaux qui sont intéressants. Les différentes études, prises de position du monde professionnel. Ils ont des livres blancs, là aussi, qui sont extrêmement riches et intéressants. Les données ou les études académiques, parce qu'une partie aussi de la recherche de la connaissance passe par le monde académique. Je pense notamment à l'UGE ou à d'autres qui travaillent et qui publient des articles qui portent sur l'île de France. Donc là, il y a aussi une source de connaissances qui est mise à disposition du plus grand nombre. Enfin, la logistique urbaine, c'était notre profonde. Donc là, c'est par CILOG et financement par l'Adriat de cette étude qu'on a pu mettre en ligne ces données qui sont extrêmement riches. et intéressantes sur la manière dont sont distribuées. Alors là, vous avez quelques exemples. Les néo-trapides, qu'on peut télécharger. Ça, c'est des études qu'on fait en interne, à la demande, généralement, de la région, sur des points particuliers. Voilà. Alors, pardon, dans ce qui reste à faire sur le site, il y a deux choses. Tout d'abord, un catalogue. Alors, on a des études locales. Là, c'est un peu un appel aux collectivités. soit au département, soit aux EPCI qui eux-mêmes mandatent des bureaux d'études qui font aussi un grand travail et pour le moment, je souhaiterais pouvoir archiver aussi ces documents pour rendre compte de ce qu'il fait et avoir une remontée de montées d'informations très locales, et éventuellement pour informer les territoires qui sont à côté. Donc là, avec les bureaux d'études, j'ai déjà pu échanger sur le sujet avec l'un ou l'autre, connaître les commanditaires pour les solliciter, pour pouvoir verser ça. Enfin, on a beaucoup de chiffres, et ce qui manque, c'est un peu de donner un caractère humain à tout ça. Alors, c'est en projet aussi, avoir des petites interviews avec des acteurs. de la base, des logisticiens, des gens qui font l'entreposage, etc. Ponctuellement, c'est ce qu'il reste à faire pour enrichir et compléter ce site. Donc ça c'est ce qui a été fait, la première partie. On a déjà pas mal achevé de choses, mais il nous reste encore du travail à réaliser. Le deuxième point, c'est le réseau lui-même. Alors, c'est-à-dire la mise en relation justement des acteurs. Alors comme on dit, en pointillé, on a déjà des liens. 3 avec des collègues en interne, enfin ou même avec l'Axe Seine, avec le département de l'Oise, avec des grands acteurs ou les représentants du monde professionnel. Il reste à structurer, à formaliser ces éléments. Parmi la structure ou le réseau, il faut savoir que l'OFELIF s'intègre aussi dans un système qui est plus large, qui est des observatoires régionaux dans d'autres régions de France. Et là-haut, il y a quelque chose qui est animé par la DGITM avec l'Observatoire national du GIE. Alors, venons-en maintenant à la manière dont on va structurer ou on entend structurer le réseau avec les acteurs franciliens eux-mêmes, donc à travers une charte d'engagement au FELIF. Donc il y a une démarche volontaire de participation à la réflexion pour justement développer la connaissance du FRET. Alors pourquoi ? C'est l'idée de co-construire, de réfléchir en commun sur les données qui sont utiles. et à la manière de les obtenir. On aura aussi l'occasion de revoir ça à travers les deux tables rondes qui vont suivre. Élaboration d'indices qui sont utiles et bien sûr la collecte de données. Cette charte est un appel à des signataires, un engagement qui est des structures ou des entreprises. Et donc à ce sujet, il y a un bulletin de demande pour adhérer à la charte. Alors à quoi on s'engage quand on signe la charte ? Alors d'abord, c'est à participer à la vie et à la réflexion du fret en Ile-de-France dans le cadre de l'Ophélif. Par une participation aux ateliers, à la réunion annuelle des membres de l'Ophélif, et ça peut être aussi par le biais de transferts de données ou d'études qui seraient là aussi versés au site. Éventuellement une possibilité aussi de financement. mais ça reste ouvert. Les modalités de fonctionnement telles qu'on l'imagine de ce réseau, c'est d'abord une réunion annuelle où les travaux de l'Ophélif sont présentés Et les propositions d'études ou l'intérêt du réseau, donc à la fois les entreprises et les collectivités, font remonter leurs besoins, leurs souhaits d'études ou des points saillants qu'ils souhaiteraient voir traités. Alors là aussi on a un peu anticipé le fonctionnement du réseau, testé en quelque sorte à travers la modalité qu'on appelle des ateliers. C'est de prendre en charge un thème porteur pour arriver à définir un objectif clair avec les partenaires. Donc une finalité qui est très... qui est défini avec l'idée de mesurer, de recenser, d'analyser, de comprendre. Un travail qui est orienté vers la production de livrables, de données, en mobilisant des gens, des membres du réseau et peut-être d'autres personnes qui sont indispensables en fonction des thématiques. Autour de 3-4 réunions. Donc il s'agit en fait d'un investissement qui est limité dans le temps avec une production, quelque chose d'assez pragmatique, tourné vers des résultats. et on imagine des groupes qui sont restreints autour de 10-15 personnes qu'on arrive à mobiliser. Voilà, donc ça c'est un peu cette idée, c'est une forme possible de fonctionnement du réseau. Donc là on est ouvert, il peut y avoir aussi des présentations, des webinars, des présentations ponctuelles de travaux ou d'échanges de table ronde, là aussi à la demande des membres de l'OFELIF. L'idée, c'est de disposer de points d'entrée, de contacts et de personnes qu'on peut mobiliser sur le site. sur des thèmes. Voilà, alors parmi les thèmes porteurs auxquels on a pensé, et là aussi c'est quelque chose qui est ouvert, donc vous verrez tout à l'heure un premier travail esquissé qui est la tension logistique en Ile-de-France, un thème qui a été retenu pour l'année prochaine qui porte sur l'électrification, donc il reste à faire, mais il y a d'autres thèmes qu'on peut... évoquées. Je pensais notamment avec les départements à la question du transit et du contournement de l'île de France parce que quand on parle de tonnages, ces tonnages qui sont chargés, déchargés, le transit lui-même est assez peu connu et c'est aussi une source de pollution pour la route. Mais de manière... On pourrait élargir ça, bien sûr, aux autres modes de transport. C'est comment est-ce qu'on gère ? Quelles sont les questions qui sont posées par ces questions de... de transit. La question du report modal, ce sera aussi l'objet de la deuxième table ronde, notamment du transport combiné. Une possibilité, c'est la question du stationnement des poids lourds, qui est en Ile-de-France, notamment pour les trafics de transit. Et puis, on pourrait imaginer des travaux... Autour des filières, pour faire interagir sur des filières spécifiques comme le BTP par exemple. Ou les questions, vous avez parlé d'emploi et de travail. Donc il y a un travail qui est en cours à l'Institut, à la demande de la région, qui pourrait faire l'objet d'un approfondissement ou d'échange, aussi dans le cadre d'un atelier. Pour résumer, le FELIF, c'est un peu deux volets mais qui sont en interaction. La question des données, de leur structuration, de leur présentation sur le site et un travail interactif qui viendra alimenter, là aussi, par des données, des indices, les éléments qui sont mis en ligne. Voilà ce que veut dire cette idée de mise en réseau. Donc on attend des uns et des autres un engagement qui va intervenir. Donc vous avez déjà des éléments qui sont à disposition. sur la table derrière. Et puis, à la suite de cette matinée, nous vous ferons aussi parvenir les éléments nécessaires. Paul Weck, de l'Eriate.

• Speaker #4

  Merci beaucoup, Paul Weck, directeur adjoint à l'Eriate. Tout d'abord, vraiment un très grand merci à l'IPR d'avoir pris à bras le corps ce projet d'Ophélie. Ça fait 4 ans, en fait, qu'on a lancé les préfigurations. Ça fait 2 ans qu'on a lancé cet observatoire. et aujourd'hui on essaye de l'incarner un peu devant vous, vous montrer le potentiel, on est au début, on est en train de créer avec la région, l'état, donc sous notre direction, mais vraiment avec l'animation et le travail de synthèse essentiel que fait l'IPR pour rendre tout ça utile. Notre objectif c'est vraiment à partir de cet embryon d'Ophélif aujourd'hui, il y a déjà des belles choses, allez voir le site, Allez. allez voir les ressources et ça vous verrez aussi tous les manques et on attend de vous que vous reveniez vers nous pour enrichir ces données. C'est vraiment un outil qui est à votre service, que vous soyez chef d'entreprise ou responsable en collectivité locale, élu. On a besoin de vous. C'est l'objet de la charte d'engagement qui est de dire, voilà, vous avez des idées, mettons-les ensemble, travaillons ensemble là-dessus. C'est vraiment l'esprit, c'est à votre service. Suivez également les actualités de l'OFEDIF sur le site. c'est pas seulement pour vous habituer à aller sur le site qu'on met ça dessus, mais c'est vraiment parce qu'on veut créer ce réseau, cette dynamique pour éclairer tous les choix à tous les niveaux. Et comme ça a été dit par Antoine, c'est en fait un emboîtement d'échelle. Donc, il y a du plus micro au national qui va venir s'alimenter dans cet outil. Donc, vraiment, il n'y a pas d'engagement financier. On attend de vous, en tout cas pas aujourd'hui, si vous avez envie, évidemment, si c'est possible, on ne dira pas non, bien entendu pas. Mais aujourd'hui, l'enjeu, c'est vraiment d'alimenter cet outil pour le rendre le plus opérationnel pour vous et pour nous tous.

• Speaker #2

  Merci beaucoup Paul. Écoutez, c'est la fin de cette première partie déjà, donc s'il y a des questions, des premières réactions sur cette présentation de l'Observatoire, n'hésitez pas, c'était visiblement très clair, puisqu'il n'y a aucune question. Dans ces cas-là, je vous propose de faire une petite pause.

• Speaker #5

  Bonjour à toutes et à tous, et bienvenue pour cette première table ronde de la matinée de l'Ophélie, table ronde qui sera consacrée à la tension immobilière, logistique en Ile-de-France. Alors déjà pour commencer, derrière une expression apparemment simple, la notion de tension immobilière logistique recouvre en réalité des situations et des perceptions très différentes selon qu'on se positionne du point de vue... des territoires, des professionnels de la logistique ou de l'immobilier ou encore d'autres acteurs. Pour mieux comprendre les différentes réalités et construire une lecture partagée des dynamiques à l'œuvre, l'OFENIF a engagé une démarche spécifique sur ce sujet, associant différents acteurs concernés par ces enjeux. On en a trois exemplaires aujourd'hui avec nous, on remercie chaleureusement. Alors cette démarche... La démarche est traduite par un atelier de travail que Candice va développer pour vous préciser la méthodologie qui a été mise en place. Et cet atelier de travail a contribué à la construction et à l'interprétation des indicateurs socles de la tension immobilière logistique. Alors pour partager aujourd'hui les résultats et émulir cette réflexion, nous avons le plaisir d'accueillir trois témoins qui ont participé à cette démarche, à ces ateliers. Nous aurons donc le regard du marché immobilier logistique avec Gilles. Géraldine Batin, bonjour Géraldine, enchantée, responsable projet développement commercial communication et études chez EOL 10. Alors EOL est un acteur historique du conseil en immobilier logistique et industriel. Il a récemment rejoint 10 à un acteur italien qui est sur le marché de l'immobilier au sens large à l'échelle européenne. Ensuite, nous bénéficierons du retour d'expérience d'Adrien Crémont, bonjour, enchantée, directeur du développement économique. de l'agglomération Grand Paris Sud, grand territoire logistique entre autres, et en charge du pilotage de l'aménagement économique du territoire. Et enfin, nous attendrons le point de vue de Renaud Courant, enchanté, chargé de mission logistique urbaine du département de Seine-Saint-Denis, où nous sommes aujourd'hui. Il nous apportera le regard du département, où il pilote la mise en œuvre de la stratégie de maîtrise et du développement logistique du territoire. Je tiens une fois de plus à le remercier d'avoir accepté d'intervenir aujourd'hui un exercice très enrichissant que nous espérons que vous trouverez également enrichissant pour la suite des travaux de l'OFM. Mais avant d'ouvrir les échanges avec nos intervenants, nous allons revenir sur la démarche engagée, la méthodologie retenue et les premiers résultats. Cette présentation devait avoir lieu en binôme avec Candice ici présente. et Louise Hurtel de la Driouate. Louise ne peut malheureusement pas être présente aujourd'hui. Nous souhaitons la remercier pour sa contribution à ces travaux depuis la construction des indicateurs jusqu'à l'élaboration de la démarche qui vous est présentée aujourd'hui. Je laisse la parole à Candice.

• Speaker #2

  Merci Corinne. Donc nous avons évoqué avec Antoine en première partie le principe des ateliers au Félif. Je vais maintenant revenir un peu plus en détail sur la méthodologie qui a été mise en oeuvre pour ce premier atelier. Donc celui-ci s'est déroulé en trois sessions au cours du... premier semestre 2026 et a réuni une dizaine d'acteurs publics et privés, tels que des territoires, des brokers, des chercheurs, entre autres, tous concernés par les enjeux de l'immobilier logistique. L'objectif sur lequel nous sommes mis d'accord, c'est d'accord tous très rapidement et dès le début, c'était de construire ensemble un ou plusieurs indicateurs permettant d'évaluer la tension du marché immobilier logistique francilien. Pour y parvenir, nous nous sommes appuyés sur les travaux de l'Adriat et donc plus particulièrement du travail de Louise qui ne peut donc malheureusement pas être avec nous aujourd'hui et donc je prends le relais pour vous présenter les données qui ont servi de base à nos réflexions. La BRIAT exploite plusieurs bases de données sur l'immobilier logistique jusqu'à... Fin 2024, elle disposait de la base de données du GRECAM, dont l'activité a cessé depuis. Et depuis 2024, de ce fait, l'Adriat a donc un nouveau prestataire, qui est le groupement IDEM Conseil BNP Paribas Real Estate. Il s'agit de données fournies à la commune et à l'opération sur le marché des entrepôts de plus de 5000 m2. La première étape de cet atelier, elle a consisté à réfléchir... collectivement à cette notion de tension immobilière logistique afin d'aboutir à une définition commune. Nous y sommes parvenus, mais nos intervenants y reviendront dans un instant. A partir de cette définition commune et des travaux de l'Adriat, nous avons retenu quatre indicateurs clés permettant d'apprécier cette tension. premier indicateur, le taux de vacances deuxième indicateur, le volume de stock vacants La demande placée et enfin le délai d'écoulement de l'offre immédiate et en chantier des entrepôts, indicateur qui s'exprime en mois ou en année. Pour décliner ces quatre indicateurs socle, les participants ont retenu par la suite trois échelles géographiques d'analyse. L'échelle régionale, l'échelle des EPTI et enfin l'échelle des 11 territoires logistiques qui correspondent à des périmètres de concentration de l'activité logistique qui sont définis par l'ADRIAT depuis 1999, mis à jour évidemment depuis à plusieurs reprises. Ces indicateurs sont disponibles ce matin sur notre site Ophélif, sous forme de graphiques et de cartes interactives. Juste à côté, j'ai mis un aperçu de l'outil prototype. Sur celui-ci, vous pouvez retrouver la définition de la tension immobilière logistique sur laquelle les participants se sont mis d'accord, mais également les critères d'analyse qui ont été retenus, nos quatre indicateurs clés, leur définition. et leur déclinaison aux trois échelles territoriales. A titre d'exemple, pour citer l'un des chiffres disponibles, pour faire un petit teasing, au premier semestre 2026, le taux de vacances des entrepôts atteint 6,66% en Ile-de-France pour un stock vacant de plus de 1,3 million de mètres carrés. Donc les données du deuxième semestre 2025 et du premier semestre 2026 ont d'ores et déjà été mises en ligne et l'objectif c'est désormais de faire vivre cet outil en actualisant les indicateurs chaque semestre afin de suivre dans le temps l'évolution de la tension immobilière logistique francilienne. Sur le territoire francilien, mais pas que, puisque les données de l'Oise et du Loiret ont vocation à être intégrées à l'outil lors des prochaines actualisations, afin d'élargir notre périmètre d'observation. Cette intégration devrait se faire au printemps prochain. Nous tenons d'ailleurs à remercier la DDT de l'Oise pour sa participation à cet atelier. Je crois qu'ils sont présents aujourd'hui. Je ne vais pas m'étendre davantage sur cet outil et les résultats de l'atelier. pour pas nous mettre en retard que je vous invite donc à découvrir sur notre site internet et donc j'ai maintenant laissé la parole à nos intervenants et à corinne qui seront tout aussi bien vous en parler merci qu'on dise pour resituer un peu les quelques chiffres évoqués donc le taux de vacances en ile de france est de

• Speaker #5

  6,7% sur les 11 territoires logistiques définis par la driouate il est de 6,54% donc à peu à peu près la même chose. Et on a une variation selon les territoires, les EPT et les PCI, qui va de zéro, donc pas du tout de... Enfin, tout va bien, en gros, jusqu'à plus de 12%. Pour repréciser, en fait, les séquences, calculs-là, ça concerne les bâtiments de plus de 5000 m² et le parc correspondant à l'échelle de l'île de France est de 19,7 millions de m². Donc quand on regarde les chiffres du taux de vacances à l'échelle nationale, l'Observatoire national de la logistique évoquait un taux de 4,7 en 2024 pour une publication en 2025 et au premier trimestre 2026, les chiffres publiés par d'un était de 6,5% à l'échelle nationale, alors qu'on était plutôt sur un moyen de 5% les années précédentes. Donc on va pouvoir commencer le débat avec nos intervenants, pour passer de constat au débat, et voir comment les résultats résonnent pour chacun d'entre vous. Donc je me tourne tout d'abord vers Romain, pour le département de Seine-Saint-Denis. On a vu lors des... des travaux de l'atelier qu'un faible taux de vacances ne traduisait pas nécessairement une situation problématique. Alors selon vous, à partir de quand peut-on réellement parler de tensions immobilières logistiques tendues sur un territoire tel que celui de la Seine-Saint-Denis par exemple ?

• Speaker #6

  Bonjour à tous. Peut-être... Ça marche pas ? Vous m'entendez bien ? Je le comprends. Ok. Bonjour à tous. Premièrement, une tension immobilière, c'est une inadéquation entre l'offre et la demande. Ça, c'est une définition toute basique. Ce qu'on peut dire, c'est qu'on constate en Ile-de-France et sur notre territoire de Seine-Saint-Denis, une forte croissance des entrepôts, des surfaces logistiques. A l'échelle de la région, on est à plus de 15 millions de mètres carrés d'entrepôts, de surface logistique, dont un tiers dans la première couronne et plus de deux tiers dans les franges, 70% dans les franges de la région. Et cette croissance, elle est continue, puisqu'à l'horizon 2040, on prévoit plus de 8 000 millions de mètres carrés supplémentaires en région Île-de-France, donc plus de 50% par rapport aux données de 2026. Donc cette croissance, elle est très forte sur le territoire de Seine-Saint-Denis aussi, notamment les données de l'Ophélif entre 2012 et 2022. On a plus de 850 000 mètres carrés d'entrepôts construits sur le territoire.

• Speaker #0

  Aussi en termes de définition, on a différents types de surfaces et logistiques. Je crois que la terminologie entrepôt en Seine-Saint-Denis est obsolète, puisqu'on a tout type d'implantation logistique, des grandes plateformes, des entrepôts XXL, notamment près de Roissy. Et puis dans l'urbain, en zone dense, des espaces logistiques de proximité entre les deux, des entrepôts de messagerie, des hôtels logistiques. Et donc tous ces types de surfaces logistiques répondent à des logiques d'implantation différentes. Ça me paraissait important de rappeler cet élément. Donc voilà, la question de l'attention immobilière et foncière, c'est comment est-ce qu'on accueille ces entrepôts qui sont nécessaires à l'approvisionnement des commerces, des villes, donc nécessaires au fonctionnement des territoires, dans un contexte où le département est artificialisé, il n'y a pas beaucoup de fonciers disponibles, et donc c'est comment est-ce qu'on arrive à accueillir ces acteurs, mais aussi à maîtriser leurs implantations. Voilà, je pense que c'est un premier élément de réponse.

• Speaker #1

  Merci Renaud. Ce que je remarque, enfin ce que vous avez insisté sur un point important, c'est que déjà il faut commencer par préciser de quoi on parle et de ce que l'on veut observer avant toute chose et que la réalité du marché Le marché logistique est très varié selon les territoires et selon les profils d'usage logistique, de logistique d'activité en tant que tel. Je vais passer la parole à Géraldine et lui poser finalement la même question. Déjà, est-ce que vous partagez la même lecture que Renaud ? Et du point de vue de la sphère immobilière, que traduit un taux de vacances faible finalement ?

• Speaker #2

  Oui, tout à fait. Je partage totalement son point de vue. même si... J'ai un prisme de lecture du marché très particulier parce que moi je suis un cabinet de conseil, donc je suis orientée partie privée, utilisateur. Et il s'avère que j'aime bien me faire un petit peu, non pas l'avocat du diable, mais d'essayer d'analyser les choses avec un petit peu de recul. Parce que finalement, on pourrait se dire qu'un taux de vacances faible est dommageable pour les entreprises qui cherchent des espaces pour s'implanter, pour développer leur activité, ce qui est vrai. Mais quelque part, moi, je trouve que c'est aussi un signe assez... positif parce que ça veut dire que l'aménagement du territoire, l'offre d'entrepôts disponibles répond à des besoins concrets et trouve preneur et en plus souvent on peut constater qu'il y a très peu de libération c'est à dire qu'il y a des entrepôts qui sont pris avec des baux longue durée, renouvelés et ça veut dire qu'une société arrive à s'implanter de manière durable sur un territoire et que finalement cette vacance faible n'est pas forcément synonyme de quelque chose qui serait négatif là où ça devient problématique et négatif C'est qu'en fait, finalement, cette notion de tension immobilière, il faut la voir avec une vision multifactorielle. Parce qu'en fait, au-delà, comment dirais-je, de ce taux de vacances, un désir d'implantation, ça répond à beaucoup de critères dits différents. Et je rebondis sur ce qu'a dit mon camarade dans le sens où la localisation est fondamentale, la desserte routière est fondamentale, le bassin d'emploi est fondamental. Donc in fine, il n'y a pas que la vacance, il y a aussi bien évidemment tous ces facteurs-là qui rentrent en ligne de compte. Et ensuite, un sujet dont on parle énormément, mais parce qu'il est d'actualité et qu'il est concret, la rareté du foncier. Et aussi les projets du gouvernement, le ZAN, etc., qui vont restreindre les procédures. Le millefeuille administratif, ICPE, autorisation environnementale, recours qui freine la production neuve. Et aussi, bien évidemment, la couche. concurrence avec d'autres usages. Au niveau d'un territoire, on doit réfléchir à ce dont a besoin la population. Si on a besoin de logements, d'écoles ou d'autres biens, d'immobilier d'entreprise comme des parcs d'activité multilocataire qui vont parler à nos PME, PMI qui, eux, ont besoin de 300 m2 et non pas 10 000 m2 pour opérer. Et aussi d'autres équipements publics. On reviendra sans doute un petit peu sur le sujet par la suite, mais il y a aussi cette... cette tendance de fond qui commence à s'installer, de la réflexion autour des data centers. Donc voilà, il y a aussi la logistique face à la concurrence des usages. Et aussi, il faut aussi un peu être transparent et honnête, il y a la question de l'acceptabilité. Tout simplement parce que l'acceptabilité des communes est devenue un facteur déterminant. Ce n'est pas forcément qu'il n'y a, on entend beaucoup, il n'y a plus de fonciers en France, il n'y a pas de fonciers. Quand vous prenez l'avion et que vous décollez, que vous voyez ces champs et ces champs et ces terrains à perte de vue, il y a du foncier. Il n'y a pas, en fait, du foncier fléché, destiné et immédiatement... des activités économiques. Mais in fine, il y a du foncier et c'est comment chacun décide de l'adresser. Et enfin, sujet sur lequel a déjà été évoqué ce matin, la question du bassin d'emploi est fondamentale, bien évidemment, parce qu'on ne peut pas se permettre non plus... Voilà, c'est aussi une question de savoir est-ce qu'on a envie de créer... Quel type d'emploi on a envie de créer sur un territoire et comment on adresse les différents usages.

• Speaker #1

  Merci Géraldine. Donc Paris, Adrien.

• Speaker #3

  Bonjour à toutes et tous. Moi je vais parler du point de vue d'un territoire qui voit concrètement arriver la logistique. Peut-être quelques mots pour présenter Grand Paris Sud. Nous sommes une agglomération. un regroupement de 23 communes. Nous sommes au sud-est de l'île de France, un territoire qui est construit autour de deux villes nouvelles, l'ex-ville nouvelle d'Evry-Courcouronne, la ville nouvelle de Sénard et au milieu, si j'ose dire, un bassin industriel historique à Corbeil-Essonne, un territoire qui accueille environ 160 000 emplois. On a à peu près 15% de notre emploi qui est de l'emploi industriel, ce qui est deux fois la moyenne régionale. Et on accueille aussi 3,5 millions de mètres carrés d'entrepôts. Donc quand on fait à peu près 20% de la logistique francilienne, on est un territoire très marqué par l'activité logistique. Pour réagir sur la question d'indicateurs, nous, on est assez d'accord pour avoir une approche multi-indicateurs, puisqu'on ne peut pas exclusivement se baser sur l'approche du taux de vacances pour déterminer une tension sur le marché. Et puis dès lors, en tout cas, c'est notre point de vue du territoire, s'il s'agit... de manier un seul indicateur pour développer plus de logistique. Je schématise beaucoup, mais nous, on construit. La démarche Ophélif nous intéresse beaucoup à ce stade, en lien avec les brokers, les commercialisateurs, qui ont un partage de données et des indicateurs, comme ceux qui ont été évoqués. On est en phase, on est cohérent avec cette démarche-là. On a une réflexion aussi sur l'échelle. Ça a été évoqué. Cette notion de tension, on la prend avec distance à l'échelle d'une intercommunalité. Pourquoi ? Parce que la logistique qui se déploie sur notre territoire, on considère qu'elle est au service du fonctionnement de l'appareil logistique métropolitain. On est un maillon de cette... Cette logistique francilienne, et donc s'il y a de la tension, si la tension doit se mesurer, on doit se mesurer principalement à l'échelle régionale. Je ne veux pas dire que ça ne nous regarde pas, mais presque. Et puis peut-être juste un élément, un peu de contexte de marché. On a encore plus pris nos distances avec ces notions-là. de tension sur l'immobilier logistique parce que récemment on avait un phénomène de marché qui nous a un peu étonné. On a vu toutes les grandes foncières logistiques sont venues nous voir pour nous demander si elles ne pouvaient pas travailler sur de très grands actifs à des changements de vocation. Je ne sais pas si certains peuvent deviner quel type de changement de vocation, mais des changements de vocation... Alors d'un côté, il y a de la tension sur le marché, de l'autre on veut changer la vocation d'actifs XXL. prend un peu nos distances avec ces notions-là. Voilà un peu le témoignage que je voulais apporter sur cette question.

• Speaker #1

  Merci, Adrien. On voit que le jeu d'acteur est assez complexe dans cet univers de la logistique. Et donc là, je vais passer à une deuxième question qui va plus être sur l'avenir, les transformations. les enjeux pour les territoires et les besoins logistiques émergents. Donc Géraldine, en tant qu'acteur de l'immobilier logistique, enfin conseil en tout cas, quels sont les principaux enjeux qui se dessinent pour les prochaines années autour de l'immobilier logistique sous votre angle ?

• Speaker #2

  Alors bien évidemment, il y a plusieurs enjeux, mais à mon sens, il y en a un fondamental auquel on pense beaucoup, qui revient en permanence, c'est l'enjeu de la décarbonation de l'immobilier logistique. Dans le sens où c'est vraiment important effectivement la dimension de développement durable, de décarbonation de l'immobilier. ...mobilier, mais il y a aussi quelque chose, je trouve qu'on ne prend pas assez en compte, c'est l'ensemble de la responsabilité sociétale et éthique, la RSE des bâtiments, voir la dimension économique derrière, parce qu'on fait tous de la veille réglementaire, on vérifie toutes ces nouvelles normes qui viennent un petit peu contraindre, et dans le bon sens pour la décarbonation, mais contraindre quand même le développement des bâtiments et leur donner cette dimension de plus en plus forte en termes de décarbonation. Mais on ne réfléchit pas forcément aux externalités positives ou négatives. Mais aujourd'hui, vous voyez tous les bâtiments mettre du photovoltaïque en toiture, donc générer de l'énergie parce que ça devient assez législatif, c'est une obligation réglementaire et légale. Et finalement, on se retrouve avec des bâtiments qui produisent beaucoup plus d'énergie qu'ils n'en consomment. Et il y a la question de comment on adresse ce surplus. Il y a parfois des sites qui vendent à perte ou qui donnent ou qui finalement ça fait de l'énergie qui n'est pas utilisée. C'est assez paradoxal dans une démarche de décarbonation. C'est vraiment quelque chose à réfléchir à 360 degrés si je puis dire. Il y a un autre phénomène, c'est qu'on aime beaucoup promouvoir les bâtiments logistiques XL, Brim Very Good, Excellent, Biodiversity, tous ces labels. Et tous ces bâtiments dernier cri, dernière génération. Mais la vérité, c'est que le parc d'entrepôt et le parc d'entrepôt francilien est un parc d'entrepôt vieillissant. Il y a énormément de bâtiments de classe C. Et on pourrait se dire très bien, c'est une manne pour la réhabilitation. Eh bien non, car ces bâtiments sont occupés et exploités parce que souvent, ces bâtiments finalement vieillissants, quelque part un petit peu obsolètes, pas au goût du jour, pas pro décarbonation, sont souvent... très bien implantés stratégiquement, tout simplement parce que vous remontez le fil historique, il y a des années en arrière, ils pouvaient s'implanter à des endroits parfaits en termes d'accessibilité routière, des choses dans ce goût-là. Et les occupants de ces bâtiments arrivent à les exploiter, à avoir leurs autorisations, etc. Et finalement, ça devient un outil productif et la question, en fait, d'avoir un bâtiment dernier cri, de toutes les manières, même si on voulait le leur proposer, l'écueil est qu'on n'aurait pas suffisamment d'offres pour finalement basculer tous ces utilisateurs. Tout ça pour dire que c'est très important, bien évidemment, le développement durable, la décarbonation de l'économie et de l'immobilier logistique, ça va dans le bon sens. Mais je pense que l'application de ces réglementations, ça mériterait quand même un petit peu plus de planification et voire d'être affiné en fonction des cas. Et je pense que ça, pour l'immobilier logistique à l'avenir, ça va vraiment être les enjeux fondamentaux.

• Speaker #1

  On voit dans ce que vous dites Géraldine que le parc existant est important et c'est pas forcément l'esthétique, on va dire, la boîte qui est importante mais c'est plutôt l'usage de ce que je comprends. en partie dans vos propos. Pour passer la parole à Renaud, de côté Seine-Saint-Denis, quelles transformations émergent en termes de logistique ? Est-ce qu'il y a de nouvelles tensions qui s'ajoutent aux tensions déjà existantes ?

• Speaker #0

  Tout à fait. Pour répondre, peut-être, avant de parler de l'avenir, faire un petit peu de rétrospective. Depuis que les sociétés sont sédentarisées, que les villes existent, il y a de la logistique. Merci. une fonction vitale créée pour permettre l'approvisionnement, notamment alimentaire, des populations, mais pas que, de tout type de biens de consommation. Et l'entrepôt, l'immobilier logistique répond à ce besoin sous différentes formes. Il y avait une exposition l'année dernière sur l'histoire de l'architecture du stock qui était très intéressante et qui a bien montré l'évolution des bâtiments qui sont aujourd'hui... de plus en plus des usines à flux. On ne stocke presque plus dans les entrepôts où on gère des flux. J'avais un exemple marquant, c'est FedEx qui est présent dans 220 pays dans le monde, qui dispose de 250 millions de mètres carrés. Et les colis de FedEx ne restent en moyenne que 90 minutes en entrepôt. Ce qui montre bien l'entrepôt qui est désormais une usine à flux. Et cette croissance du e-commerce notamment, elle génère de plus en plus de besoins immobiliers pour traiter ces flux. Donc ça, c'est une tendance d'évolution assez forte, on l'a dit. Alors les enjeux, ils sont de différents ordres. En Seine-Saint-Denis, on a deux grands discours forts pour l'avenir de l'immobilier logistique. La verticalisation en zone dense où le foncier est rare. On a dit qu'il y avait beaucoup de fonciers, mais il y a aussi une loi, la loi ZAN. Normalement, on essaye de... Limiter la consommation foncière et donc la verticalisation est une réponse. Donc on essaie de faire la promotion et on a une petite quinzaine de projets ou d'entrepôts livrés à étage en Seine-Saint-Denis. Donc on est sur la bonne voie. Et aussi un deuxième élément qu'on essaie de promouvoir, c'est la mixité. Dans les bâtiments, en zone dense, d'essayer d'accueillir des bâtiments. qui ont une partie des surfaces, peut-être notamment en rez-de-chaussée, qui soient dédiées à la logistique et qui permettent aussi d'accueillir d'autres fonctions, notamment économiques, pour répondre aussi aux besoins des PME-PMI, dans un bâtiment ou dans un espace logistique mixte. Donc ça, c'est des choses qu'on essaie d'accompagner. Et puis un troisième élément, c'est aussi la planification. On encourage les EPT à travers leur PLU à approfondir la planification avec un zonage qui va au-delà du zonage logistique, d'aller sur vraiment ce que je disais dans ma première partie sur les types d'immobilier logistique et d'inscrire ces types d'immobilier logistique dans les PLU. Et puis à échelle supraterritoriale, régionale ou nationale, on a des documents de planification, ce drift notamment de la région. qui identifie les pôles de développement logistique et puis qui aussi permet le développement, on va y venir ensuite, de la multimodalité. Mais la réalité, c'est qu'on a des territoires locaux qui sont un peu démunis. J'échangeais récemment avec la communauté d'agglos de Roissy, Pays de France, qui a accueilli en 10 ans 1,3 million de mètres carrés d'entrepôts sur son territoire et qui, de ce fait, est... Confronté à une complexité de la gestion et de l'accueil des entrepôts avec des éléments positifs, on a parlé de l'emploi, mais aussi des externalités négatives à maîtriser.

• Speaker #3

  Merci. Peut-être en réaction. Nous, on est dans les mêmes masses de production sur notre territoire. On a accueilli au cours de la dernière décennie 1 million, donc sur les 3,5 qu'on accueille, environ 1 million de mètres carrés. On a un enjeu, alors oui, d'acceptabiliser. J'en parlerai après. Mais aujourd'hui, c'est un enjeu de politique publique. C'est construire un équilibre dans la programmation à venir. c'est à dire que Donc, nous, un de nos rôles, c'est notamment de construire ces indicateurs, cette connaissance du marché. Il y a un sujet de planification également. Et pour s'organiser, j'allais dire face aux vagues de marché. On nous a dit, le marché nous a dit qu'il fallait faire la logistique. On a fait la logistique. Là, on a deux marchés qui se... qui se télescopent un peu, il faut faire des parcs d'activité PME-PMI. On a des centaines de milliers de mètres carrés qui sont en programmation. Il faut faire des data centers. Il y a une dimension quand même de promotion immobilière sur cette question-là. Donc comment nous organiser face aux mouvements parfois un peu... grégaire de marché. Donc voilà, on travaille ce côté-là, donc il y a effectivement un sujet planification. Un autre sujet, c'est quand la logistique est là, comment on travaille sur des sujets d'acceptabilité. Là, nous, on a un tel niveau de problématiques concernant l'acceptabilité. Je ne vais pas décrire tous les phénomènes que... Peut-être juste en décrire un, en termes d'impact environnementaux, on a des communes qui sont touchées par des phénomènes de neige industrielle. Donc il neige parce qu'il y a trop de camions. Je schématise, je caricature un peu. Mais ces sujets-là, les flux de camions, etc., aujourd'hui, je pense qu'on peut le dire, je vais rentrer dans la pichée de nos élus, qui sont, pour certains, traumatisés par ce qui s'est passé. produisent ce qui se passe. Et aujourd'hui, on n'arrive plus à parler de développement économique avec eux parce que le seul critère d'implantation d'un projet d'entreprise sur notre territoire, c'est les flux de camions. Donc on en est là. On arrive... Développement d'une entreprise endogène, industrie... emploi local, etc. Où vont passer les camions ? Combien il y en aura ? On a vraiment un niveau de traumatisme que je n'ai pas qualifié, mais qui est C'est avancé. J'ai perdu un peu le fil de ce que je voulais dire, mais peut-être juste dire oui, travaillons. C'est aussi l'intérêt de ces groupes de travail où on a une pluralité d'acteurs. C'est comment on travaille sur ces questions d'acceptabilité, d'ancrage local, de transition écologique, etc.

• Speaker #1

  C'est ce que disait d'ailleurs dans les différentes sessions de l'atelier, c'est que pour les territoires... C'est là où on voyait que c'était intéressant d'avoir les différents points de vue immobilier, territoire, usager. Parce que selon l'endroit où on se situe, on ne va pas définir la logistique de la même façon. Et le compromis pour la définition a été un défi en soi. Et on a mis des limites par rapport aux 5000 m², par exemple, pour des questions statistiques de sources de données. et pour les territoires quand vous dites immobilier logistique la première chose qui leur vient c'est les flux la logistique c'est les flux donc après dans les entrepôts dans les sites logistiques il faut essayer de réduire aussi le prisme des territoires parce que sinon on met tout dans la logistique dès qu'il y a un flux c'est la logistique or c'est pas ça la réalité l'industrie il y a des flux aussi donc pour ça c'était très intéressant ces ateliers Merci. face à ces sessions Avant de finir sur cette première table ronde et passer la parole à la salle pour des questions, je vous propose un dernier tour de table. Et quels seraient, pour chacun d'entre vous, un, deux, voire trois éléments clés que vous retiendriez de ce premier atelier consacré à la tension immobilière logistique ? Et sa première traduction en indicateur. Géraldine ?

• Speaker #2

  Alors tout d'abord, en toute transparence, j'ai été ravie. de participer à ces ateliers. Et justement, je trouve que la démarche initiale de mettre autour de la table acteurs privés, acteurs publics de différents horizons, etc., c'était vraiment très intéressant, très enrichissant. J'ai appris beaucoup de choses et j'ai appris aussi un peu de changer de paradigme, de vision. C'était vraiment personnellement enrichissant. Et là où j'ai été agréablement surprise, c'est que parfois, on travaillait au sein même d'un atelier en petits groupes. Donc avec des acteurs d'horizons variés, et souvent les conclusions étaient les mêmes. Les constats sur le parc, les souhaits, le vouloir construire des solutions, les problématiques soulevées, etc. C'est vrai qu'on arrivait quand même finalement souvent aux mêmes conclusions. Et donc c'est en ça que c'est très intéressant l'Ophélif, tout ce qui a été mis en place, parce qu'il va vraiment falloir tendre vers une réflexion conjointe et créer des synergies. Parce que malgré toutes les bonnes initiatives, je pense qu'il reste encore un grand gap public-privé à combler, ou public-utilisateur, ou en tout cas créer des synergies pour être dans le bon sens, pour simplifier les projets, avoir aussi la même lecture du marché, comprendre le rôle de chaque acteur et pouvoir ainsi avancer tous ensemble dans le bon sens.

• Speaker #1

  Renaud ?

• Speaker #0

  Oui. Je partage cet intérêt d'un dialogue public-privé pour arriver à une vision partagée. Je pense aussi que je partage ce qu'a dit Adrien en amont. On a besoin d'indicateurs, on a besoin de chiffres, de données statistiques. Et merci à Lofeliv pour ce travail et sur l'observatoire qui est mis en ligne. Parce que, comme l'a dit Adrien... Nos élus sont beaucoup dans l'émotion quand on parle de logistique et on a besoin d'indicateurs qui permettent d'objectiver de quoi on parle et d'avoir un discours un peu plus scientifique et un peu plus rationnel sur le développement de l'immobilier logistique et ce qui contribue aussi à l'acceptabilité des implantations. Donc je trouve que ces indicateurs sont très importants. très utile pour nous techniciens.

• Speaker #3

  Alors, en ce qui me concerne, un apport méthodologique parce que on construit des bases de données mais là on est dans un cadre collectif, l'appui méthodologique de l'IPR, quelques données partagées de RIAT, etc. Voilà, ça c'est vraiment, ça vient conforter notre notre méthodologie de travail, notre savoir-faire sur ce sujet-là, qui est un élément important. Deuxièmement, oui, la vision de la profession immobilière, j'allais dire, en dehors des échanges qu'on peut avoir, qui sont souvent liés à une opération. Et donc là, on prend un peu de recul. On essaie de comprendre, de se faire comprendre, de passer quelques messages. d'écouter. Donc ça c'est vraiment, et sur un sujet qui est de manière dépassionnée j'allais dire, parce qu'on sort du quotidien de ce qu'on vit, voilà ce qui me concerne, ce que je peux partager.

• Speaker #1

  Merci à tous, merci à nos intervenants pour les échanges. Nous allons maintenant ouvrir le temps de discussion à la salle. On va peut-être prendre 3, 4 questions en même temps et puis nos intervenants répondront par la suite. Si vous voulez bien vous présenter à chaque fois que vous aurez une question en introduction. Merci.

• Speaker #4

  C'est bon, je pense.

• Speaker #5

  Oui, bonjour. Je suis Jean-Pierre Gommet. Je suis un vieux logisticien. Et donc, je vais vous faire part de mon expérience. D'abord, je suis très content de la création de cet observatoire parce que ça permet de savoir ce qui se passe en logistique. La logistique, c'est effectivement des entrepôts, mais pas que. C'est des vecteurs de transport, qu'ils soient ferroviaires, routiers, fluviaux ou aériens. Merci. Et donc, je voulais vous mettre en garde par rapport à ce que vous appelez la tension immobilière. Il n'y aura pas de tension immobilière. La logistique passera, de toute façon, parce que s'il n'y a pas de logistique, comme vous l'avez dit, les gens n'auront pas leurs colis, ils n'auront pas leurs marchandises, ils n'auront pas à manger et n'auront pas de médicaments. tout ce que fait la logistique. Il y a un chiffre qui apparaît régulièrement au sein de l'Ophélif, c'est 220 millions... tonnes à transporter en Ile-de-France. Ça ne se fait pas comme ça. Ça ne se fait pas à cavello, comme d'aucuns peuvent penser. Ça se fait effectivement par des moyens de transport, qu'ils soient ferroviaires, routiers, fluvaux, maritimes, peu importe. Donc voilà. Alors, ce que je voulais vous dire, et pourquoi je vous disais la tension immobilière n'existera pas, c'est qu'il faut faire très très attention à l'éloignement des entrepôts logistiques. Pourquoi ? Parce qu'effectivement, on va faire des entrepôts logistiques qui sont verts, qui créent leur propre électricité, enfin qui sont quasiment... indépendant. La première des choses, c'est que ces entrepôts logistiques sont malheureusement pas en broncher fer. Ça, c'est un vrai dommage. Et la deuxième, c'est que plus ils se reculent, plus il y aura de camions sur la route. Donc l'effet fait par les entrepôts pour être verts ou écologiques, logiquement admissibles, sont plus éloignées. On le voit et ça s'est vu par rapport à l'existence. C'est-à-dire qu'avant, chaque camion en région parisienne faisait 17 km pour livrer et maintenant, je crois que c'est près de 70. Et si ça continue, et si on continue à faire ce genre d'opérations, on va avoir des entrepôts, là j'ai vu Loiret, Oise, voire le nord de la France, ou quand je parle avec des gens d'Amazon qui me disent, si on n'arrive pas à faire des entrepôts de proximité, on fera directement de la livraison depuis la Belgique. Donc ça fait des camions supplémentaires. Donc c'est l'ensemble du maillage logistique qui doit être analysé en termes d'écologie et pas uniquement l'entrepôt et le positionnement de l'entrepôt. C'est plus pour vous madame, parce qu'effectivement vous avez fait une bonne analyse. la situation. Mais attention au fait de repousser de plus en plus loin ces entrepôts logistiques. Moi, on m'a parlé d'Orléans. Orléans, par rapport à Valenton, pour ceux qui sont de la région parisienne, c'est quand même plus de 100 km par rapport à Valenton, qui est en centre-ville quasiment, près des zones denses. Voilà. Merci.

• Speaker #2

  Oui, mais c'est très intéressant et c'est très juste, mais ce phénomène en fait, on appelle ça marché de report, donc l'Oise, le 45, etc. Mais c'est symptomatique, c'est-à-dire que si on arrive, enfin les promoteurs, les utilisateurs, s'ils trouvaient du foncier ou des locaux à côté de là, en plus parfois c'est des traumatismes, quand une entreprise a grandi dans une localité qu'elle est obligée de, c'est des pertes d'emploi, c'est des pertes de fournisseurs, de partenaires, etc. C'est simplement un symptôme de ce qui se passe, qui fait que l'offre francilienne pure ne répond plus à la demande, et donc que les barricentres, comme on appelle ça, sont obligés d'être repensés. Et l'Oise, finalement, et nous on fait des analyses aussi statistiques du marché de l'immobilier logistique, on prend l'Oise en Ile-de-France depuis plusieurs années déjà. Mais malheureusement c'est un symptôme, mais dans un monde idéal, on aimerait tous que tout soit à proximité, etc., réduire les flux. mais C'est malheureusement pas le cas.

• Speaker #3

  Peut-être un élément. Alors nous, on a encore du foncier disponible. Je ne sais pas si je dois le dire ici. On a des centaines d'hectares. Sur nos territoires, la logistique passera. Sur nos territoires, c'est nos passaran. On peut vous inviter à participer aux réunions publiques sur des projets qui ne sont pas des projets logistiques. Le sujet revient systématiquement. Les habitants, avec quelques leviers de boucliers, etc., des projets. Nous, on a sur notre territoire l'illustration d'un projet qui ne s'est pas fait compte tenu de l'opposition des populations. Alors c'était pas Amazon, c'était Chronopost. Je sais pas si je vais le redouter non plus. Voilà. Bon. Et pour illustrer, on peut se retrouver confrontés à des phénomènes assez importants d'opposition locale dont les élus sont... C'est des représentants de la population, sont porte-parole. Voilà. Voilà ce qui se passe.

• Speaker #0

  Il faudrait bien intervenir aussi, peut-être aussi pour indiquer qu'un entrepôt logistique, il est aussi perçu en termes d'emploi. Non, non, il n'y a pas que des négatifs. Nos élus, ils sont très attentifs aussi en Seine-Saint-Denis à un bassin d'emploi ouvrier. Et la logistique répond. Et c'est un des seuls domaines qui répond aujourd'hui sur notre territoire aux caractéristiques du bassin d'emploi. on voit que les bureaux... notamment dans ce quartier, profitent peu aux séquagnos tunisiens, contrairement à la logistique. Et aussi sur cette question du desserrement logistique, il y a un double phénomène. Moi je pense qu'il y a un desserrement à maîtriser, à organiser, et il y a un resserrement. On a besoin de réintroduire des surfaces logistiques en zone dense et au cœur des villes, et à Paris-Centre aussi, pour pouvoir décarboner la logistique du dernier kilomètre. Donc, il y a... Le desserrement, il y a le resserrement aussi et finalement il faut penser en réseau, enfin un logisticien pense en réseau et pense plus en une implantation unique, il pense en réseau.

• Speaker #1

  Je vais peut-être me permettre de compléter un petit peu. Ça rejoint en partie les propos de Renaud tout à l'heure. Il y a aussi la question de la valeur locative et la valeur foncière. Donc c'est là où le territoire francilien est un peu plus cher qu'ailleurs. Donc ça joue dans la balance pour la localisation des sites logistiques et en fonction aussi des activités qui s'y mettent. Des grands noms vont peut-être trouver quelque chose en Ile-de-France parce qu'ils ont les moyens financiers. Peut-être pas tous, mais en tout cas, ce sera plus facile pour eux que pour des acteurs que vous évoquiez, Renaud, quand on a préparé cet échange, qui ont besoin de petites surfaces, mais avec des loyers qui répondent aussi aux moyens qu'ils ont à mettre en œuvre.

• Speaker #0

  Oui, oui, tout à fait, je veux bien intervenir. Ça a été évoqué, la concurrence foncière. Là, on n'est plus sur la tension immobilière, logistique en tant que telle, mais sur la concurrence foncière. On a un tissu de PME, PMI en Seine-Saint-Denis qui a du mal à trouver des surfaces pour se développer. Et on a, à côté de ça, un développement assez fou, notamment près de Roissy, de grandes surfaces logistiques avec des caractéristiques... techniques des bâtiments, notamment la taille des cellules qui est inadaptée, et puis des caractéristiques de loyer et de marché qui sont également inadaptées au tissu PMI de Seine-Saint-Denis. On a dit que le jeu d'acteur est complexe. Dans l'immobilier logistique, il y a les aménageurs, la puissance publique, et puis il y a les investisseurs immobiliers, puis il y a les opérateurs qui louent les surfaces. Et en fait, les intérêts ne sont pas forcément toujours. Exactement aligné, un investisseur immobilier, il va regarder la rentabilité de son investissement au regard d'un niveau de loyer. Et un territoire, il va souhaiter mettre en avant l'écosystème économique local, faire cette promotion. Et il peut y avoir un décalage entre ces intérêts des différents types d'acteurs et c'est ça aussi. qu'on essaye de maîtriser quand on appelle à la maîtrise du marché immobilier logistique.

• Speaker #6

  Je vais aller très très rapidement. Merci tout d'abord pour votre intervention. Jamila Jaïdan pour le foncier public service aménagement durable. Donc je découvre aussi... effectivement, l'existence de cet observatoire auquel on contribuera, en tout cas du côté de notre service. Ce n'est pas tant une question qu'une réflexion. En fait, vous avez souvent parlé d'acceptabilité, donc de ce type de filière. La question de l'image aussi des métiers, puisque dans l'imaginaire de la population, c'est boîte à chaussures, etc. D'ailleurs, vous avez même évoqué boîte à chaussures, on est dans cet imaginaire-là. La question de l'acceptabilité passe aussi par l'image des métiers, de la filière. Je pense que ce sera aussi une des thématiques. Donc c'est pourvoyeur aussi d'emplois, de nouveaux métiers, en quoi l'IA va peut-être transformer aussi les métiers de ces logisticiens. J'aurais peut-être une suggestion. C'est peut-être que cet observatoire puisse aussi valoriser des initiatives concourant au comment faire. Par rapport à cette acceptabilité, parce que du coup, Adrien, tu dis, voilà, tout le monde dit l'acceptabilité, c'est comme l'acceptabilité de l'industrie ou des data centers, etc. C'est le comment faire, en fait. Il y a certainement des acteurs de la filière économie sociale et solidaire qui ont des techniques, enfin des méthodes, que nous, j'allais dire, les techniciens de l'aménagement, nous ne sommes pas tout à fait... et ça contribuerait probablement en Seine-Saint-Denis, vous avez parlé de Les trois facteurs qui permettent aussi cette acceptabilité, intensification, mixité des usages. Donc il y a ce volet ESS. En plus, on a la chance en Ile-de-France de disposer de belles structures d'ESS capables justement de permettre ce dialogue entre habitants élus et industriels. Et je crois que c'est le comment faire. Parce qu'au-delà de la donnée... Voilà, c'est le comment faire. Les acteurs, c'est le comment faire. C'est ça l'enjeu. Moi, il me semble que c'est ça aussi l'enjeu. Et l'enjeu de l'acceptabilité, ça passe aussi par la valorisation des métiers. En quoi l'impact de cette filière peut contribuer aussi au développement et à la résilience du territoire ? Et après, je... Ah bon, ok, je finis. Très bien. Mais pardon, merci. Oui, bon. C'est aussi dépasser, ça nous permettrait aussi de dépasser un peu cette schizophrénie dont on est finalement, qu'on soit agent public ou habitant même. Je peux acheter chez Amazon, c'est pas vrai, j'achète jamais, mais je peux acheter, je peux, voilà. Mais en même temps, c'est comment je dépasse, et c'est cette concurrence des usages, moi travaillant pour l'État, je veux dire, il y a le logement, je gère aussi du foncier, il y a le logement social. Le logement des agents publics, les nœuds multimodaux. Voilà. Donc c'est aussi comment... Et le comment faire, c'est ça. Pardon.

• Speaker #4

  On a encore le temps de prendre une ou deux questions. Il y en avait une ici. Puis après, le timing est un peu serré. Donc monsieur puis madame.

• Speaker #7

  Léo Lando, France Nature Environnement, Ile-de-France. J'ai deux ou trois questions. La première, comment entrevoyez-vous une concurrence foncière entre les projets logistiques et les projets data center ? Deuxième question, est-ce que vous pouvez nous rappeler succinctement... Qu'est-ce que la région a adopté comme mesure, comme adaptation du ZRIFE en matière de logistique ? Et qu'est-ce que vous attendez de la vision du SCOT métropolitain à ce sujet ? Dernier point, on parle de logistique de manière générale. Est-ce que vous pouvez nous dire... La répartition entre les besoins logistiques qui sont au relève de l'industrie, de ce qui relève par exemple de la consommation finale des ménages, et notamment de l'alimentaire par rapport au non alimentaire, ça pourrait peut-être nous aider à voir ce qui est nécessaire et ce qui est peut-être un peu superflu.

• Speaker #2

  Alors je vais répondre succinctement parce que c'est plusieurs sujets très intéressants. En sachant que le deuxième sujet évoqué, monsieur, sera abordé dans la table ronde suivante, donc je les laisserai répondre par rapport aux drifts, etc. La concurrence de l'immobilier, logistique et data center, c'est un vaste sujet, étant donné que pour monter un data center, il y a beaucoup plus, c'est multifactoriel. Ça veut dire que vous pouvez avoir... Déjà, vous avez l'autorisation... Vous avez les fonciers, vous n'aurez pas la puissance électrique ou que sais-je. Enfin, ce n'est vraiment pas du tout la même logique, ni en termes de stratégie, ni patrimoine. ...immobilière. Après, la question est de savoir si ce sera des choix au niveau local ou des choses comme ça. Mais il y a aussi beaucoup... Il y a des externalités négatives différentes. Il n'y a pas de flux. Mais il va y avoir, par exemple, des choses qui peuvent faire des nuisances sonores ou de la pollution, parce que pour refroidir un entrepôt, on est obligé d'installer un certain nombre de choses. Mais à mon avis... Ça va se rejoindre au niveau des acteurs. C'est-à-dire qu'il y a des acteurs qui disposent de bâtiments, qui vont réfléchir à changer la destination, ce qu'évoquait mon camarade au préalable. Mais in fine, c'est quand même deux marchés radicalement différents.

• Speaker #3

  Juste un mot sur le sujet. On connaît très bien le sujet Data Center à Grand Paris Sud. On a une demi-douzaine de projets... de data centers de plus de 100 mégawatts qui se déploient sur le territoire. C'est presque le double de ce qu'il y a connecté à l'échelle nationale aujourd'hui. La concurrence, en fait, on la vit... elle est relative dans la mesure où, ça contredit ce que j'ai dit tout à l'heure mais on a quand même un effet réseau et proximité des réseaux électriques qui orientent l'aménagement numérique de ces infrastructures numériques en Ile-de-France il est à la main de personne sauf de RTE là où il y a des réseaux Là où il y a des réinvestissements sur le réseau, les data centers font la prospection foncière et pour la première fois, nous on a des opérateurs qui viennent nous voir en nous disant il y a de l'électricité par ici, est-ce que vous avez du foncier ? Ce qui renverse un peu la vapeur. Voilà comment nous, on le vit sur le territoire. Juste un mot sur le comment faire. Moi, j'ai plutôt illustré comment ne pas faire. On en est là aujourd'hui. L'enjeu, c'est justement que j'essaie de présenter pour les territoires, c'est construire le comment faire. Il faut passer le cap du comment ne pas faire. C'est ce qui se présente à nous aujourd'hui. Solder un peu l'héritage, je ne sais pas comment le qualifier. Et voilà.

• Speaker #0

  Oui, je voudrais bien intervenir rapidement. Sur la question de l'acceptabilité, je voudrais indiquer qu'il y a eu un groupe de travail cette année porté par la région et la fabrique de la logistique où on essaie de trouver des solutions pour optimiser l'acceptabilité des entrepôts, pour être clair. Et un enjeu qui ressort, c'est la visibilité de la logistique. Aujourd'hui, c'est quand même très invisible. On ne sait pas ce que c'est que la logistique finalement sur nos territoires ou mal et mieux on la connaîtra, mieux on la rendra visible, mieux on la valorisera aussi dans ses bonnes pratiques et plus elle sera acceptée. Et puis pour vous répondre monsieur, il y a une difficulté quand on est un territoire, c'est que quand on doit analyser un projet d'entrepôt, d'immobilier logistique, on ne sait pas. qu'elle sera l'opérateur. Puisqu'en fait, on est face à un investisseur qui présente un projet d'entrepôt locatif et c'est lui qui maîtrise l'allocation à l'opérateur qu'il souhaitera. Et nous, on est très démunis, territoire, locaux, je le dis. Accueillir un entrepôt qui va accueillir un logisticien des médicaments, on est tout à fait pour. Accueillir un entrepôt qui va accueillir un e-commerce en chinois, on est moins pour, j'ai pas honte de le dire, mais on ne sait pas. Parce que quand on est dans une procédure d'autorisation d'entrepôt, on évalue un projet immobilier et on n'évalue pas un projet économique. Et c'est un peu la limite de la juridiction et du fonctionnement, c'est qu'on est amené à nous positionner, à autoriser ou non. Un entrepôt sans savoir quel sera l'opérateur finalement qui sera dedans.

• Speaker #4

  On va prendre une toute dernière question. S'il y en a d'autres après, les intervenants seront là pour échanger à la fin de l'événement.

• Speaker #8

  Je vais vous rassurer, je vais faire simple, c'est pas une question. Et merci Renaud, Delphine Blanc, la fabrique de la logistique. C'est pour effectivement partager pour tous ceux qui sont intéressés. Nous avons lancé, donc il y a un an, avec la région Île-de-France, que je remercie, un projet important sur l'acceptabilité des riverains face aux fonciers logistiques avec deux axes, comment mieux faire connaître cette activité qui est inconnue du grand public pour mieux en traiter les irritants. La mixité des usages, la concertation fait partie des sujets. Donc pour ceux qui sont intéressés, le projet est toujours en cours. Et l'autre axe est bien évidemment de mieux faire connaître auprès du grand public cette activité-là, donc un des enjeux de cette année. de sensibilisation et de communication. Je reste à l'écoute des personnes intéressées pour venir contribuer, puisque le projet est toujours en cours. Merci.

• Speaker #1

  Merci beaucoup. J'ai vu qu'il y avait d'autres questions. Donc n'hésitez pas à vous flécher pour échanger éventuellement ensemble après. Désolée, le temps est raccourci. Sujet passionnant, mais on a des délais à un peu respecter. Je m'en excuse.

• Speaker #4

  Donc merci à nos intervenants pour la qualité de ces échanges et merci à Corinne aussi pour l'animation de cette table ronde. Donc voilà, c'est tout l'esprit de cette matinée, c'est de se réunir, de faire réseau. Et donc après cette première séquence, on va ouvrir la deuxième table ronde qui va être animée cette fois-ci par Antoine sur le sujet du report modal et du transport combiné via l'offre régionale.

• Speaker #9

  Je vais appeler aussi les intervenants à venir que je remercie pour leur disponibilité. Alors autant le premier atelier a fait l'objet d'un travail de réflexion commun, autant celui-ci, et c'est une amorce sur le transport combiné. Donc je vais dans un premier temps rappeler un peu ce qu'est le transport combiné, et surtout... Je ne sais pas où est-ce qu'elle a mis là. Un certain nombre de choses. C'est-à-dire qu'est-ce qu'on sait sur le transport combiné actuellement en Ile-de-France ? Qu'est-ce qu'on souhaiterait savoir ? Parce qu'il y a des choses qu'on ne sait pas et qui seraient sans doute utiles. Est-ce que tu as la... ce qui est utile et au fond quelles sont les perspectives qui sont ouvertes pour le transport combiné on a vu à différentes reprises ce que c'est appelé du vœu de tout le monde, alors peut-être pas chaque entrepôt parce que je pense que d'embrancher les entrepôts pas mais d'avoir des chantiers de transport combiné efficaces dans une dimension d'ailleurs qui échappe un peu, c'est à dire quand on parle du fret et logistique en Ile-de-France, on est souvent un peu borné sur les limites administratives. Mais le vrai gain de réduction d'émissions, c'est le gain qui concerne l'île de France, mais dont elle n'est pas directement victime, en quelque sorte, c'est les émissions sur les très longues distances. Donc c'est cette question et l'efficacité du transport modal, c'est justement la relation de l'île de France avec ses voisins. Alors autour de la table ronde, on a essayé d'avoir les différents intervenants, à la fois publics, à travers Eliott Varon de la DRIAT, qui suit les questions ferroviaires, entre autres, à la DRIAT. Nathalie Wauquiez, chef de service, fret et entreprise à la région.

• Speaker #0

  Tous deux membres du comité technique. Du côté des opérateurs, j'ai le plaisir d'accueillir Aurélien Barbé, délégué général du GNTC, que certains d'entre vous ont déjà entendu en début du mois. Il y a certains éléments sur lesquels on passera plus rapidement sur l'observation. D'ailleurs, ils ont un observatoire à l'échelle nationale. Pierre de Bellabre, directeur projet multimodalité. Voilà, AROPA, le bras fluvial de l'intermodalité, mais pas que. Les ports animent aussi beaucoup et initient des services ferroviaires. Et enfin, Didier Lourdin, SNCF Réseau, qui travaille sur les questions de frette et d'insertion et d'acceptabilité, et qui reviendra sur les questions qui se posent sur les implantations locales de cette activité. Donc dans un premier temps... Je vais rapidement revenir sur les questions. Ce qui est ouvert est la manière dont on envisage aussi de travailler. C'est-à-dire qu'avant d'apporter des réponses, il faut avoir des questions et savoir quelles sont les statistiques dont on dispose et comment on mesure les données existantes. Est-ce que les données qui existent sont compatibles les unes avec les autres et comment les faire dialoguer. Rapidement, sur le transport combiné, c'est un transport dans lequel la partie la plus importante du transport est assurée par des modèles alternatifs à la route, donc le fleuve ou la voie d'eau, avec des pré- et post-acheminements au maximum réglementaire, 150 km. Mais bon, la réalité est inférieure. Ah bon ? Je pensais que c'était... D'accord, pardon. Voilà, du transport combiné avec l'objectif, c'est la réduction du CO2 et la question des coûts économiques supplémentaires pour les ruptures de charges. C'est plutôt pour avoir le fond, rappeler les données. Alors j'ai pris ici les données de la DGITM, puisqu'il y a là aussi, et dans le rapport de l'observatoire du GNTC, c'est bien précisé, que vous avez aussi pour le ferroviaire les données de l'ART. L'ADIGTM, c'est uniquement les UTI, donc les unités de transport intermodal qui sont éligibles à la subvention. C'est un peu moins important. Mais j'ai repris les données pour montrer un peu les répartitions entre le fluvial et le ferroviaire à l'échelle nationale. Notre sujet à nous, c'est comment est-ce qu'on passe de l'échelle nationale à l'échelle régionale. C'est pour informer les acteurs et les suivre. BIP Pour le fleuve route, j'ai noté que la Seine représente 50% des trafics, donc l'ensemble du bassin. Mais une partie des destinations, c'est bien sûr l'île de France et au premier rang desquels, le jeune villier est un peu bon oeil. Vous avez le transport communé ferroviaire. Alors avec les évolutions... Globalement, ça reste relativement stable. Si on regarde les chiffres depuis 2019, il y a des hauts et des bas. Ce qui est prévu, c'est un véritable développement qui est attendu d'ici 2030-2032. La question, c'est comment est-ce qu'on va accueillir ces besoins supplémentaires. Alors la place de l'île de France, c'est toujours le cas quand on parle de l'île de France. Il y a les besoins internes et la position centrale de l'île de France, que ce soit en termes d'emploi, mais en termes de circulation également, notamment pour le transport commun et ferroviaire. C'est une partie du transit qui s'arrête à Ballanton ou d'autres trafics qui ne font que traverser la région. C'est lié à l'architecture du réseau lui-même. Et là aussi, on a des données relativement récentes et extrêmement intéressantes sur le site yakalefer.fr qui donnent les services, les opérateurs. On n'a pas encore tiré tout le profit qu'on peut traduire ça. L'Ophélif, c'est aussi une opération de traduction des données diverses pour nous. Et à terme, ça a été indiqué, sur la même carte, on aura aussi les trafics fluviaux. Pour le moment, c'est deux cartes séparées avec les services fluviaux, fleuves-routes, pour l'essentiel. Je pense que c'est assez marginal, le fluvial ferroviaire, mais c'est peut-être aussi des choses à développer. Je pense que Pierre aura peut-être des choses à nous dire là-dessus. Et donc il y a la question effectivement de concurrence, d'encombrement, mais pour replacer un peu le système des Français. Alors ce qu'on sait, et là je remercie Aropa... qui depuis plusieurs années nous donne les données statistiques. On est moins riche en termes ferroviaires. J'y reviendrai. Enfin, pour les opérateurs ferroviaires, les terminaux ferroviaires eux-mêmes, on a des données très intéressantes là-dessus sur le nombre de VP, d'équivalent 20 pieds, qui confinent quasiment aux UTI, je pense, par fleuve, fer et routes. Alors, voilà. C'est toujours des... Il y a peut-être des éléments à apporter, complémentaires. Oui. Là, c'est les données que j'ai, les statistiques, c'est les EVP. La manutention fluviale par type de conteneur. Donc il ne faut pas oublier qu'on parle... Alors les EVP, effectivement, c'est du maritime. Mais on a aussi la logistique urbaine qui est non négligeable et qui tend à se développer. Alors bon, il y a la question un peu en suspens de Franprix et des services Franprix qui ont initié la... l'offre en 2012. Et puis on a des trafics aussi de déchets, mais qui sont là en recul, sans doute des services qui ont été abandonnés. Je n'ai pas non plus le détail de ces éléments. Mais voilà, donc il y a quand même des éléments factuels qui nous sont transmis et qu'on retraduit année par année qui permettent d'apporter ces éléments. De même, on a les données par port. On voit le poids majeur de Gennevilliers et puis d'autres ports sur la partie VNF. Donc je ne sais pas si le rail route est également inclus là-dedans. Comme je dis, on a les trafics actuels qui sont appelés à se développer. il y avait eu un travail qui a été fait qu'on... pour le compte de l'Adriat et qu'on a repris dans une note rapide sur les capacités actuelles à venir et donc les questions de saturation prévisible, la manière dont on va pouvoir faire. Alors là aussi, on a fait la carte tirée d'un travail qui a été réalisé ici à l'IPR sur le fret ferroviaire, qui date un peu. En gros, si vous voulez, on a en termes de terminaux les principales place, Valenton, Bonneuil, bien sûr, Jeunevilliers. La question qui se pose, c'est le développement de nouveaux terminaux. Alors, dans les travaux qui ont été réalisés et qu'on peut retrouver aussi sur le site, il y avait une étude de l'Adriat qui avait été menée par Régis et sa marque en 2016, extrêmement intéressante, et qui a servi de base aux études qui ont suivi. On a aussi les études de Mencia de 2022. qui ont été complétés sur les trafics et les calculs par une étude d'EGIS et EY en 2023. Aujourd'hui, ce qui fait foi, c'est le schéma directeur du transport combiné 2024. Je vais uniquement donner les sites. La programmation du développement des terminaux intermodaux a été... Sur le ferroviaire, sur le fluvial, même si certaines plateformes sont trimodales. Brouillère 2024, je donne uniquement la date terminale. Orléans 2026, Limay raccordement 2026, Montreau 2026, Rungis 2026, Valenton 27 ou 29, Évry 2028, Bonneuil 2028, Gennevilliers 2029, mais je pense qu'il y a des travaux qui sont en cours, ça va aller plus rapidement, Vers-sur-Marne 2030. Et donc la question que j'aimerais adresser, c'est par rapport à ces projets qui sont planifiés. Est-ce que les délais proposés sont ceux qui vont être retenus d'une part ? D'autre part, on voit que l'offre concerne essentiellement le sud, mais ma question c'est, au fond, le marché logistique francilien n'est pas unique. Il y a le marché nord et le marché sud, une sorte de division. Est-ce qu'il est utile de développer un pôle, un terminal ferroviaire dans le nord ? Si oui, lequel ? Il y a deux points qui se détachent vers Surmarne. brouillère, mais est-ce que dans l'Oise ou ailleurs, il y a des sites qui pourraient... Et puis ensuite, c'est comment le système des implantations, c'est une chose, pourrait fonctionner. Voilà, donc c'est un peu les éléments dont on dispose, statistiques, les questions qu'on se pose, et ça pourrait faire l'objet d'un atelier, justement, pour voir ce qu'on peut dire et comment le dire. Alors... On va passer aux questions pratiques. Pour les intervenants, vous êtes tout à fait libre de rebondir sur ce qui a été présenté par rapport aux questions. Alors je vais commencer par Nathalie Wauke. Sur les questions des ambitions de l'État et de la région en termes de trafic de paramodales, est-ce que c'est chiffré, soutenu ? Comment se positionne l'État et la région ou la région sur les installations techniques par rapport notamment au schéma qui a été défini en 2024 ?

• Speaker #1

  Alors, peut-être déjà recentrer un petit peu le propos de façon un peu plus globale sur, effectivement, en introduction, notre vice-président délégué au transport a bien évoqué les ambitions portées par la région sur ces sujets et les investissements. Je ne vais pas rentrer dans le détail de tout ça, mais il y a quand même un certain nombre de sujets qu'il faut reposer d'ores et déjà. Donc je ne vais pas revenir non plus sur les chiffres de transport routier, fluvial et ferroviaire. Ce n'est pas l'objet, mais pour autant, c'est rappeler l'ambition quand même sur le favoriser le report modal. Donc c'était une véritable question pour développer les modes massifiés. C'est ce que porte la région de façon active depuis de nombreuses années et en lien avec l'État. pour financer notamment les infrastructures fluviales, portuaires et ferroviaires qui sont donc le support de tout ce report modal et de tout ce transport combiné. Travail qu'on fait de façon très conjointe avec les opérateurs et une partie des opérateurs qui sont autour de la TAM. Il y a également VNF pour les voies fluviales. Et l'objectif de tout ça, ce n'est pas d'opposer les modes, encore une fois, c'est de pouvoir concrètement avoir des modes qui sont complémentaires. pour développer des chaînes multimodales et décarbonées. C'est vraiment l'ambition, donc c'est important de le redire. Voilà, donc on a effectivement le fluvial, ça a été évoqué, on a le ferroviaire, bien qu'en Ile-de-France, effectivement, il y a des complexités assez fortes, en termes de structurellement parlant, mais le ferroviaire y trouve sa place, et on parle du transport combiné, et justement, les interventions, et notamment ce que tu évoques, Antoine, c'est dans le cadre d'un programme d'action porté, d'un contrat de plan État-région qui est porté, au niveau des frais de ferroviaire, soutient justement le développement ou le renforcement des capacités sur les chantiers de transport combiné. Voilà, donc je laisserai lui détailler toute la partie schéma la partie schéma pour l'offre de transport combiné mais ce qui est important c'est qu'effectivement pour mettre en oeuvre tout ça, il faut effectivement avoir les informations d'où aussi ce travail au frais de l'offre et d'IF mais il faut aussi avoir des outils de planification, ça a été évoqué tout à l'heure, aujourd'hui On a des ambitions fortes sur le report modal en Ile-de-France. On a des documents qui les reprennent de façon forte. En termes de chiffres, ce n'est pas forcément simple de partir sur des chiffres et des ambitions chiffrées en Ile-de-France au regard aussi de la connaissance, mais aussi des difficultés à mettre en oeuvre des ambitions chiffrées pour les acteurs de la filière. Il faut aussi se le dire. Pour autant, il y a effectivement... Le ZRIF, qui a été voté en 2024 et 2025 dans sa version définitive, et qui préserve des capacités et des sites multimodaux. Plus de 211 sites multimodaux ont été fléchés au ZRIF pour préserver les capacités, justement, pour développer du report modèle et de la multimodalité. Donc, ce n'est pas négligeable. à la fois des sites existants, parce qu'effectivement, on a des enjeux de sobriété foncière, on a des contraintes. d'artificialisation, tout ça a été largement et très bien évoqué tout à l'heure. La question maintenant, c'est comment on arrive à préserver et travailler aussi à une déclinaison locale de ces orientations et de ces éléments de planification au niveau plus local, avec ce que disait tout à l'heure Renaud, hein. comment on inscrit tout ça aussi dans les PLU. Après, en termes du... On a le Stryphème, on a aussi le Pôle de mobilité en Ile-de-France, qui pose l'ambition effectivement de doubler les marchandises qui utiliseraient le train et le fleuve. Après, c'est encore une fois, c'est un chiffre un petit peu factuel, enfin, c'est pas factuel, plutôt, enfin, espéré, mais c'est pas évident aujourd'hui d'observer tout ça et de pouvoir... se dire demain on décide de multiplier par tant de pourcents ou on espère tant de pourcents de report mondial. On a des ambitions effectivement de réduire la part de routiers mais tout en sachant qu'on veut effectivement ne pas opposer les modes. Voilà déjà sur ce point. Est-ce qu'on aura d'autres questions ? Ou est-ce qu'on déroule le comment aussi ? Après derrière.

• Speaker #0

  La question c'est... Quelles sont les mesures qui sont prises ? On a vu que c'est extrêmement ambitieux. Qu'est-ce qui est engagé d'ores et déjà dans les tuyaux par rapport au développement ? Je crois qu'il y a la remise en état des capacités des sites existants et éventuellement de sites nouveaux. Je pense que les deux points seraient intéressants à aborder.

• Speaker #2

  Oui, effectivement. Je vais reprendre aussi le cadre dans lequel on travaille à la Briette et du coup pour le compte de l'État et du préfet de région. Comme c'était introduit ce matin par Hélène Croze, l'État a inscrit, explicité ses ambitions vis-à-vis du report modal, puisqu'il y a des enjeux forts pour atteindre ces reports, dans plusieurs documents cadres, qui sont des stratégies nationales et qui ont été établies en consultation avec les acteurs du FRET. Il y a notamment la stratégie nationale du développement du fret ferroviaire et la stratégie nationale portuaire qui sont sorties en 2021. Parmi ces ambitions qui sont décrites, j'en mettrai particulièrement deux en avant pour l'île de France. Celui de passer à 10% de frais de ferroviaire pour d'ici 2030, ce qui peut par exemple amener à un triplement des trafics du combiné depuis 2019. Et un deuxième qui est l'augmentation de 30% du transport massifier de marchandises depuis et vers les ports. Donc là, pour l'Île-de-France, forcément, c'est sur l'axe Seine. Et c'est un travail qui se fait avec Aropa et VNF, notamment. Et donc, pour réaliser ces ambitions, il faut donc renforcer, comme tu as dit, la robustesse du réseau, des réseaux. et développer des capacités nouvelles, via notamment le développement des terminaux existants, et puis aussi la création de nouveaux avec l'identification de sites potentiels pour cela. Et donc l'État en Ile-de-France va agir selon deux axes notamment. en collaboration bien sûr très étroite avec la région et les gestionnaires de réseau, c'est de contribuer à créer des conditions justement pour faire émerger des projets d'infrastructures qui soient ambitieux et viables surtout, dans le long terme économiquement. Puis forcément c'est d'accompagner les projets qui vont émerger de la sorte. Alors pour cela il y a différentes conditions qui vont se concrétiser, elles vont se faire à travers notamment l'élaboration d'une vision assez... et partagées, notamment à partir des attentes qui sont formulées par les filières, les acteurs. Je pense aux recommandations faites par le GNTC qui guident, notamment l'étude qui a été citée en 2023 pour identifier des sites potentiels en Ile-de-France, qui, le phénoménalisme multicritère, a pu faire émerger des sites forts, notamment un HLVR. C'est après des études pour... Aller plus loin sur ces sites-là pour un focus particulier, notamment avec des études de faisabilité et foncière, qui permettent justement un peu plus d'établir un chiffrage de potentiel et de capacité du site. Par exemple, pour Chalevers, on peut s'attendre à avoir plus de 100 000 UTI par an, manutentionnés. C'est un potentiel, encore une fois. Il faut derrière qu'il y ait un projet qui puisse porter quelque chose de façon progressive aussi, pour avoir tout de suite des capacités qui soient réalisées à court et moyen terme. Et également, ce qu'on traduit sur les terminaux existants, comme celui de Valenton, SNCF Reuseau porte aussi un schéma directeur de développement du CTC. jusqu'à l'horizon 2030 pour savoir comment le moderniser, comment le développer pour augmenter sa capacité. Ces potentiels identifiés vont s'organiser via aussi la planification territoriale, ça a été évoqué tout à l'heure, c'est justement un moment très important. L'État veille à l'intégration cohérente justement des enjeux de repas modals dans ces politiques, différentes politiques d'aménagement. Alors ça se traduit forcément avec ce travail très étroit mené avec la région, avec la MGP aussi à travers le SCOP, à travers les collectivités qui portent des PLM. Et on les engage fortement à traduire ces ambitions dans ces PLM. Cela se traduit concrètement dans les préservations des emprises ferroviaires notamment, et l'inscription des sites potentiels pour sécuriser le foncier.

• Speaker #0

  Si je peux me permettre, sur Chellevers, on voit que c'est vraiment très à l'est. de la région, alors que la logistique se développe, on l'a vu, vers l'Oise, vers le Nord. Est-ce qu'il y a Brouillère, Longueuil-Sainte-Marie, l'arrivée Seine-Nord ? Est-ce qu'il y aurait un potentiel qui n'est pas encore identifié ou identifié dans le Nord de la région et en lien avec l'axe Seine éventuellement ? Oui, je vois qui peut répondre. Merci. Et comment tout ça fait système ?

• Speaker #3

  Alors, effectivement, il y a le port de Bruyères-sur-Oise que vous voyez au nord, qui fait partie du domaine Aropaport. Et oui, il y a un potentiel qui est identifié en lien avec l'axe SN, puisqu'on a déjà un opérateur qui s'est installé, qui est Medlog, qui est le filial de la zone de l'Aropaport. de MSC et on voyait sur vos précédents graphiques Antoine que la part de Medlog sur la logistique Axe Seine et la part de Bruyère, enfin du port de Bruyère, est en train de grandir de manière assez rapide. Donc ce potentiel il est déjà identifié pour nous côté Aropaport puisqu'on a déjà attribué ce site à un opérateur de transport compigné qui dans ce cas-là est une filiale du transporteur maritime. Est-ce que

• Speaker #0

  Medlog, qui ouvre à 180 degrés sur l'axe Seine comme opérateur maritime, est-ce qu'ils vont faire du continental aussi ? Puisqu'une partie de la réserve du transport combiné, c'est le continental longue distance, Benelux, Nord-Allemagne ou... Pologne ?

• Speaker #3

  Alors, ça c'est la stratégie propre de Medlog, si je puis dire, mais c'est moins notre considération à nous en tant que port, puisque nous, les capacités qu'on développe en Ile-de-France sont en miroir du port du Havre pour un transport combiné en continuité d'un transport maritime. Après, les flux de transit type VIA, ce qui se fait avec la filiale SNCF-VIA, qui prend du camion et qui la met sur des trains, là on est sur du pur continental et on sort de la logique portuaire. Donc c'est moins notre sujet en tant que port, en tout cas.

• Speaker #0

  Alors ça fait la transition avec M. Barbé. C'est une question, alors c'est vrai que vous avez une lecture et une proposition, et puis votre site qui est très riche, l'Observatoire national, est-ce que vous pouvez nous rappeler la place qu'occupe l'Île-de-France ? Comment est-ce que l'Île-de-France est perçue par les opérateurs ? Est-ce que c'est un goulot d'étranglement avec des sillons peu nombreux, difficiles d'accès, d'attribution ? Ça, c'est la place de l'île de France dans son contexte national. Et à l'inverse, comment est-ce que vous voyez le... potentiel de l'île de France, des chargeurs franciliens par rapport à l'offre combinée actuelle.

• Speaker #4

  Oui, bonjour à tous. Je suis le représentant ici des transporteurs et des opérateurs, c'est-à-dire de ceux qui font le transport. C'est important de le mentionner parce qu'on voit, et c'est très bien, beaucoup d'acteurs institutionnels, mais il ne faut pas oublier ceux qui font au quotidien le transport. Je vais m'efforcer d'être la voix de ces acteurs-là. qui ont beaucoup de choses à dire et qui sont un peu parfois le grain de sel dans tout ce qu'on raconte parce qu'on a beaucoup de sujets très théoriques. On a mentionné tous les schémas directeurs, la stratégie nationale, ferroviaire, portuaire, etc. qui sont très importants, on a beaucoup milité pour le faire, on y a participé, mais qui restent des documents très théoriques aujourd'hui. Et quand on fait un tout petit peu le bilan, 2, 3, 4 ans après la publication de ces outils, il y a quand même beaucoup de choses qui n'ont pas encore beaucoup, beaucoup bougé. Donc voilà, premier message que moi je veux faire passer aussi, c'est qu'il faut qu'on aille beaucoup plus vite sur tous ces sujets, notamment sur les sujets terminaux qui sont le cœur et le nerf de la guerre pour développer demain le multimodal, que ce soit en Ile-de-France ou que ce soit partout en France d'ailleurs. Et d'ailleurs, moi je suis très content qu'on puisse parler de multimodal ici dans la région Ile-de-France parce que ça n'a pas forcément toujours été facile de parler de multimodalité. Dans cette région-là, et prendre ces sujets à cœur, ça me semble déjà être une première étape très importante, passer un gap culturel. Pour répondre à votre question, l'île de France, c'est le nœud ferroviaire en France. Donc c'est un nœud extrêmement important. C'est aussi un nœud fluvial extrêmement important. Donc oui, ça fait partie des grands pôles de consommation, des grands pôles de production. Donc c'est majeur dans le développement du transport combiné. Pour nous, il y avait trois grandes régions. qui était prioritaire dans le schéma directeur pour le développement des plateformes, Île-de-France, région Aura et la région Nord aussi, qui est une très grande région de transport. La première région qui a développé une étude régionale spécifique, c'est l'Île-de-France, pour le coup, avec notamment récemment le préfet Filizot qui a beaucoup œuvré sur ces sujets-là. Et on a fait un très bon travail là-dessus. Moi, le message, c'est... Finalement, sur tous les sujets d'implantation, localisation, etc., on peut en débattre encore pendant des années, j'ai envie de dire, et chacun, chaque acteur aura un petit peu son point de vue sur le sujet. On a, je pense, maintenant des documents théoriques qui sont à la hauteur et qui sont suffisants, finalement, pour avancer. Il faut mettre en œuvre, il faut mettre en musique maintenant le développement de ces acteurs-là. Qu'est-ce qui manque ? Ça va être d'autres questions. Qu'est-ce qui manque pour avancer là-dessus ? À un moment donné, il va falloir... avoir une volonté de l'État plus forte. Je pense qu'il faut une volonté de l'État plus forte parce qu'on a besoin d'aide, on a besoin d'accompagnement, on a besoin de lever des verrous aussi sur certains sites. Ça, c'est le premier sujet. Deuxièmement, Un site multimodal, ça ne fonctionne pas tout seul. Ça fonctionne en écosystème. Il faut des sillons ferroviaires. Et là, je me tourne vers mon voisin qui représente la SNCF Réseau. Il faut des sillons ferroviaires qui correspondent à la demande du marché. Et quand un opérateur demande un sillon qui part à midi et qui doit arriver, je dis n'importe quoi, en pleine nuit à 4h du matin, ce n'est pas pour arriver à 6h. C'est pour arriver à 4h du matin. Sinon, on répond plus à la demande du marché. Et on est plus compétitif par rapport à la route. Et malheureusement, aujourd'hui, c'est encore ce qui pêche. Et c'est ce qui pêche peut-être encore plus en Ile-de-France. Alors bien sûr, l'Ile-de-France, c'est un réseau de contraintes majeur avec un trafic voyageur qui est extrêmement fort. Donc on le comprend parfaitement. Mais si on doit vraiment s'améliorer encore, c'est trouver de la capacité en sillon, notamment ferroviaire, qui répondent à la demande du marché. C'est connecter ces terminaux avec les bons sillons. Ça, c'est pour le réseau ferroviaire. Si on parle un peu de fluvial, il y a moins de sujets de capacité, pour le coup, sur le fluvial. En ce moment, en revanche, on a plutôt un sujet d'attractivité. Si on prend les chiffres au niveau nationaux, le transport communé rail-route, c'est vraiment un fer de lance. C'est un grand moteur de développement. On est sur des développements à 3, 4, 5 %. Et ça fonctionne. Sur le fluvial, en revanche, on est sur de la décroissance aujourd'hui, moins 5, moins 6% de croissance en EVP transporté au niveau national. Je n'ai pas les chiffres, bien sûr. Je n'ai pas les chiffres au niveau Île-de-France, donc il faudra le préciser. Mais il y a quand même un vrai sujet d'attractivité, je pense, du secteur fluvial si on le compare au secteur ferroviaire. Et sur certains segments de marché, il y a même parfois une concurrence entre le ferroviaire et le fluvial. Alors la concurrence est saine. Mais parfois, ça peut se faire aussi au détriment du multimodal en général, ce qui est dommage. C'est-à-dire qu'on va plutôt se déchirer entre le ferroviaire et le fluvial au lieu d'aller prendre des parts de marché à la route, ce qui est quand même dommage.

• Speaker #0

  Une question qui fâche un peu sur les sillons. Est-ce que c'est les sillons qui sont pris par les travaux ou est-ce qu'il y a une concurrence frontale avec des offres voyageurs ? Et est-ce que dans certains cas, il faudrait faire une sorte de réseau prioritaire fret ? Pour le combiner.

• Speaker #4

  Alors on n'aura jamais de réseau prioritaire fret pour le combiner, ça il ne faut pas rêver. Alors c'est très compliqué, parfois ça bloque avec du trafic voyageur, mais on a eu des cas de figure où SNCF Réseau a modifié des trafics voyageurs pour faire passer du fret, il faut le dire aussi, donc ça va dans le bon sens. On a beaucoup de difficultés avec les travaux sur le réseau, donc ça c'est un problème parce que le combiné et le multimodal ça circule de nuit, en saut de nuit, il faut le dire. les travaux. Ils sont faits la nuit principalement. Donc nous, on arrive en frontal avec les travaux. Donc c'est ce qu'on est en train de faire. C'est pour ça que moi je pense qu'il y a un travail en collaboration qui est fait avec Réseau qui est un bon travail. Comment on fait des travaux différemment ? Comment on organise les choses différemment pour trouver de la capacité pour le fret ? Il y a des outils qui s'appellent des PER ou des PE, des plans d'exploitation de référence, des plans d'exploitation émergents à 5-10 ans qui sont justement faits pour trouver... cette capacité pour le fret et en particulier pour le transport combiné. Parce que le combiné a une difficulté supplémentaire, c'est qu'on est sur de la longue distance. Donc trouver des sillons inter-région sur 800 km, c'est plus compliqué de trouver un sillon sur 100 km. Voilà, donc c'est difficile. On y travaille en collaboration avec tous les acteurs, mais il y a encore beaucoup à faire.

• Speaker #0

  Merci. Je me tourne vers Pierre de Bellabre. C'est vrai que pour le trafic du bassin de la Seine, je pense que pour les conteneurs, c'était plutôt positif. J'avais entendu M. Berbin au SITL montrer qu'on est un peu à contre-traîne du reste de la France. On sait tous les efforts qui sont faits sur le fluvial avec certains succès. La question, c'est effectivement la part du ferroviaire et comment vous articulez fluvial-ferroviaire.

• Speaker #3

  D'accord. Déjà, je voulais dire que je m'inscris dans la continuité des propos d'Aurélien. On observe un déficit de capacité en Ile-de-France, mais qui porte plutôt sur le ferroviaire. Aropaport, ces dernières années, sur la période de son précédent projet stratégique, a beaucoup investi dans ces plateformes. développer, préparer les terrains pour bouillir sur Oise et en train d'étendre Gennevilliers. Donc du point de vue fluvial, la capacité se pose un peu moins. La saturation s'observe plus du côté ferroviaire. Comment on articule les deux ? Je dirais que l'articulation est assez naturelle. C'est une articulation de marché, puisque le ferroviaire est plutôt compétitif sur de la longue distance. Donc il va plutôt desservir des destinations comme Bordeaux, Lyon, Vierzon. Et le fluvial, il est contraint par... par le bassin de Seine et de Loire. Donc, par définition, il va plutôt occuper Gennevilliers, Brouillard, Rouen. Là où le ferroviaire est assez peu compétitif. parce que bien évidemment c'est beaucoup de charges fixes et donc c'est pas un mode très très pertinent sur une distance courte sauf cas particulier je dirais. Donc on n'a pas une articulation, une organisation des modes parce que c'est pas notre rôle, on fait pas le transport, on est gestionnaire d'infrastructure et on n'est pas dans une logique de compétition mais vraiment de complémentarité que je dirais géographique entre ces deux modes.

• Speaker #0

  Oui, juste pour prolonger, l'arrivée Seine-Nord, ce qui avait été pas mal discuté sur l'axe Seine, comment est-ce que ça change la donne pour vous et pour le transport combiné de manière générale ?

• Speaker #3

  L'arrivée de Seine-Nord, ça va connecter donc le bassin de l'Esco et de la Seine-Oise. La question pour nous, c'est comment on en fait une opportunité, puisque ça va augmenter l'intensité concurrentielle, je dirais, dans ce secteur. Si on regarde, je sais qu'on parle de transports combinés aujourd'hui, mais je dissocie quand même le vrac et le transport combiné. Si on regarde le vrac, on voit les choses de manière plutôt positive, parce que dans le nord de la France, il y a un certain nombre de carrières, notamment dans le Calaisis, qu'on pourrait connecter et qu'on ne sait pas connecter aujourd'hui par voie fluviale. Donc on imagine que ça peut faire des volumes, en plus à destination de... de la région parisienne, et notamment, à un moment, on est en train de construire un port qui s'appelle Port Seine, métropole ouest, à la confluence de l'Oise et de la Seine, qui pourrait justement être le réceptacle de ces flux supplémentaires. Et puis, sur les céréales, on a le port de Rouen, qui est un port de... de fond des stuaires, donc qui a la chance de rayonner à 360 sur les terres autour, donc c'est sa force, mais qui aujourd'hui n'arrive pas à aller chercher un certain nombre de produits agricoles par voie fluviale vers la Picardie, et on pense aussi que ça pourrait permettre d'augmenter ces flux-là. Donc voilà, on pense que c'est plutôt positif, en tout cas on s'y prépare pour en faire une opportunité. Et puis sur la partie conteneur... L'axe Seine est quand même aujourd'hui assez performant. On a trois hauteurs de conteneurs entre Le Havre et Paris. On ne peut pas exclure qu'il y aura des bateaux de conteneurs qui vont arriver jusqu'à Paris, peut-être avec des gabarits un peu moindres. Mais en tout cas, ça nous force à travailler notre compétitivité. Et donc, c'est tout l'objet de travaux qu'on lance en ce moment, en collaboration avec les terminaux, avec les fluviaux, pour continuellement améliorer le dispositif axe Seine de bout en bout. Je le vois d'une manière positive, dans le sens où cette concurrence supplémentaire nous pousse à nous réinventer, à nous moderniser.

• Speaker #0

  Merci beaucoup. On va voir aussi comment localement se pose la question d'acceptabilité ou de dispositif. M. Lordin avait échangé en tant que la SNCF-Réseau. qui est un peu le bouc émissaire pour les questions de mise à disposition de sillons, peut-être se heurte aussi à d'autres difficultés sur les questions de transport combiné et d'implantation locale dont il souhaite nous faire part.

• Speaker #5

  Bien, bonjour à tous et à toutes. Effectivement, SNCF Réseau, c'est le gestionnaire d'infrastructures. Donc c'est clair que dans un monde parfait, on aimerait accueillir plus de trains de transport combiné, plus de trains massifiés, de fret. Pourquoi on ne sait pas le faire comme l'aimeraient nos clients ? On ne sait pas le faire parfaitement encore. Parce que c'est lié à la géographie historique du réseau ferroviaire en Ile-de-France. C'est un réseau qui a été bâti. Initialement, pour amener des trains de charbon du nord de la France vers les centrales à gaz à l'époque, puis après les centrales thermiques, ça veut dire que l'ensemble du tissu industriel qui s'est greffé à la fois dans Paris-Intramuros, puis petit à petit s'est élargi dans la zone dense. Ça veut dire qu'on a un réseau ferroviaire fret qui a peu ou prou évolué depuis... les 80 dernières années.

• Speaker #0

  A peu près. Ça veut dire qu'on a très peu de systèmes d'embranchement qui sont supérieurs à 30 km heure par exemple. Ça veut dire que, je prends un exemple, si je veux faire sortir un train de fret du triage du Bourget en direction du Nord, aujourd'hui ce train ne sait sortir qu'à 30 km heure pour rejoindre les voies principales. C'est un exemple. Alors il y a des progrès grâce à la DERUAT et notamment au service de l'État. Par exemple, sur Villeneuve-Saint-Georges, on est en train de travailler, et à la région, pour passer de 30 à 60 km heure, justement, pour favoriser les fameux sillons. Et toute la complexité du système ferroviaire en Ile-de-France, elle est là-dessus. Elle s'appuie sur un outil industriel ferroviaire qui est daté, et qui n'a pas fait l'objet d'autant de modernisation que le réseau voyageur. Le réseau voyageurs, dans un jour normal, on a 6000 trains de voyageurs par jour sur l'ensemble du réseau Île-de-France. Sur ces 6000 trains, il y en a 5% qui sont exclusivement du train de frette. C'est-à-dire, en gros, 300 trains par jour, c'est du frette. Et sur ces trains de frette, il y en a un tiers qui est consacré à la desserte propre. de l'air Île-de-France et les deux tiers qui sont traversants. Et grâce notamment à un outil, et ça on peut remercier les aménageurs du XIXe siècle, d'avoir créé le réseau de la grande ceinture qui permet d'isoler la circulation voyageur de la circulation marchandise. Sauf que pour des raisons à l'époque d'économie, les connexions Depuis les axes historiques, depuis les fameux grandes radiales de l'étoile de Legrand, eh bien, il y a des parties communes, il y a des troncs communs avec les radiales, et c'est ça qui pose conflit de circulation. Notamment quand on vient de l'Ouest, ou quand on se raccorde après Villeneuve-Saint-Georges, on retombe sur les voies du RERD et les voies du Paris Sud-Est. Tant qu'on est sur la Grande Ceinture, on est en site propre, isolé, et là on peut faire ce que l'on veut, on peut monter. J'ai relu des articles où il y avait jusqu'à 210 trains par jour sur la Grande Ceinture en 2010. Aujourd'hui, on est deux fois moins. Mais ça veut dire qu'il y a en gros 20 ans, on savait faire plus de trains de fret sur la Grande Ceinture qu'on en fait aujourd'hui. C'est-à-dire qu'on a de la marge, donc ça veut dire qu'on sait qu'on pourrait produire. Simplement, c'est aux embouchures, si vous voulez, à l'entrée et à la sortie du système de la Grande Ceinture qu'on a le conflit. Par exemple, sur Argenteuil, le flux qui vient du Havre via l'artère rénovée Cerque-Gisors, eh bien, elle vient télescoper les flux de la ligne J parce qu'on est à niveau pour entrer, si je viens du Havre, je suis obligé de cisailler les voies des trains de la ligne J. Et donc ça, c'est pas compatible avec notre autre client, Île-de-France Mobilité, qui lui, est les élus du territoire. qui eux, veulent des trains transiliens, ponctuels, etc. Et fréquents. Donc on est toujours dans cette situation d'arbitrage entre les flux voyageurs qui sont évidemment extrêmement exigeants, notamment pour le système Île-de-France, qui est notre principal client en Île-de-France, mais il y a aussi d'autres clients, SNC Voyageurs, avec le réseau des TGV, avec les réseaux intercités, etc. et les opérateurs privés comme Trinitalia, etc., qui aussi ont les mêmes exigences de sillons et de respect du H00. Vous savez, un train doit partir à l'heure et arriver à l'heure. C'est la propriété essentielle du réseau ferroviaire par rapport à d'autres modes. Normalement, on doit savoir le faire. Donc c'est vrai que ça, c'est la première problématique. La deuxième, mon voisin l'a évoquée, c'est les travaux la nuit. Ça, c'est le fruit de l'histoire récente. C'est les investissements qui n'ont pas été faits, et ça, ce n'est pas tabou de le dire. Dans les années à partir de 1995, il y a eu un décrochement du financement public vis-à-vis du réseau classique. Et aujourd'hui, on a deux courbes qui se croisent. La première, c'est celle d'une croissance, d'une appétence. Il y a une demande de train, notamment depuis le Covid. Notre président, Jean Castex... le dit bien mieux que moi et avec chaleur etc il y a une très forte appétence, une demande de trains et cette courbe de croissance de demande de trains vient percuter la capacité du réseau historique à supporter cette nouvelle croissance, cette augmentation du nombre de circulations ferroviaires et donc il faut là aussi gérer ça et on a un Nos radiaves qui sont fatigués, qui ont besoin d'être régénérés, et c'est vrai qu'on ne peut le faire que la nuit. Avec le système ferroviaire, c'est un système extraordinairement compliqué. Ayez en tête qu'avant qu'on puisse faire la coupure totale pour faire nos travaux, il faut au moins une heure et demie entre la fin de circulation et le moment où nos compagnons, nos agents, peuvent commencer à travailler sur la voie. Et c'est à peu près la même chose avant la remise en service de la voie. Donc ça laisse un temps de travail très court dans la nuit. Ça, c'est la rigidité du système ferroviaire. Alors, il y a d'aucuns qui peuvent dire « Oui, ils ont fait à s'améliorer, etc. » On est avant tout dans la sauvegarde de la vie humaine chez SNCF Réseau. C'est primordial. Donc oui, des fois, il y a des restitutions tardives, mais notre priorité absolue, c'est évidemment de zéro accident sur nos chantiers. Le rail, ça ne rigole pas. La deuxième chose... C'est effectivement l'absence de modernisation propre au réseau ferré. Et le troisième élément, c'est l'acceptabilité. Alors, sans reprendre, c'est un petit peu, enfin, largement ce qui a été dit plutôt dans l'atelier précédent, c'est-à-dire que tout le monde veut de la décarbonation, tout le monde veut du bon CO2, tout le monde veut du verre, sauf que personne ne veut des trains de fret sur sa commune. Personne n'en veut. J'ai suffisamment travaillé par exemple sur Cerque-Gisors avec l'ensemble des communes du territoire. Maintenant ça va bien parce qu'on a mis en place un observatoire du bruit. On a pu prouver, développer que l'arrivée de trains de fret sur un territoire qu'on n'avait pas vu depuis une vingtaine d'années, cinq ans après la mise en service de cet axe, ça se passe plutôt bien maintenant avec les riverains. Le grand travail, c'est que ce qui est demandé à SNCF Réseau, mais aussi au service de l'État et de la DREAT notamment, c'est de faire un travail en profondeur de pédagogie vis-à-vis des élus. Il faut absolument entraîner les élus sur le fluvial et sur le ferroviaire. Je ne dirai pas qui, mais j'ai quand même des élus sur Cercle Gisors qui m'ont dit, de toute façon, vous défendez un truc fini, l'avenir, c'est les camions électriques avec des pantographes sur l'autoroute. Voilà. Bon, je ne dirai pas quel est l'élu qui m'a dit ça. Simplement pour vous dire qu'il y a beaucoup d'idées reçues par rapport au frais de ferroviaire. Il y a encore des élus qui pensent que c'est une grosse locomotive affreuse avec un train de 3000 tonnes qui va débouler sur leur territoire. Or, ce n'est pas ça. J'en veux pour preuve. On a réussi à réouvrir dans Paris intra-muros, à Paris 17e, au cœur du square de l'écoquartier Martin Luther King. On a réouvert un embranchement. Pour une centrale à béton, il y a trois trains par semaine qui arrivent. Au début, ça a été la crise d'honneur avec la population et la mairie du 17ème. On a mis un observateur du bruit, on a décalé l'heure d'arrivée du train au lieu de 6h du matin. C'est vrai que de faire arriver un train à 6h du matin dans un quartier aussi dense, c'était un petit peu fort de café, il faut le reconnaître. On a ajusté les sillons. Et maintenant, le train arrive à 7h ou 7h30 et ça se passe très bien. On n'a plus de crise. Donc ça veut dire que quand on travaille avec les élus, y compris avec la population, ça demande encore plus des fois avec la population parce qu'elle a du mal à entendre. Encore une fois, tout le monde veut être écolo, tout le monde veut du verre, mais personne ne veut un train de marchandises qui passe à côté de chez soi. Shell Vert, c'est un magnifique projet qu'on porte depuis longtemps. Parce qu'il réunit, il n'est pas loin de la grande ceinture, il y sera bien raccordé, il n'est pas loin des nœuds autoroutiers, il n'est pas loin de Roissy, il n'est pas loin des zones logistiques de l'autoroute A4, etc. Mais il y aura un gros travail à faire avec les élus, parce que j'ai déjà entendu des élus qui sont contre. Alors non pas pour le fait qu'il y ait des trains qui arrivent de transports combinés, mais pour les flux de camions, et c'est là aussi ce qui a été dit dans l'atelier précédent, je m'y inscris totalement. Il y a un rejet systématique par rapport aux camions. Ça veut dire que cette plateforme-là, il faudra travailler aussi avec les transporteurs routiers pour voir que peut-être que des camions électriques, peut-être qu'une charte de bonne conduite, des camionneurs, etc. Voilà ce que je dirais. C'est cette idée que le frais de ferroviaire, c'est utile globalement, mais localement c'est très difficile parce que le territoire traversé par une voie de chemin de fer ou par une gare marchandise... Un futur chantier de transport combiné, eh bien, c'est du territoire servant. Voilà.

• Speaker #1

  Merci beaucoup. Merci à vous. Alors avant de passer la parole au public, je veux dire, il y a une demande et une attente du transport combiné qui posent un certain nombre de problèmes, mais qui peuvent aussi, pour lesquels on peut esquisser des solutions. Alors que peut faire l'Ophélif ? Moi, je vais... Oui, non, c'est pas... Ah oui, voilà. Il y avait, je pense, sur les demandes, de savoir... Et c'est là où il faudrait faire un tour de table pour savoir quelles sont les données qui seraient nécessaires et intéressantes en termes de trafic. On voit que pour le ferroviaire, on a des trous dans la raquette. Éventuellement, la connaissance des aires de chalandise, des... des terminaux, alors si c'est intéressant, mais en même temps, là, on touche à des questions sensibles en termes de concurrence. Donc, je ne sais pas si on peut aussi facilement, mais il y aura peut-être des choses à améliorer sur la connaissance. Et l'effet vitrine de l'Ophélif pourrait servir justement à promouvoir le transport combiné.

• Speaker #2

  Juste avant, Antoine, excuse-moi, je voulais juste quand même rajouter des sujets importants parce qu'on a évoqué des difficultés, on a évoqué des potentiels, Merci. C'est important aussi de rappeler dans quel cadre ça peut se faire en termes de soutien financier quand même parce que c'est aussi capital. Et il y a l'aspect financement de l'infrastructure qu'on porte au travers des contrats de plan inter-région et inter-régional avec la Normandie sur la vallée de la Seine pour les infrastructures portuaires, fluviales et ferroviaires à l'échelle large. On finance aussi juste pour information quand même au niveau de la région. Là, on parle de l'infrastructure, mais l'infrastructure, ça ne fait pas tout. L'infrastructure, ça ne fait pas tout aujourd'hui. Aujourd'hui, on a encore des gros chantiers pour travailler à faire venir les chargeurs sur ces modes de transport, à lever encore un certain nombre de blocages qui sont liés, je pense que vous l'avez tous compris, pas seulement à une non-volonté collective de faire les choses, mais plutôt à des complexités techniques et des complexités de modernisation des infrastructures à porter. Mais en tout cas, ce sont des choses qui sont portées de façon très forte par la région et l'État pour pouvoir accompagner l'infrastructure. Au-delà de ça, c'est derrière faire basculer les chargeurs vers ces nouveaux modes de transport et leur donner des garanties, des précisions. En tout cas, ce qui est important, c'est de se dire aujourd'hui, parce que ce n'est pas que négatif, il y a quand même des gros travaux qui sont menés conjointement pour pouvoir avoir une offre de transport combinée en Ile-de-France qui répondent aux enjeux de décarbonation, certes, mais aussi aux enjeux urbains et de circulation sur l'ensemble du réseau francilien. Et ça, c'est important à dire. Il y a une autre chose que je voulais dire sur l'acceptabilité. Ça a été évoqué, je ne vais pas le redire, la région porte aussi ce sujet de façon très forte. Il faut pouvoir le suivre. Et il y a les opérateurs qui ont financé l'infrastructure, mais il y a aussi tous les acteurs économiques qui peuvent bénéficier. C'est important de le dire, dans l'acte 2 de la stratégie frette, on a des dispositifs frette dédiés qui peuvent servir l'innovation, la réflexion sur le changement de mode. On finance et on abonde des dispositifs de voie navigable de France pour pouvoir... justement, aider les personnes à intégrer des maillons fluviaux dans leur chaîne logistique. C'est vraiment une aide et un soutien depuis de nombreuses années qui sont mis en œuvre et qui permettent, du coup, de vraiment transformer l'essai et de passer sur autre chose que du tout routier, sans forcément, comme je le disais tout à l'heure, nier l'existence du routier, parce qu'il est toujours là, et effectivement, son électrification et sa décarbonation, c'est aussi un sujet. Mais enfin, voilà, c'est un travail vraiment collectif, mais encore une fois, c'est complexe, mais je pense que tous les acteurs sont, enfin tout le monde a conscience de ce qu'il faut faire la question c'est comment on fait mieux tous ensemble sur ce sujet et l'Ophélif, c'est important de le dire il a cette vocation aujourd'hui à faire réseau davantage et à pouvoir mettre tout le monde autour de la table pour évoquer les choses qui fâchent les solutions existantes et les solutions à inventer en termes d'accompagnement de dispositifs des acteurs publics et comment aussi les acteurs privés contribuent à leur façon Ils font déjà beaucoup de choses. Et comment on valorise mieux tout ce qui est déjà fait ? Parce que c'est aussi assez méconnu.

• Speaker #1

  Merci. Avant de passer à la conclusion, on ne voudrait pas que les gens soient frustrés.

• Speaker #3

  Oui, juste un petit complément aussi. Je m'inscris complément dans ce que vient de faire Nathalie pour la région, puisque l'État est également co-signataire des contrats de plan. Également, c'est un sujet effectivement d'investissement. L'État et la région mettent beaucoup pour les infrastructures, mais également du... comme tu l'as dit, aussi pour les aides à exploitation, pour attirer vers ces transports massifiés, puisque ça a un coût non négligeable pour les transporteurs, pour ceux qui organisent finalement ce transport. Et donc il y a quand même des programmes, même des priorisations de financement qui sont assez importants, avec une vision quand même pluriannuelle portée dedans. Voilà, c'est une vision long terme qui est partagée avec les gestionnaires. des réseaux, mais également avec les acteurs privés, publics. Tout à l'heure, on a entendu dire qu'il y avait du foncier disponible pour la logistique. On peut aussi, voilà, on a des moyens financiers prêts à être mis sur des projets qui... porte ce report modal, donc c'est aussi faire connaître l'existence de ces aides assez importantes et qui sont quand même avec une forte dynamique par les pouvoirs publics. Donc ce message est important. L'État, la région, les gestionnaires de réseau sont prêts aussi à accompagner tous les projets qui peuvent émerger. par les collectivités et par les acteurs privés qui ont un foncier qui est proche de ces voies fluviales et ferroviaires dont on n'a pas forcément connaissance aujourd'hui et qui n'ont pas été identifiés par le passé parce qu'il y a un foncier qui est tellement riche qui est connu essentiellement par leur propriétaire

• Speaker #1

  Est-ce qu'il y a des questions ou une prise de parole sur la question du transport combiné ou des attentes d'acteurs ?

• Speaker #4

  Bonjour, Mathis Leroy, je travaille à la chaire Logistics City à l'UGE. J'avais une question, on a mentionné le canal Seine-Nord, dont la particularité serait, par rapport au canal existant, d'ouvrir la navigation pour des... des bateaux à deux étages de conteneurs, considérant autant des ponts au nord et au sud de Seine-Nord. Je voulais savoir quelle est la compétitivité d'un tracé de longue distance en fluvial avec seulement deux étages de conteneurs, comparé notamment aux ferroviaires qui, par exemple, pourraient desservir, on mentionnait Brouillère ou Longueuil-Sainte-Marie. Et voilà.

• Speaker #1

  Pierre, je ne sais pas si tu veux répondre. Ah, mais il n'y a pas de micro là-bas.

• Speaker #5

  Effectivement, c'est deux couches qui dépassent le bord du bateau, donc c'est du tir en air dont on parle. Et donc sur la scène, on en a trois. La compétitivité, elle s'étudie, je dirais, origine-destination par origine-destination, mais à partir du moment où on peut moins empiler de conteneurs, bien évidemment, on est moins massifié. Je ne sais pas faire le comparatif. Par exemple, Bruyère-sur-Oise, aujourd'hui, est aussi limité à deux couches, contrairement à la Seine. Mais Bruyère-sur-Oise, il a l'avantage d'être occupé par un opérateur qui s'appelle Medlog, qui est une filiale de MSC. Donc MSC a décidé de faire tourner ses actifs, et ce surcoût, ou cette baisse de compétitivité, il la reporte ailleurs. Donc il y a aussi ces logiques-là, des logiques d'acteurs qui peuvent parfois compenser juste la comparaison du surcoût sur un segment donné.

• Speaker #1

  D'accord, merci. Bon, ok. Je vous remercie et je remercie aussi le panel de la table ronde. Oui, je vais vous applaudir. Voilà, et j'invite Dany Nguyen-Long, qui est directeur du DMT, pour faire la conclusion de cette matinée.

• Speaker #6

  Mesdames, Messieurs, on arrive donc au terme de cette première conférence de l'Ophélif. Alors première conférence, mais j'espère le début d'une véritable dynamique collective. Alors les échanges ont bien montré ce matin, le fret et la logistique c'est un peu comme l'air qu'on respire dans la région. Quand tout va bien, au quotidien on ne s'en rend pas compte, mais dès qu'il y a un grain de sable, ça y est, on est gêné. Et le fret, c'est pareil. Et là aussi, derrière chaque colis livré, chaque étal d'un magasin bien rempli, derrière chaque gros chantier, en fait, il y a toute une mécanique avec une complexité. Fascinante, d'ailleurs, comme l'ont montré les propos de nos panélistes dans les deux tables rondes. Et donc, aujourd'hui, cette mécanique, elle fait face à de nombreux défis. On a parlé de la décarbonation, la transformation des modes de consommation, la transition énergétique, le ZEN. Le ZAN aussi, et le numérique avec le big data. Et puis il y a aussi un sujet qui a émergé au cours de cette matinée, c'est l'acceptabilité, le phénomène NIMBY. Autant de sujets qui nous prouvent une chose, face à cette complexité, naviguer à vue n'est plus une option. Et pour avancer sereinement, nous avons besoin de mieux comprendre, de partager, d'anticiper. et c'est précisément la vocation de l'Ophélif. Et pour que cet observatoire ne soit pas seulement un site internet, aussi beau soit-il, et c'est déjà une belle chose d'avoir ce site internet, mais c'est que cet observatoire devienne le vôtre, celui de l'ensemble de l'écosystème des acteurs. publics, privés, les transporteurs, les logisticiens, les chargeurs, les opérateurs, les gestionnaires d'infrastructures routières, fluviales, ferroviaires, les chercheurs, les bureaux d'études, les praticiens. Voilà, je les ai tous cités. Vous vous retrouvez parmi eux. Et c'est pourquoi je voudrais terminer cette matinée. en vous proposant trois rendez-vous très concrets. Premièrement, on revient là-dessus, sur la charte d'adhésion de l'Ophélif. Alors, elle est d'ores et déjà en ligne sur notre site internet et vous avez des exemplaires papiers là sur le présentoir. Et comme vous l'avez vu, ça tient sur deux pages, il n'y a pas de jargon juridique indigé sur 50 pages. La charte se veut simple et avec un objectif simple, c'est de poser les règles du jeu pour pouvoir travailler ensemble, en collaboration, dans un esprit de partage, dans un esprit de coopération et de respect des contributions de chacun, sous le haut pilotage bien sûr de l'état, puis l'état stratégique de l'état et de la région. IPR étant le maître d'oeuvre et se positionnant comme tiers de confiance. Et donc cette charte d'adhésion, elle fonctionnera sur une démarche volontaire. Elle vous permettra de manifester formellement votre intérêt et d'apporter votre pierre à l'édifice. N'hésitez donc pas à nous contacter pour en savoir plus. Et donc en premier lieu Antoine Beyer. Et j'insiste sur ce point. Adhérer à l'Off-Livre, ce n'est pas simplement être destinataire d'une newsletter que l'on va survoler rapidement. C'est vraiment participer activement à la construction de l'outil dont notre filière a besoin pour demain, comme d'ailleurs dans les autres régions. Deuxième rendez-vous. C'est le prochain atelier de l'Ophélie. Un peu comme sur le modèle de l'atelier sur la tension logistique, nous envisageons d'organiser un prochain atelier sur un sujet d'actualité qui est l'électrification. En utilisant la même méthode, c'est-à-dire qu'on ne va pas recréer la roue, on part des données existantes. On sollicite des experts, on part des données que l'on partagerait aujourd'hui pour identifier ensemble les enjeux, les besoins réels du terrain et surtout des pistes d'action concrètes. Et enfin, le troisième rendez-vous, ce sont les perspectives de l'Observatoire. Alors aujourd'hui, nous avons posé la première pierre. Notre ambition est de faire progressivement de l'Ophélif l'outil de référence pour l'offrette et la logistique en Ile-de-France. avec une montée progressive en puissance. C'est un outil pour agréger, rassembler des données, des cartographies interactives, des ressources, fédérer les acteurs. Aujourd'hui c'était comme un lieu d'échange, de dialogue entre les acteurs publics et privés. Et puis un outil pour éclairer les décisions publiques. sans perdre de vue la réalité économique des entreprises. Et donc nous voulons construire cet observatoire avec vous, choisir les bons indicateurs, cibler les sujets prioritaires et adopter les formats d'information qui vous seront réellement utiles. Et donc au-delà de cette matinée, je lance donc une invitation très simple, rejoignez-nous, faites-nous part de vos besoins et contribuez. Je contribue à cet observatoire notamment en partageant vos données. Vous avez toute une masse de données aujourd'hui produites qui sont probablement très peu utilisées. Cet observatoire n'est pas celui de l'État, la région et l'IPR, c'est le vôtre. Les défis de la logistique sont bien trop vastes pour que chacun de vous puisse les résoudre seul dans son coin. Nous avons besoin de regarder dans la même direction aujourd'hui pour façonner la logistique de demain et à différentes échelles géographiques. Je tiens encore à remercier les représentants... de l'Etat et de la région pour leur présence et leur soutien à cet événement et à cet observatoire. Un grand merci, bien sûr, à tous les intervenants pour la qualité de leurs interventions. A vous tous, acteurs de la filière, pour votre présence et la richesse de vos échanges. Je remercie plus... spécifiquement l'équipe en charge de la mise en œuvre de Philippe, Antoine Beyer, Candice Gabillot, Corinne Ropital, côté DERI-EUAT, Jérôme Hayache et Yvan Deré, il est là aussi, et puis côté région, Nathalie Wauk et Monsef Semichi. Je remercie également l'ADEME qui nous soutient financièrement. Et puis je rappelle que cette matinée a été enregistrée. Il y aura un podcast qui sera déposé sur notre site, sur le site de l'OFELIF.