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• Speaker #0

  Bonjour à vous tous, passionnés de récits de naufrages ou de paquebots transatlantiques. Et si aujourd'hui on s'intéressait en plus à une histoire de trésors engloutis dans les cales d'une épave ? Une histoire fascinante, digne d'une aventure de Tintin qui fait rêver l'enfant en nous ou l'aventurier en quête de trésors. Celle du RMS République. Votre oreille maintenant experte aura reconnu ici la consonance d'un paquebot de la White Star Line, et vous avez bien raison. Allez, montez avec moi à bord de mon SS de Loréane et remontons le temps jusqu'en 1909 pour découvrir le destin du RMS République. Vous le savez maintenant, les chantiers de la White Star Line sont ceux de Harland Wolfe à Belfast. Le République ne déroge pas à cette règle. Et pourtant. Sa construction se fait pour le compte de la Dominion Line, une société rattachée à la White Star Line néanmoins, et le paquebot porte le nom de Columbus. La Dominion Line dessert les villes de Liverpool, la Nouvelle-Orléans, Bordeaux, La Havane, Québec et même Montréal. On pose donc la quille du paquebot le 26 février 1903. C'est un paquebot de taille modeste, bien que plutôt important pour l'époque, long de 173 mètres, large de 20 mètres, 5 ponts, une cheminée centrale, deux hélices alimentées par des machines quadruple expansion qui propulsent le navire à une vitesse de 16 nœuds. Il peut ainsi transporter 1200 passagers et 300 membres d'équipage. Il entre au service le 1er octobre 1903. Il effectue seulement deux traversées pour la Dominion Line, mais la compagnie en difficulté financière vend le paquebot 9 à la White Star Line. Au mois de décembre 1903, le SS Columbus devient alors le RMS République. C'est la deuxième fois qu'un paquebot de la White Star Line porte ce nom. Il est décrit comme étant un navire très luxueux. Vous connaissez maintenant la politique de la White Star Line. Intérieur raffiné et confortable, boiseries dans les salons et salles à manger avec colonnes cannelées et chapiteaux corinthiens. Des vitraux pour cacher le hublot dans les espaces communs, moquettes au sol, cabine avec tout l'équipe moderne et personnel au petit son. Il est mis en service sur la ligne Liverpool-Boston. La notion du luxe est donc toutefois en dessous des navires qui desservent la ligne vers New York. Le début des années 1900 voit également apparaître une toute nouvelle technologie mise au point par le jeune italien Giuliano Marconi, qui développe un système sophistiqué permettant d'établir une connexion sans fil entre deux points en utilisant les ondes électromagnétiques et en transformant le signal en code Morse. Marconi dépose ses brevets, monte son entreprise, puis est le premier à établir une transmission radio transatlantique entre le Canada et l'Angleterre en 1901. Vite, de nombreux jeunes étudiants forment des clubs afin d'apprendre le morse et de devenir des opérateurs radio. Voyez-les un peu comme nos geeks fans de nouveautés informatiques et technologiques d'aujourd'hui. Entre eux, ils établissent les codes du langage qui leur permettent de communiquer. Les compagnies maritimes ne tardent donc pas à faire équiper leur paquebot de salles Marconi pour y installer cette radio. Elles y voient ici un moyen pour les passagers de pouvoir envoyer un télégraphe à leurs proches, en moyennant bien sûr une petite somme d'argent. Les opérateurs radio ne font pas partie des membres d'équipage. Ils sont salariés de l'entreprise Marconi, et Marconi a des contrats avec les compagnies maritimes. Aucun signal de détresse n'a jamais été envoyé depuis un avion. Jamais. Entre opérateurs, l'OSOS se disait alors CQD, Come Quick Distress. En 1909, c'est le jeune Jack Binns qui est assigné au poste Marconi du RMS République. Binns est un anglais né en 1884. Ses parents meurent l'un après l'autre alors qu'il n'est qu'un tout jeune enfant. Il est donc élevé par ses grands-parents. En âge de travailler, vers 12 ou 14 ans, autre temps, autre mœurs, il est d'abord employé dans les chemins de fer. Un grave accident de travail l'envoie alors à l'hôpital. Son état était tel qu'à l'époque, il aurait dû être amputé d'une jambe. Le médecin pense que de toute façon il ne survivra pas à ces blessures et il préfère donc lui éviter cette souffrance supplémentaire. Binz passe six mois à l'hôpital, durant lesquels, contre toute attente, il se rétablit et récupère petit à petit l'usage de ses jambes, au point de n'avoir presque aucune séquelle. Ne pouvant plus reprendre son poste, il se met donc à apprendre le morse et à utiliser les appareils Marconi. Il est d'abord posté sur le prestigieux Kaiser Wilhelm d'Airgross, de la Nord de Charloïd, mais ceux-ci décident de bannir les appareils de Marconi de leur bateau. C'est ainsi qu'il se retrouve chez la White Star Line. Le début de carrière du République se passe sans encombre. Le paquebot remplit pleinement son rôle et son confort est apprécié de sa clientèle. En janvier 1904, il part en croisière en Méditerranée au départ de Boston pour la riche clientèle américaine souhaitant fuir la grisaille et le froid de l'hiver. Durant l'été, il vient renforcer les effectifs sur la route Liverpool-New York, puis reprend sa ligne Boston-Liverpool. Et au mois de janvier de chaque année, il repart en croisière en Méditerranée. Ainsi est faite la routine annuelle du RMS République en ce beau début de siècle. Un événement majeur va toutefois venir jouer un rôle capital dans le destin du République. Nous sommes le 28 décembre 1908 dans la ville de Messines, en Sicile, Italie. Il est 5h20 du matin lorsqu'un grondement terrible réveille tous les habitants. Un séisme de magnitude 7,1 détruit la quasi-totalité de la ville en 30 secondes, suivi quelques minutes après d'un tsunami qui touche également Reggio dei Calabri et Palmi. Aucune norme sismique n'a encore été inventée. Et le bilan est très, très lourd. On parle ici de 75 à 200 000 victimes réparties sur toute la région. Tous les moyens de communication sont coupés, les secours mettent plusieurs jours à atteindre Messines puisqu'il n'y a plus de route. L'ampleur du désastre et de la tâche est telle qu'il est même envisagé d'abandonner Messines et de la recouvrir de chaud pour éviter les épidémies. Il en sera autrement bien sûr, mais les familles ne pouvant être accueillies ailleurs dans le pays commencent à se rassembler dans des barattements de fortune autour de Messines dans des conditions d'hygiène déplorables. Ceux-ci perdureront jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Les survivants de ce drame ont absolument tout perdu, il n'y a plus rien. Cela aura pour conséquence de renforcer le flux migratoire vers les Etats-Unis pour recommencer leur vie à zéro. C'est ainsi que beaucoup d'entre eux réunissent le peu d'argent qui leur reste, vendent les affaires qu'ils ont pu sauver et s'embarquent parmi les 900 autres migrants dans les entreponts du SS Florida, paquebot transatlantique de 116 mètres surmonté de deux cheminées construit en 1905 et affrété par la compagnie Lloyd Italia au départ de Naples le 13 janvier 1909 à destination de New York. Au port de New York, le 22 janvier 1909, fin de journée, on termine de charger les galles du RMS République en vue de son départ pour la croisière en Méditerranée. On dépose donc dans ses soutes plusieurs tonnes de charbon. Il faut traverser l'Atlantique et chauffer le bateau tout de même. Des vivres, le courrier à destination de l'Europe, n'oublions pas que RMS signifie Royal Mail Shipping. les bagages des passagers, des cargaisons de commerce diverses et variées et, d'après la légende, une cargaison de 8 tonnes de pièces d'or d'une valeur de 250 à 265 000 à l'époque. Une partie de ces fonds était vraisemblablement destinée à la Great White Fleet, grande flotte blanche américaine, la flotte de guerre du président Roosevelt. L'autre partie est destinée en paiement à la Russie. Un peu plus de 450 passagers embarquent en première et seconde classe à bord du République et pas moins de 300 membres d'équipage, une cinquantaine de banquiers, des riches industriels et propriétaires de compagnies nationales. L'excitation est à son comble en ce départ, nous sommes entre milliardaires à refaire le monde dans la salle à manger suntueuse, puis autour d'un brandy et d'un cigare dans le fumoir. Dans quelques jours, tous profiteront du soleil méditerranéen sur les ponts largement découverts du paquebot. Jack Bean sera du travail derrière son poste Marconi, le casque vissé sur sa tête pour envoyer les nouvelles des vacances proches restées à Boston. Pour ce voyage, le capitaine du République est Inman Silbai, 46 ans, entré au service de la White Star Line en tant que capitaine en 1896. C'est un habitué de l'Atlantique et de la Méditerranée et cela fait maintenant 7 mois qu'il commande le République. Savez-vous quel est le cauchemar des capitaines ? Ce ne sont pas les monstres marins ou les icebergs, non. Cela peut être vu, évité, sauf si ils deviennent invisibles à cause du brouillard. Et vous le savez maintenant qu'il est courant d'en croiser sur l'Atlantique si vous avez déjà écouté d'autres de mes récits. Le Republic, vers minuit ce soir-là, entre donc dans un brouillard épais alors qu'il s'approche de l'île de Nantucket. Cette zone est une intersection maritime dangereuse que certains nomment le Times Square de l'Atlantique, où des dizaines et des dizaines de bateaux s'y croisent quotidiennement. Silby prévient ses officiers et ses mécaniciens de rester en alerte et attentifs, tandis qu'il fait réduire légèrement la vitesse du navire. Comme le veut la réglementation, il fait usage de son sifflet à intervalles réguliers pour prévenir les autres navires dans le secteur et reste en position sur la passerelle de commandement. A quelques milles marins, le Florida est lui aussi entré dans le brouillard de Nantucket et le jeune capitaine de 28 ans, Angelo Ruspini, signale la présence de son paquebot avec son sifflet. Il est vers 5h30 du matin. tous les passagers dorment dans quelques heures les migrants italiens seront débarqués à ellis island pour s'enregistrer et commencer une nouvelle vie parmi eux un jeune homme de quatorze ans du nom de salvatore damico unique survivant de sa famille durant le séisme de messines salvatore démuni avait supplié le capitaine ruspini de l'engager à bord pour faire les corvées celui-ci cédera la veille du départ du paquebot salvatoré ce matin-là dort paisiblement dans un dortoir tout à l'avant du florida avec deux de ses camarades il rêve probablement à la statue de la liberté qu'il verra enfin de ses propres yeux dans quelques heures mais voilà on signale à ruspini qu'un sifflet vient d'être entendu droit devant ruspini fait virer le florida à bâbord toute Idem sur la passerelle du République. En rapport à Silbaï, qu'un sifflet de navire vapeur s'est fait entendre tout proche, droit devant, mais sans la moindre visibilité. Il donne l'ordre immédiat de mettre la barre à bas bord lui aussi, et fait mettre les machines arrière toutes. Rappelons pour les plus jeunes d'entre nous, qu'en ce début de XXe siècle, il n'y a aucun radar, on navigue à vue. Alors qu'il exécute sa manœuvre, quelques instants plus tard, le Florida surgit de la brume droit sur Babin. Les deux capitaines comprennent que quelque chose ne va pas et que la collision est inévitable. Il est 5h47 et la proue du Florida s'écrase à angle droit sur la coque du République. Sa proue s'écrase et se plie sur elle-même comme le soufflet d'un accordéon, tuant le jeune Salvatore et deux de ses compagnons de chambre. La proue détruit les cabines du République, tuant instantanément dans leur sommeil William Mooney et dans la cabine voisine Mrs. Mary Lynch. Son époux gravement blessé décèdera quelques jours plus tard. Une encre du Florida tombe dans une autre cabine. On compte plusieurs blessés. Ayant percuté le République à andre droit, la collision a ouvert une brèche sous la ligne de flottaison inondant la salle des machines. Les mécaniciens se dépêchent alors de faire chuter la pression pour éviter une explosion de chaudière. Puis ils évacuent la machinerie. Malheureusement, la dynamo est vite noyée et le paquebot n'est donc plus alimenté en électricité. Après l'impact, les deux navires se séparent aussitôt en continuant sur leur lancée. Ils se perdent donc de vue. A bord du Florida, c'est la panique. Tout le monde se bouscule dans les coursives et se rue vers le pont des embarcations. Ruspini a beaucoup, beaucoup de mal à faire maintenir l'ordre. On est à deux doigts de l'émeute. Il faut dire que les dégâts sont vraiment impressionnants. Malgré cela, aucune voie d'eau n'est détectée et les turbines sont encore fonctionnelles. Il n'est donc pas nécessaire de procéder à l'évacuation du navire. Mais allez faire comprendre cela à près de 1000 personnes venant de tout perdre dans un séisme et un tsunami. A bord du République, Sylvain garde son calme et son sang-froid. Le transatlantique accuse déjà un gîte sur bas-bord avant. Il fait tourner les pompes à plein régime. Après une inspection des dégâts avec ses officiers et quartiers maîtres, il comprend que le République va couler, mais qu'il dispose tout de même d'un peu de temps. Calmement, il fait rassembler tous les passagers sur le pont des embarcations et il leur fait servir du café chaud, des sandwiches, même du whisky, tout en faisant distribuer des couvertures. Tout le monde est globalement calme, ce tableau contraste fortement avec celui du Florida. De son côté, le jeune Jack Beans compris tout de suite ce qu'il venait de se passer. Il saute de son lit immédiatement après l'impact et court vers la salle Marconi. Sous ses yeux, c'est un spectacle de désolation. La proue du Florida a éventré la salle radio et les débris jonchent le sol du pont. S'il s'était trouvé assis à son poste au moment de la collision, il serait lui aussi parmi les victimes. Le matériel est très endommagé, mais après une rapide inspection, il pense pouvoir le réparer sommairement et le rendre utilisable. Seulement voilà, le paquebot n'a plus de courant. Il descend alors dans les parties partiellement inondées pour récupérer des batteries de secours. Il assemble le tout avec son appareil radio et ça marche ! Frigorifié par l'eau et le temps glacial, nous sommes au mois de janvier je vous le rappelle, il se rue vers la passerelle et informe le capitaine en claquant des dents que la radio fonctionne. C'est une République déprimée par un navire inconnu. Ce message est pour la première fois lancé depuis un navire en détresse. L'appareil endommagé n'a qu'une faible portée, mais elle est suffisante pour atteindre la radio de l'île de Nantucket, et l'opérateur sur place relaie le message. Ce qui s'ensuit est formidable. Plusieurs paquebots répondent à l'appel et changent leur cap en direction des lieux du sinistre. Dans le même laps de temps, le Florida réapparaît aux côtés du République et on commence alors à transférer les passagers du République sur le Florida par le biais des canots de sauvetage. On commence par les femmes et les enfants, puis sous le tour des hommes de première puis seconde classe. Imaginez donc le tableau. Ces deux mondes radicalement opposés qui se rencontrent, les milliardaires recueillis par les migrants. Le Florida n'est toutefois pas en état de naviguer avec autant de personnes entassées à son bord. Vu son état, il demeure donc sur place en attente des secours. Entre temps, le RMS Baltic de la White Star Line, transatlantique bien plus grand, un des plus grands au monde à ce moment-là d'ailleurs, et faisant route entre Liverpool et New York, répond au signal de détresse du République, et informe qu'il dispose de suffisamment de place pour accueillir les passagers des deux bateaux, et qu'il allume donc toutes ses chaudières pour arriver le plus rapidement possible sur Prince. Il ne se trouve pas très loin, environ 166 km. Toutefois, le brouillard toujours très épais de cette zone complique les recherches. Le capitaine du Baltique entreprend alors de sillonner la zone en zigzagant. Afin de se donner plus de chances de se trouver, les deux navires tirent des fusées de détresse. A chaque fois que l'un ou l'autre en tire une, l'opérateur radio prévient son confrère. Ainsi, il tende l'oreille pour savoir dans quelle direction ils l'ont entendu. Mais le problème, c'est que le république dérive. L'opération dure des heures, toute la journée en fait. Vers 4h de l'après-midi, Bean s'est épuisé et il a froid. Il commence à désespérer. De plus, il lui semble que le république coule de plus en plus vite. Mais il peut compter sur le soutien inébranlable de Henri Tattersall, l'opérateur à bord du Baltique qui le rassure. J'entends votre approche. Je vais bientôt vous trouver. Soyons honnêtes, c'est une tâche titanesque. C'est littéralement comme chercher une aiguille dans une botte de foin, mais avec les yeux bandés. La fin de la journée arrive, la nuit tombe. Tattersall et Binz n'ont jamais quitté leur poste et ont continué toute la journée de communiquer leur position, de tendre l'oreille, d'évaluer à quelle distance ils entendaient la détonation de la fusée. A bord du république, toutes les fusées ont été tirées. Il est bientôt 19h et Tattersall prévient Binz que le Baltique va tirer sa dernière fusée lui aussi. Binz réunit ses dernières forces et toute sa concentration. Il évalue la distance et la direction d'où provient la détonation. C'est vraiment tout proche. Il fait son rapport à Tattersall. Quelques minutes plus tard, les lumières et la silhouette massive du Baltique émergent enfin du brouillard. On utilisera 83 canaux de sauvetage pour transférer les 1500 passagers et membres d'équipage du Florida et du Republic. L'opération prendra toute la nuit. C'est la première fois qu'un sauvetage aussi important a lieu en haute mer sans qu'aucune victime ne soit déplorée. Jack Bean sera resté près de 18 heures derrière son poste Marconi. Le capitaine Silbai refuse quant à lui de quitter son navire tant qu'un seul bout du paquebot dépasse encore de l'eau. Comme celui-ci est toujours à flot, il est prévu qu'on tente de le remorquer. Un autre problème se pose toutefois à bord du Baltique. Les milliardaires du République refusent d'être mélangés aux passagers migrants italiens. Ils fustigent pour que les classes soient rétablies. Le tour monte vite, mais le capitaine du Baltique accède à la demande et une nouvelle répartition a lieu. Lorsque le Baltique arrive à New York, une foule massive l'attend. La nouvelle avait tenu tous les gens en haleine toute la journée de la veille. Il est suivi par le Florida, qui a pu faire le chemin et est transféré au chantier pour y être réparé. Il reprendra son service transatlantique quelques semaines plus tard et continuera d'assurer la ligne entre Genne et New York jusqu'en 1912, où il est vendu. Il est renommé Cavour et changera de route pour desservir l'Amérique du Sud. son destin le poursuit et le décembre au large de la catalogne il entre à nouveau en collision avec un croiseur auxiliaire italien cette fois il coule en ne faisant aucune victime retournons à présent sur le république maintenant bien enfoncée dans l'eau Il a été rejoint au petit matin par plusieurs bateaux ayant répondu au signal de détresse. Parmi eux, le City of New York de l'American Line et le RMS Campania de la Cunard. Ensemble avec Silbay, ils prennent la décision de tenter de remorquer le République vers un banc de sable le plus proche pour l'y échouer. Il relie des amarres au république et commence le remorquage, mais assez vite, le navire s'enfonce brutalement. Ils ont à peine le temps de couper les cordes que le république disparaît dans l'Atlantique. Le capitaine Silba y est repêché, il sera resté jusqu'au dernier moment à son poste. Le république devient alors le plus gros navire à sombrer dans l'Atlantique. Le naufrage, ou plutôt le sauvetage du république fait les gros titres. Bin s'est vu comme un véritable héros et attire énormément d'attention sur lui. D'un naturel plutôt discret, il juge cette soudaine attention trop intrusive. Il sera ensuite assigné au poste radio de l'Adriatique avec pour capitaine Edward Smith, le capitaine du Titanic. Dans un premier temps, on pense à lui pour devenir opérateur sur l'Olympique et le Titanic. Mais ce n'est pas de l'avis de Bruce Ismay, président de la White Star Line, qui voit ici une image négative pour la clientèle et qui pourrait porter malchance au nouveau navire. Qu'importe, Bean s'est maintenant marié et père de famille, il se retire donc du poste d'opérateur radio pour devenir journaliste et rester près de sa famille à New York. Il demeure là-bas jusqu'à sa mort en 1959. Le capitaine Silbaï, bien que son courage et son sang-froid aient fait de lui un héros au regard de l'opinion populaire, est pour sa part renvoyé de la White Star Line pour la perte du République. Il continuera sa carrière dans la marine marchande, prendra sa retraite en 1930 et décèdera paisiblement à l'âge de 80 ans. Les passagers du Baltique, lors du voyage retour de celui-ci vers l'Angleterre, avec à son bord l'équipage du République, décidèrent après une réunion dans le salon de première classe d'offrir trois médailles. Une pour Silbaï, une pour Ruspini et l'autre pour Binz pour leur courage et leur comportement exemplaire pendant le naufrage. Et là, vous vous dites, et l'or dans tout ça ? Eh bien, depuis son naufrage, la rumeur veut que les cales du République soient encore chargées d'or. Dès les années 1920, on se met donc en quête de vouloir renflouer son épave, mais on ne parvient pas à la localiser. Elle n'est retrouvée qu'en 1981 par Martin Bayerl, à 80 km des côtes de Nantucket, par un peu plus de 82 m de fond. elle repose en un seul morceau à plat au fond de l'eau dans un état de conservation relativement correct pour un bateau fait d'acier balayé par les courants marins depuis près de soixante-dix ans à ce moment-là deux expéditions ont alors lieu dans les années pour tenter de retrouver l'or mais en vain on remonte bien de la vaisselle des bouteilles une encre et des effets personnels mais aucune pièce D'autres expéditions sont menées au fil des décennies qui s'égrenent. On parvient à visiter certaines de ces cales les plus à l'avant, mais aucune trace d'or encore une fois. Même après les expéditions menées ces dernières années. La valeur du trésor en 1909 était estimée entre 250 et 265 000 dollars. Aujourd'hui, on pense qu'il pourrait rapporter au moins 5 milliards de dollars. De quoi susciter des vocations chez certains. On pense alors que l'or se trouve probablement dans les cales inaccessibles au cœur du République, dans les parties où les ponts se sont effondrés. Ou bien, il est probable que l'or ait été déchargé avant la tentative de remorquage du paquebot condamné à couler. Ou bien encore, peut-être s'agit-il simplement que d'une légende, qu'aucune pièce d'or n'ait jamais été embarquée à bord du République. Libre à vous de nourrir votre imagination et votre âme d'enfant ou d'aventurier. si l'aventure ne vous fait pas peur sachez tout de même que seul le capitaine bayerl détient l'exclusivité des droits de l'exploration de l'épave si vous voulez mon avis c'est que si on n'a pas mené plus d'exploration ou tenté de trouver d'autres moyens d'accéder au cal c'est qu'il y a une bonne raison où il n'y a jamais eu d'or où elle n'y est plus depuis bien longtemps Mon récit est à présent terminé. Si cet épisode vous a plu, que vous avez des remarques ou des commentaires, vous pouvez m'écrire à lesimtiardelocéantoutattaché à gmail.com. N'hésitez pas également à rejoindre ma page Facebook et Instagram, j'y poste parfois quelques photos afin d'illustrer mes récits. Il me reste donc à vous dire à bientôt, j'espère, pour un autre récit, une autre aventure, un autre naufrage. Au revoir.