Transcription

• Speaker #0

  Bonjour à vous tous, amoureux de vieux paquebots qui ont disparu de la surface de l'eau depuis bien longtemps. Voulez-vous qu'on s'intéresse à un paquebot complètement oublié ? Ce ne sont pas les candidats qui manquent, encore faut-il trouver quelque chose d'intéressant à dire à leur sujet. Bon, dans ce cas, en voici un, le France. Oh non, pas celui qu'on connaît presque tous et qui fut le dernier transatlantique français injustement vendu en 74. Non, non, il y en a eu un autre avant lui à porter le nom de France. Ce fut d'ailleurs le seul paquebot français à quatre cheminées. Afin de découvrir ensemble le grand luxe du France, il nous faut remonter le temps jusqu'en 1912. Alors, enfilez votre plus belle tenue, raffinement et coquetterie sont de mise à bord de France. Afin de mieux comprendre le contexte de l'arrivée du France en 1912, il est important de refaire un point sur la riche histoire de la Transat, ou Compagnie Générale Transatlantique, ou encore la French Line. Je vais essayer de rester simple et concis et de vulgariser un peu tout ça, mais son histoire est très riche. Au début des années 1900, la CGT, pour Compagnie Générale 3 Atlantique, n'est plus compétitive. Sa flotte est vieille, dépassée par les compagnies allemandes, comme tout le monde. Jusque là, je ne vous apprends rien. Le plus embêtant, c'est qu'à sa tête se trouve Eugène Perrer, âgé de 70 ans, dont la santé décline profondément. On le dit aveugle et sourd, et il devient manifestement sénile. Pour autant, il ne se retire pas et semble peu concerné, ou alors il ne réalise pas que la compagnie doit réagir. Il est finalement évincé en 1904 pour le plus grand bien de l'entransat, qui, sous l'impulsion du nouveau président Jules Charles Roux, va connaître un grand vent de fraîcheur et revenir sur le devant de la Seine en grande pompe, avec la mise en service 1906 de la Provence. Ses proportions restent loin des monstres allemands, 190 mètres pour la Provence, 208 pour le Deutschland par exemple, mais ses dimensions sont dictées par celles de son port d'attache, le Havre. Il faudra attendre les années 30 et l'arrivée du Normandie pour que le port soit modifié et agrandi. Toujours est-il qu'à sa mise en service, ces puissantes turbines à vapeur battent le Deutschland de 4 heures, ravissant le ruban bleu et de ce fait attirent à son bord de la riche clientèle américaine. Les équipements sont cossus. On installe des télégraphes sans fil sur les bateaux pour communiquer avec la terre ferme. Sur la Provence, on lance même l'impression d'un journal à bord nommé L'Atlantique une première sur un paquebot permettant à tous de lire les nouvelles fraîches chaque jour. Son statut d'entreprise compétitive étant rétabli, il faut maintenant l'affirmer. C'est alors qu'on met à l'étude un paquebot 4 cheminées, symbolisant la puissance mais aussi la modernité. Sa construction est confiée au chantier de Penwet à Saint-Nazaire en 1910, et le projet porte alors le nom de la Picardie. On le changera pour France peu de temps avant la fin du chantier. Il est alors le deuxième paquebot à porter ce nom. Le premier était un bateau à Aube, de la Transat bien sûr, mis en service en 1865 et qu'on vient tout juste de ferrailler. Le France aura la mission d'être l'ambassadeur du luxe, de la gastronomie et du savoir-vivre à la française sur l'Atlantique. Rien que ça. Jules Charlerou laisse de côté la course à la vitesse qu'il juge trop coûteuse. Il décide de se concentrer sur le luxe et le confort de ses passagers. Et avec le France, il va placer la barre très très haute, à un niveau jamais atteint sur un transatlantique français. Ses proportions restent en dessous de ses concurrents. 217 mètres de long, en comparaison le Lusitania en faisait 240 et le Titanic 270. 24 000 tonneaux pour le France, 46 000 chez le Titanic et 31 000 pour le Lusitania. il possède huit ponts pouvant ainsi accueillir deux mille vingt passagers et six cents membres d'équipage c'est treize en dessous des autres compagnies oui mais le france se rattrapera ailleurs sa décoration sera grand siècle comprenez par là tout ce qui fait la renommée des châteaux français tels que versailles d'ailleurs on lui donnera le surnom de versailles des mers ou château de l'atlantique allez découvrons ensemble l'intérieur car c'est ce qui fera sa renommée Le France est un véritable dédale dans lequel il peut être facile de s'y perdre. Mais si vous embarquez en première classe, vous arrivez par un magnifique vestibule ovale surmonté d'un dôme de verre en ferronnerie finement ouvragée, supporté par une colonnade. Un escalier descend pour desservir les points inférieurs. Sa rampe est elle aussi en fer forgé. Dans cette cage d'escalier trône fièrement dans une niche une statue en bronze de la France par Nelson. C'est dans ce vestibule qu'un maître d'hôtel sera là pour vous guider et vous accompagner jusqu'à votre cabine. Pour loger les passagers de première classe, le France dispose de 207 cabines dites de première classe et 51 de première classe dites mixtes. Lits en cuivre, pas de lits superposés. En fonction du nombre de personnes à loger, il y a aussi des canapés convertibles. Certaines possèdent deux lits doubles, ou bien un double, un lit simple, ou bien deux lits simples, bref, il y en a pour tout le monde. Les décorations évoquent des thèmes champêtres. Pour la première fois sur un paquebot, les cloisons entre cabines ne sont pas en bois mais en fibre au ciment, pour une meilleure isolation. Bien sûr, des panneaux de bois viennent se fixer dessus. La plupart des cabines sont équipées d'une salle de toilette, un WC, et la compagnie précise à ses voyageurs que toutes les cabines disposent d'une horloge. Cela peut vous faire prêter à sourire ou vous paraître anecdotique aujourd'hui. Mais en ces temps, les montres étaient des bijoux de luxe. L'horlogerie en général était quelque chose de très coûteux. Parmi ces cabines de première classe, on trouve 4 appartements de luxe dont un dit de grand luxe. C'est une première sur un papebeau transatlantique. On trouvait des suites bien sûr, mais jamais d'appartements. L'appartement de grand luxe mesurait tout de même 20 mètres de long et pouvait accueillir 6 personnes. On y entre par une antichambre desservant la salle de bain et le WC, mais aussi une chambre décorée dans le style directoire et un vaste salon de style Louis XIV. L'appartement comporte également un salon et une salle à manger aux cloisons faites en loupe de freine dans un style empire. Puis une dernière chambre de style Louis XVI qui, elle, comporte sa propre salle de bain et son toilette. Cet appartement était conçu pour vous faire vivre le temps d'une traversée comme si vous étiez dans un château de Touraine. Les appartements de luxe sont décrits comme légèrement moins riches mais tout de même. On y trouve une chambre décorée elle aussi dans le style Louis XVI, un salon directoire, un autre salon Louis XV, etc. Sans oublier bien sûr que ces appartements disposent d'un monde plat si jamais vous ne souhaitez pas quitter votre petit château pour vous mêler au petit peuple dans le restaurant. Descendons à présent d'ailleurs dans la salle à manger de première classe. Oh, si vous préférez, vous pouvez emprunter l'ascenseur, bien sûr. Évidemment, comme tout grand paquebot de ces belles années, il y en a un. Mais, entre nous, ce serait dommage de ne pas emprunter le grand escalier central du paquebot. La compagnie a vu les choses en grand et s'est inspirée de ce que faisaient les Allemands. Nous nous apprêtons donc à dîner dans une salle à manger de 8 mètres de plafond. Elle occupe 3 entreponts. 350 passagers peuvent y prendre place, répartis sur 2 étages. Pour s'y installer, il faut descendre un dernier escalier qui assure la liaison entre les niveaux et dans lesquels on peut admirer la finesse d'où sont sculptés les panneaux de bois et la peinture faite au centre de l'escalier par Gaston Latouche, représentant la Grasse française. La salle à manger en son centre est surmontée d'une coupole supportée par des pilastres. Cette coupole est elle aussi peinte, toujours par la touche. Ses peintures évoquent avec charme et poésie les régions françaises. Comme sur les autres paquebots des autres compagnies, finit les tables communes. La CGT choisit des tables pour 4, 6 ou même 10 personnes, carrées et rondes, réparties dans la salle à manger. C'est plus intime. Le repas étant terminé, remontons sur le pont A. Celui-ci comporte une succession de salons rappelant les suites des salles des châteaux, avec meubles et dorures à profusion. On y trouve entre autres un salon mix de style régence aux panneaux de lambris verts et dorés, colonnes de marbre rose, quatre magnifiques tapisseries de la savonnerie représentant des sujets de marine, et évidemment, nous sommes en mer. Des fauteuils recouverts de cuir ou de velours, table de jeu, bureau d'écriture, et dans un coin du salon, un piano à queue, rien que ça. A l'arrière, le fumoir ou salon moresque. Les murs sont recouverts de mosaïques fleuries d'arabesques et de panneaux de bois. La particularité de ce fumoir ? Eh bien, la compagnie a fait installer une fontaine en marbre d'où coule une eau fraîche afin que les fumeurs puissent se désaltérer. Contre le mur au-dessus de cette source, une gravure de l'Algérie, département français à l'époque, réalisée par l'artiste Pierre-Marie Poisson. Au bout d'une galerie située à l'avant du paquebot, on peut découvrir le grand salon de première classe, appelé aussi salon de conversation. Colonnes cannelées, chapiteaux corinthiens, dôme surmonté d'une coupole en verre, fenêtres de chaque côté, moquettes bleu roi au sol, fauteuils bergères en velours de gêne, et au bout de la pièce, une cheminée au-dessus de laquelle trône fièrement Louis XIV en costume de sacre peint par Yacinthe Rigaud. Oh, mais rassurez-vous, c'est une copie. L'original est au Louvre, voyons. Toujours est-il que... ça en jette. Sur des panneaux de chaque côté de la toile, on y voit quatre portraits. La princesse de la Tour du Pain, Madame de Maintenon, Henriette d'Angleterre et la Duchesse de Bourgogne. On ne pouvait évoquer mieux le siècle du Grand Roi. De l'autre côté de la pièce, face au tableau de Rigaud, un autre portrait de Louis XIV pendant une partie de chasse à court, peint par Van der Mullen, dont l'original est au château de Versailles. Ce salon sera vite appelé, bien sûr, Salon Louis XIV. Pour ceux d'entre nous qui souhaitent passer la traversée en se réfugiant dans la lecture, une sublime bibliothèque de style Régence est là pour les accueillir. Son lambris donnera l'impression au lecteur d'être dans l'intimité du Trianon. A l'arrière, on y trouve un café-terrasse, bien sûr, dont on peut descendre les vitres pour profiter du grand air si le temps est clément. Les enfants n'ont pas été oubliés, bien au contraire. La French Line leur a réservé deux pièces. L'une est une salle de jeu. A l'opposé du grand salon, sur le pont des embarcations, un petit théâtre permet des représentations de guignols tous les jours. Et enfin, ils ont leur propre salle à manger. Rattachés à la salle à manger principale, des peintures y rappellent les contes d'antan comme La Légende Dorée, Les Contes Bleus, Le Petit Chaperon Rouge, Alibaba et même Monsieur Lustucru avec le Chat de la Mère Michel. Pour continuer de soigner son apparence pendant la traversée, il y a évidemment non pas un, mais deux salons de coiffure. On y trouve aussi un gymnase pour s'entretenir pendant ces quelques jours, avec juste à côté une salle d'hydrothérapie pour se faire masser par des jets d'eau. Mais aussi un fleuriste qui peut vous vendre des bibelots en tout genre et surtout des cartes postales à l'effigie du paquebot. Mais si vous êtes plutôt moderne et que vous disposez de peu de temps pour écrire une carte, le France est équipé d'une salle radio où un opérateur pourra télégraphier votre message à un proche. Ce service reste payant, il va sans dire. Les aménagements des secondes classes n'ont pas été bâclés non plus, et la compagnie fait savoir qu'ils correspondent à ceux des premières sur d'autres paquebots. Ainsi, les cabines sont spacieuses. Si toutes ne disposent pas de salles de bain, les salles de bain communes se comptent en nombre et sont bien réparties sur les ponts, de sorte que les passagers n'ont pas à traverser tout le paquebot pour en trouver. Leur salle à manger est dans un style régence et communique avec le salon des secondes classes et le fumoir. Les sièges sont en velours gris, enveloppant, et s'harmonisent avec les décorations, certes moins opulentes qu'en première, mais tout aussi soignées. Même si la France ne connaît pas de gros flux migratoires, comme c'est le cas de l'autre côté de la Manche, on y trouve tout de même une troisième classe pour les passagers les moins aisés souhaitant traverser l'Atlantique. On y trouve alors des cabines de 4, 6 ou 8 couchettes, une salle à manger spacieuse, un fumoir et une buvette. Tous ces espaces sont répartis entre l'avant et l'arrière du France. Et pour faire avancer ce palace flottant alors ? Eh bien, rien de moins que 4 hélices, 19 chaudières fournissant une puissance de 45 000 chevaux. Pas mal n'est-ce pas pour un navire qui n'est pas conçu pour établir un record de vitesse. Sa puissance lui permet toutefois d'atteindre les 25 nœuds de vitesse de pointe, faisant de lui le troisième navire le plus rapide sur l'Atlantique, juste derrière les lévriers de la Cunard, le Moretania et le Lusitania. Le voyage inaugural du France a lieu le 20 avril 1912, cinq jours après le naufrage du Titanic, qui fait toujours les gros titres de la presse mondiale. Le France a d'ailleurs un lien particulier avec le Titanic. En prévision de son arrivée à New York, Jean-Noël Malachar, cinéaste de l'entreprise Gaumont-Pathé, avait été envoyé pour filmer l'arrivée du France. Il avait embarqué sur le Titanic et, malheureusement, son nom figure à la liste des disparus dans la tragédie. Évidemment, certains passagers sont soucieux de monter à bord de France, et c'est normal. Mais ces derniers jours, la compagnie faisait savoir discrètement que France disposait de canaux de sauvetage en grand nombre, au point qu'il y a plus de place dans les canaux que de passagers dans le bateau. Oh ! Et d'ailleurs, c'était prévu tel quel dès la conception. Ce ne sont donc pas des canaux à ajouter à la hâte. Il y a foule ce matin-là sur le quai du port du Havre. France est amarrée dans le bassin de l'heure, ces quatre belles cheminées rouges et noires brillent sous le soleil. Un orchestre joue pendant que les passagers embarquent à bord et que les grues terminent de faire descendre dans les soutes quelques 9000 livres de viande, 4500 kilos de poissons, 612 aînes d'huîtres, 15000 kilos de pommes de terre, 2300 bouteilles de champagne, 2220, 2500 de bière et je vous épargne le reste. C'est gargantuesque, oui, mais vous ne trouverez pas meilleure table que celle du France sur l'Atlantique. On charge également le courrier pour New York, de la marchandise diverse et variée, mais dans tout ça, France emporte également une œuvre de Rodin à l'effigie de Samuel de Champlain. Le bronze est destiné à orner le phare de Crown Point dans l'état de New York. il est treize heures quinze on dtache les amarres et sous l'air de la marseillaise jou par l'orchestre le france aid des remorqueurs s'loigne du quai penche les digues et dispara t doucement l'horizon son panache de fumée noire au-dessus de lui Le capitaine Néo Eugène Poncelet, à son commandement, conduit 535 passagers de première classe, 442 en seconde, 916 en troisième et 613 membres d'équipage. À bord, c'est la fête. On profite et on danse sur les airs de l'orchestre les soirs de balle. Des jeux sont mis à disposition des passagers, croquets, jeux du tonneau, palais. Ainsi, le 26 avril, il arrive au port de New York après une traversée de 6 jours, 4 heures et 31 minutes. Les journalistes de New York Times notent tout le confort et les équipements modernes de France, mais ils y vantent également le luxe de son mobilier et de ses cabines et l'excellence de sa cuisine. Ils rappellent évidemment que le France dispose de plus de canaux que nécessaire et, comme il fallait s'y attendre, on demande au capitaine Poncelet s'il a aperçu des icebergs. Il répond que non, sa route passait plus au sud que celle empruntée par le Titanic, il n'a croisé aucune glace ni aucun débris du géant disparu. Le pari de la CGT est gagné. Le France est donc l'ambassadeur du savoir-vivre, du luxe et de la gastronomie française. Bientôt, les diplomates, hommes d'affaires, artistes et riches clients américains ne réservent leur traversée vers le vieux continent que sur le France. Rien ne saurait venir bouleverser la tranquillité de ces années. Mais vous connaissez l'histoire, n'est-ce pas ? Arrive l'année 1914, bien sûr, et le 28 juillet, c'est donc le début de la Première Guerre mondiale. Le France est alors à quai au Havre et on prend tout de même la décision d'effectuer une dernière traversée du France vers New York afin de rapatrier les civils américains souhaitant fuir le conflit. C'est son dernier voyage commercial. Suite à cela, comme tout autre navire marchand, il est réquisitionné par l'État pour être converti en croiseur auxiliaire. Il rentre donc au chantier de Saint-Nazaire et on y démonte ses installations et décorations. Tout est soigneusement entreposé et protégé. On le renomme alors France 4 car trois navires militaires portent déjà le nom de France. Ainsi, il va servir au transport de troupes en direction du front de Dardanelles, actuelle Turquie, pour combattre aux côtés des troupes anglaises. Souvenez-vous, c'était aussi la destination des troupes portées par l'Olympique. Durant la guerre, son capitaine reste et demeure Léon Poncelet. Il connaît bien son navire et saura le mener parfaitement à bon port pendant le conflit. le mai il dbarque alors ses premi res troupes sur le front en fin d'anne 1915 il est nouveau modifi pour servir de navire hpital en mditerranee avec une capacit de deux mille cinq cents lits rpartis sur ses ponts Il fait la liaison entre la Macédoine et Toulon. Ce n'est qu'en 1918 qu'on se sert à nouveau de lui pour transporter les troupes en augmentant sa capacité à 5000 hommes pour transporter les forces américaines, et ce, jusqu'en 1919, où il est décommissionné et où il peut retourner à son service commercial. Je n'ai pas trouvé énormément d'informations sur son passé militaire. Il n'y a vraisemblablement rien de notoire à raconter. Il n'a pas rencontré de problèmes particuliers et a accompli son labeur comme il le devait. on peut toutefois noter un incident en une explosion a lieu dans la salle des machines causant quelques morts parmi les mcaniciens france retrouve donc les chantiers de saint-nazaire et on rinstalle ce qui fait de lui sa renomme rien ne change dans le dcor et les installations tout est remis sa place d'origine ainsi en août il reprend la mer en direction notons cependant que le capitaine poncelet ne commandera plus le paquebot a presque soixante ans il se sent fatigu et ne pense plus tre en mesure de remplir pleinement ses fonctions il reoit la croix de guerre pour son service rendu en tant que capitaine pour le transport des troupes vers dardanelles et en on lui remet galement la légion d'honneur bien qu'il ne soit plus en mer léon poncelet reste la cgt en tant qu'administrateur il dcde au cours de l'anne 1923 On le sait, les années 20 ont été les plus belles années des trois Atlantiques, les plus fastueuses. Eh bien, ça sera aussi les plus belles années du France dont les réservations sont toujours pleines. La légende du paquebot veut même que certaines cabines se soient vendues aux enchères, ou même que certains officiers du France aient loué leur propre cabine à des passagers tant la demande était forte. au cours de l'anne 1923 le france est converti au mazout on transforme ses chaudières et on embarque donc beaucoup moins de mechaniciens cette transformation permet également au navire de naviguer à vitesse constante cette même anne 1923 onze ans apr s le naufrage du titanique le france se recueille l'endroit o on pensait que le navire avait sombr une couronne de fleurs sera jete la mer le petit journal du avril 1923 écrit ainsi les marins plus que tout autre conservent pieusement le souvenir des disparus C'est ainsi que le grand transatlantique, le France, passant à l'endroit exact où sombra jadis le Titanic, les hommes de bord, imités bientôt par les passagers, eurent l'émouvante pensée de semer sur les vagues comme une tombe débrassée de fleurs. Le France change peu au cours de sa carrière. On apprend néanmoins que vers 1927, un cinéma est installé à bord afin que ses passagers puissent suivre les aventures, entre autres, de Charlie Chaplin. Il commence également à faire des croisières en Europe quand les demandes pour les traverser vers New York sont moins fortes. Mais vous connaissez l'histoire. Comme tout paquebot du début du siècle, il devient vite dépassé. Il avait été rejoint en 1921 par le sublime Paris. 230 mètres de long, trois cheminées, une décoration moins lourde, style art nouveau, que certains sommes d'ailleurs privilégiés à la fin des années. En 1927, c'est l'Île-de-France qui fait également son entrée très remarquée sur la ligne 3 Atlantique, avec ses 240 mètres de long et son intérieur moderne. Et puis, les Allemands sont revenus en grande pompe en 1928 avec le Bremen, ligne ultra-moderne, taille gigantesque, 280 mètres, deux cheminées élégantes et tassées, et en prime, il s'empare du ruban bleu. Il n'arrive pas seul, il a un jumeau, le repas, qui deviendra plus tard le liberté. A nouveau, le monde maritime réagit en France et de l'autre côté de la Manche. Chez nous, la CGT met donc à l'étude ce qui reste sans doute l'une de ses plus belles créations, le Normandie, dont le chantier commencera en 1931 et dont la décoration sera ce qui se fait de mieux en ce moment, l'art déco. En prévision de l'arrivée du Normandie, on retire donc le France du service dans l'indifférence la plus totale en 1932. Il faut se rendre à l'évidence, il est vétuste, petit, sa décoration n'attire plus grand monde et le transformer coûterait trop cher à la compagnie qui n'y voit de toute façon aucun intérêt. Il reste là, à quai au Havre jusqu'en 1934 où, fin novembre, il est vendu à des démolisseurs. Et puis, le 15 avril 1935, presque 23 ans jour pour jour après son voyage inaugural, Théodore Morcœur l'emmène en direction de Dunkerque pour y être démantelé. Ainsi s'achève la belle histoire du France deuxième du nom. Il reste, je trouve, une des plus belles créations de la Transat, même si sa notoriété reste modeste aux yeux du public. certainement vite éclipsé par l'île de France et le Normandie, puis évidemment par le France troisième du nom qui fera sombrer son grand frère dans l'oubli. Néanmoins, il est certain que le France aura grandement contribué à faire de la French Line une entreprise de choix sur la ligne transatlantique, qui l'aura replacée au centre des attentions et lui aura permis de renflouer ses caisses. Anecdote intéressante. Pendant la démolition des anciens abattoirs du Havre, les ouvriers découvrent dans l'enclos à cochons des panneaux de bois et des éléments de fer forgés sous une épaisse couche de poussière. Ils viennent en fait de découvrir quelques panneaux de bois et des pilastres du salon Louis XIV, ainsi que ceux de la galerie menant au salon. La ferronnerie provient de la porte de la grande halle et des ascenseurs. Aujourd'hui, ils sont conservés aux archives de la French Line. il y a bien des navires dont j'aimerais pouvoir arpenter les ponts me perdre dans leurs coursives découvrir les cabines et écouter ronronner les machines à n'en point douter le france fait partie de cela mon récit est à présent terminé j'espère que celui-ci vous a plu il change un peu des naufrages n'est-ce pas Si vous avez des remarques, des commentaires à me faire passer, vous pouvez m'écrire à lesimtiardelocéan.com, tout attaché, je lirai votre message avec plaisir. Je vous invite également à rejoindre mes pages Facebook et Instagram, j'y poste parfois quelques photos pour illustrer mes récits. Je vous retrouve donc le mois prochain, pour un autre paquebot, ou un autre naufrage. Au revoir.