- Speaker #0
Bonjour à toutes et à tous, bienvenue à ce cinquième CIM Café, qu'on vous propose chaque mois de traiter un sujet particulier de la voile de compétition ou du transport maritime à la voile. Cet événement vous est proposé par BDI, l'agence de la région bretagne, dans le cadre de l'animation des filières voiles de compétition et de transport. Avant de donner la parole à Pierre-Evraud... qui animera ce webinaire et que je remercie. Je voulais vous passer un message. On est en train de mener une grande enquête sur le notice mais la voile de compétition. Il est important que tous les acteurs bretons y répondent pour bien cartographier cette filière-là. Audrey, dans le chat, vous enverra le lien pour compléter ce formulaire. Il est un peu long. Mais ça vous permettra aussi de référencer votre entreprise parmi les acteurs de la Sailing Valley sur nos différents annuaires. Mais revenons à la Coupe de l'Amérique, où les Bretons ont bien infiltré un peu tous les teams, du pilote jusqu'au designer. Mais aujourd'hui, on va s'intéresser surtout au savoir-faire des acteurs de la Bretagne Sailing Valley. qui travaillent du coup sur ce qui se fait de mieux aujourd'hui d'un point de vue technologique et complexité dans le monde de la course à la voile. On peut citer quelques entreprises qui ont travaillé sur les moules comme SMM, de l'usinage, JBL, Usibrez, Modultech, Gelt, Benjamin, Mule Design pour Orient Express, Asim Team et jusqu'au stickage même, des entreprises bretonnes ont été sollicitées comme l'Atelier Surmer. Merci. Et puis, c'est aussi le cas des entreprises qui sont présentes aujourd'hui, que je remercie. On va retrouver donc Multiplast du groupe Carboman, EOL Composite, CDK Technologies. Et je remercie enfin l'Orient Express Racing Team, qui nous fait le plaisir de prendre un petit peu de son temps pour participer à ce webinaire. Et je vais passer la parole. à Pierre-Yves pour animer ces débats et nous en dire un petit peu plus sur le rôle de la Bretagne Sailing Valley dans la Coupe de l'Amérique. Voilà, merci à tous pour votre participation.
- Speaker #1
Merci, merci Arnaud. Bienvenue à tous. Vous avez un petit chat dans le côté droit de votre écran, vous pourrez poser vos questions qu'on essaiera de prendre soit au fil de l'eau, soit à la fin. On va voir un petit peu en fonction de l'intensité de ce... de ce nouveau Céline Café. Je voudrais faire les présentations rapidement, même si vous connaissez vraiment une partie des acteurs qui sont à l'écran. Alors, je le fais dans l'ordre de mon écran à moi, mais qui n'est pas à l'ordre ni alphabétique, ni par taille, ni par ordre. Juste à côté de moi, j'ai Yann Penfernis, qui est le directeur général associé de Multiplast. Salut, Yann. Bonjour. À côté de lui, j'ai Romain Cachia, qui est le... responsable du bureau d'études de CDK Technologies. Yann est à Vannes, Romain est à Lorient, je pense, ou Port-la-Forêt dans Lorient ?
- Speaker #2
Port-la-Forêt aujourd'hui, bonjour à tous.
- Speaker #1
Port-la-Forêt aujourd'hui, on ne sait jamais. Il y a beaucoup de navettes entre les deux. Salut Romain, merci de ta présence. Sous de lui, sur mon écran, j'ai Jean-Paul Dufour, le patron d'Eol Composite, qui est du côté de Vannes aussi. Salut Jean-Paul.
- Speaker #3
Bonjour Pierre-Yves, bonjour à tous les supporters de Lorient Express.
- Speaker #1
Et on a la chance d'avoir, c'est un petit peu comme si on pouvait passer... trois quarts d'heure avec un artiste qui s'apprête à monter sur scène au Stade de France. En gros, c'est ça. On a la chance d'avoir Antoine Caras, qui est le directeur technique d'Orient Express Racing Team, juste quelques heures avant la première manche du premier round-robin de la Coupe de l'América que le défi français affronte les Suisses d'Alingui à 14h11. Je crois que ce sera la fin de la procédure, ce sera vraiment le start. On a la chance d'avoir Antoine Caras avec nous. Salut Antoine.
- Speaker #4
Bonjour à tous. Moi, je suis à Barcelone.
- Speaker #1
Exactement.
- Speaker #4
On va mettre à l'eau d'ici quelques heures maintenant pour aller participer à cette première course de la Coupe de l'Amérique.
- Speaker #1
Voilà. En tout cas, un grand merci pour ton temps. Juste vraiment quelques heures avant de monter sur scène littéralement. C'est vraiment ça. C'est vraiment le cas. Donc, c'est top de t'avoir avec nous. Écoute, on va commencer avec toi assez naturellement. Avant de parler du sujet précis qui est le rôle de la Bretagne dans la Coupe de l'Amérique, est-ce que tu peux nous… Vous pouvez nous faire peut-être une petite photo de dans quel état vous êtes. Est-ce que vous êtes fébrile ? Est-ce qu'il y a encore plein de questions ? Est-ce qu'il y a encore beaucoup d'incertitudes ? Dans quel état d'esprit on est à la veille d'un truc, d'une épreuve que vous préparez depuis ? Depuis de longs mois, on sait que le défi français, c'est une opération commando, mais ça fait quand même plus de 18 mois que vous travaillez sur le dossier. Alors, vous êtes dans quel état ?
- Speaker #4
Non, c'est sûr que tout le monde a beaucoup travaillé ces 18 derniers mois. Ça s'est beaucoup accéléré depuis le début de l'année. Puis surtout, depuis le début avril, on est arrivé à Barcelone avec l'équipement du bateau et puis quasiment deux mois et demi de navigation. On a réussi quand même à naviguer 49 jours avec le bateau. On n'a pas eu de gros soucis qui nous ont bloqué de longs jours dans le chantier. Donc voilà, on est content d'où on en est. Le bateau est prêt. Après, ça reste des bateaux très complexes avec beaucoup de petits détails, d'électronique, de choses comme ça. Donc voilà, chaque fois que le bateau navigue, il y a toujours des petits ajustements à faire, à la fois en termes de fiabilité et puis aussi maintenant. Depuis quelques semaines, on essaie de travailler sur l'amélioration de la performance. Donc voilà, tous les soirs, tous les matins, on essaie de trouver des petites modifs qui font que le bateau va pouvoir aller plus vite, qu'il sera plus facile à manœuvrer. C'est une évolution permanente. Donc voilà, on est confiants, on est là où on voulait être. Après, c'est sûr qu'il y a toujours un peu de temps. On a sûrement aimé travailler un peu plus sur ce qu'on appelle le boat landing, l'utilisation du bateau. Mais en tout cas, le bateau est prêt, est fonctionnel et va pouvoir agater les... Les petits jours qui nous attendent vont être intenses parce qu'on a des régates tous les jours. Donc, si on a des petits soucis, on n'a pas beaucoup de temps pour les résoudre. Mais voilà, en tout cas, on a l'équipe, le matériel pour faire face à ça.
- Speaker #1
Alors, juste pour que les gens aient une petite idée de comment vont se passer les prochains jours. Normalement, c'est jusqu'au 11 septembre. En fait, de fait, le planning est jusqu'au 8, mais il y a 2-3 jours de réserve. C'est ça,
- Speaker #4
oui.
- Speaker #1
Et donc, c'est un double round en mine. Vous allez affronter tous les autres. mais aussi tous les autres challengers, mais aussi le defender qui a écrit les règles. C'est la règle de la coupe, ils peuvent écrire leurs règles. Donc, en fait, vous êtes six à regatter tous les uns contre les autres avec des matchs allés et des matchs retours. En gros, c'est ça. Et le 11 au soir, on connaîtra les quatre demi-finalistes. J'ai bien résumé ? Oui,
- Speaker #4
c'est ça exactement. On a quatre jours de match, après on a un jour de pause. Deux jours de match, deux jours de pause et normalement le week-end du 7-8, c'est les derniers matchs. Après, bien sûr, les jours qui sont entrés après sont des jours de réserve en fonction des conditions météo. On a été étonné de la stabilité du vent à Barcelone. Donc, on a quand même des chances qu'on puisse naviguer tous les jours, sauf météo difficile. Mais les bateaux sont quand même faits pour naviguer entre 6,5 et 21 nœuds. Donc, ça laisse une plage de jeu assez grande.
- Speaker #1
J'avais encore deux questions avant qu'on attaque le vif du sujet. Je voudrais savoir quelles conclusions vous avez tirées vous en interne des pré-ragates qui ont eu lieu la semaine dernière, où il y a eu du bon ou du moins bon ?
- Speaker #4
Oui, c'est sûr.
- Speaker #1
Quelles conclusions vous avez pu vous en tirer vous ?
- Speaker #4
Oui, c'est sûr que ce qu'on a pu voir, c'est qu'on avait encore un peu des manques dans la phase de pré-start qui est essentielle. On a vu qu'il y a eu quelques matchs où il y a eu des inversions de position. On a quand même souvent le... Le bateau qui est parti en tête qui a gagné la course. Depuis dimanche, on a renavigué mardi et mercredi. On s'est uniquement concentré à faire pendant deux fois deux heures des phases de pré-start pour essayer d'entraîner l'équipe, d'affiner les timings. En fait, le bateau en ligne droite est plutôt performant, il va plutôt vite par rapport à ce qu'on a pu voir par rapport aux autres. On a surtout travaillé la phase de pré-départ. C'est sûr qu'il y a... le dernier match contre Ineos où on gagne le départ, mais il y a aussi des choix de voile qui sont difficiles à faire. On a cinq voiles d'avant qui ont des fourchettes très faibles. C'est tous les deux nœuds, il faut changer de voile. Et malheureusement, le vent a baissé plus qu'on imaginait contre Ineos et du coup, on s'est retrouvé un peu en sous-puissance dans les petits airs. Donc, c'est dur de garder le vol. Donc, on a travaillé un peu tout notre process de météo, de choix de voile pour essayer de ne pas reproduire cette erreur.
- Speaker #1
Dernière question avant qu'on... qu'on parle technique ensuite, justement, comment va se gérer la technique pendant les jours qui viennent ? Vous allez fonctionner en 24-24, c'est-à-dire qu'on sait qu'il y a beaucoup, beaucoup de données qui sont produites et générées par le bateau. Il y a une partie des gens qui vont député ces données pour faire peut-être changer des réglages sur les manches d'après. Mais vous, l'équipe technique, on va rappeler que tu es directeur technique, tu coordonnes tout ça. Vous avez, vous, beaucoup de travail, le bateau… Toute la nuit, l'équipe travaille dans le chantier pour faire évoluer les bateaux ou c'est moins important que ça ? Or à varier.
- Speaker #4
C'est pour finir tous les jours. énormément de maintenance donc oui on est avec eux ils arrivent le soir à 18h30 avec la nuit donc à ton micro vers l'emploi là donc non du coup on a réalisé voilà avec des équipes qui arrivent le matin pour préparer le bateau les grandes équipes d'opération après on a sur l'eau chaque département à une ou deux personnes sur l'eau avec du matériel peut être capable d'intervenir rapidement et puis après voilà quand le bateau rentre il y a une équipe de nuit qui va faire les derniers ajustements et après on avise bien sûr en fonction des événements de la journée s'il faut garder plus de monde pour être prêt pour le lendemain matin mais voilà on est à peu près une quarantaine de personnes vraiment qui travaillent sur le bateau donc ça permet un peu d'avoir de souplesse sur l'organisation et sur quand les gens commencent mais ça reste quand même des grosses journées pour tout le monde.
- Speaker #1
Et quand on est directeur de technique d'un défi pour la coupe est-ce que la veille de la coupe on dort On fait 8 heures de sommeil comme un bébé ?
- Speaker #4
J'ai plutôt mieux dormi la nuit d'avant que les 18 mois d'avant. Donc voilà, on sait que le travail a été fait. C'est sûr qu'on a hâte de pouvoir avoir un peu moins de stress à porter sur les épaules.
- Speaker #1
Ça marche. Écoute, on va faire un premier tour de table, si je puis dire, pour que nos… nos différents invités nous expliquent ce qu'ils ont fait dans ce cadre-là. Alors toi, tu les connais d'abord. Ça fait longtemps que tu travailles dans ce secteur-là. C'est ta première coupe, par contre, je crois.
- Speaker #4
Oui,
- Speaker #1
c'est ma première campagne de coupe de l'Amérique. Voilà, tu as participé à la construction de plusieurs bateaux. Donc, tu connais une bonne partie des interlocuteurs. Mais ce que je vous propose, c'est qu'on fasse un petit tour, puisqu'il y en a au moins deux qui sont tes fournisseurs, avec qui tu as travaillé, et un que tu dois connaître par ailleurs. Le bateau, défis français, la coque a été construite chez Multiplast et plusieurs pièces dont les appendices ont été construits chez EOL. Tandis que Romain, Kachka et ses équipes chez CDK ont construit deux maths et des défis anglais. Alors ce que je vous propose c'est un petit peu chacun votre tour de vous nous raconter les prestations que vous avez effectuées dans le cadre de la coupe. quelle équipe vous l'avez faite et puis surtout que vous nous racontiez un petit peu comment est-ce qu'un projet comme ça vous arrive sur le bureau, on vous appelle un jour, Antoine appelle et bonjour je voudrais faire construire un acier 75 ou bonjour je voudrais construire un safran chez toi, comment ça marche quand on est dans ce secteur là, on sait que c'est des projets quand même pas comme les autres, c'est des projets forts du point de vue technologique mais aussi humain, c'est des gros problèmes, est-ce que vous pouvez chacun un petit peu votre tour nous raconter comment ces projets là sont vécus dans votre boîte et puis surtout c'est comme ça qu'on a préparé cette intervention ensemble est-ce que c'est des projets très différents de votre quotidien on commence avec toi Romain honneur aux anglais pour une fois bonjour
- Speaker #2
à tous donc nous chez CDK Technologies on n'a pas travaillé avec Orient Express c'est une team on a eu des discussions au début mais ça ne s'est pas passé comme ça On était un peu engagé avec INEOS assez tôt. Ils sont venus nous voir il y a deux ans pour faire déjà une pièce de sper, un petit tronçon pour leur mât du plus petit bateau, du bateau de 12 mètres. Je pense que c'était aussi pour tester un peu la qualité des pièces qu'on faisait et un peu la façon dont on pouvait travailler ensemble. Parce que c'est quand même différent de travailler avec une équipe de la coupe, c'est vraiment une grosse écurie avec beaucoup de monde derrière, et donc il faut avoir du répondant en termes de bureau d'études, méthode et même administratif. Donc on a fait ces pièces-là, ça s'est bien passé, et ensuite ils nous ont demandé de faire un tronçon test de mât pour leur futur mât de la coupe. Il faut savoir que les mâts sont monotypes, ils doivent respecter certains plans, mais ils peuvent y rajouter des éléments, donc ils ont voulu tester plein de choses. On a fait ce premier test-là qui était concluant, et c'est à partir de là qu'ils nous ont demandé de faire deux mâts à suivre pour la coupe. Ils voulaient avoir les deux mâts en même temps pour pouvoir naviguer. En termes de timing, on n'a pas réussi à fournir les deux mâts. pour qu'ils puissent naviguer, pour avoir toujours le MatSPR dès la première nav, mais pas longtemps après. Et donc voilà, ça navigue, on n'a pas eu trop de soucis pour l'instant. On va voir ce que ça va donner.
- Speaker #1
Voilà, ça fait, Romain, une petite conversation qu'on a eue juste avant de commencer l'enregistrement, où on discutait des mâts des Suisses qui sont tombés déjà à deux reprises. C'est un peu la hantise de tous les fabricants de mâts, c'est de voir comment ça peut tomber. Romain, qu'est-ce que c'est justement de travailler, tu disais que c'était très différent, comment c'est de travailler avec, un, une équipe étrangère, et deux, une équipe étrangère de la Coupe ? Je crois que c'est, encore une fois, Ce n'est pas pour dire que construire des IMOCA ou des ultimes, c'est la routine pour vous tous qui êtes autour de la table, mais un petit peu quand même, on construit beaucoup d'IMOCA, surtout depuis quelques années. Donc, c'est des choses que vous savez faire. Vous n'êtes pas dans votre zone de confort, mais c'est des choses que vous savez faire. Mais là, on est un petit peu dans un autre monde quand même.
- Speaker #2
Oui, complètement. Ça reste du composite, ça reste des matériaux qu'on maîtrise et des process qu'on maîtrise, mais c'est des projets qui vont chercher, qui n'ont pas les mêmes... On va dire en course au large, on va chercher la fiabilité. Là, on va chercher surtout vraiment l'extrême performance. Et du coup, c'est la légèreté. Donc, c'est des bateaux qui sont entretenus, comme disait Antoine, tous les soirs et contrôlés tous les soirs. Donc, le niveau de risque est poussé un peu plus loin. Et donc, ça va plus loin dans plein de domaines de la mise en œuvre. L'utilisation de certains matériaux qu'on n'utilise pas, les nids d'abeilles en aluminium, comme des... des fibres de très faible grammage, des choses comme ça. Donc c'est ça qui nous challenge, on apprend d'autres choses. C'est un milieu comme vraiment d'anglo-saxon, donc il y a de plus en plus de Français un peu dans tous les teams. Je pense que c'est ces Français un peu dessinés dans tous les teams, ou en tout cas chez Ineos, qui nous ont aussi aidé à ce qu'on fasse des pièces pour eux. Ils cherchaient un fournisseur et plus... proche que la Nouvelle-Zélande pour pouvoir faire plus de développement et donc ils sont venus nous voir pour ça. Et c'est sûr que la grosse différence dans une équipe de la Coupe, c'est le nombre de personnes. Je ne sais pas combien vous êtes Antoine, mais vous êtes déjà très nombreux. Antoine Poulinier, coach sportif des Angleterres Oui, mais les Anglais, c'est un… Antoine Poulinier, coach sportif des Angleterres L'équipe Ivoca On arrive dans une autre sphère. Donc c'est… Antoine Poulinier, coach sportif des Angleterres Et c'est même la complexité de leur projet, je pense. C'est réussir à gérer tout ce monde. Et donc, nous, on a habituellement à faire un interlocuteur dans une équipe même d'Ultim ou d'Imoka pour fabriquer un mât ou une pièce composite. Là, on était avec trois ou quatre interlocuteurs qui, eux-mêmes, étaient à chaque fois en binôme, qu'ils avaient un superviseur. Et toutes les décisions, elles sont validées par tout le monde. C'est... C'est très très lourd en réunion et en décision et donc il faut aussi, enfin c'est, et tout doit être en s'organiser,
- Speaker #1
il faut être organisé en phase pour pouvoir répondre à cette méthodologie de travail là quoi.
- Speaker #2
Complètement et comme c'est des, il y a beaucoup de, ils peuvent pas se permettre de prendre de risques pour la campagne, c'est il faut vraiment, ils ont besoin d'avoir un planning à jour détaillé à la demi journée près sur les deux prochaines années, c'est vraiment très très très poussé. Parce qu'il y a du monde qui épluche toutes ces données-là. Mais ça va dans tous les domaines des choses où on a l'habitude de faire confiance à notre savoir-faire. Là, ils veulent prendre le moins de risques possible en validant tous les process avec plein de fiches de validation de process pour que tout soit répétable et qu'il y ait moins d'aléas possibles.
- Speaker #1
C'est une expérience.
- Speaker #2
Voilà, ça reste le même métier, mais poussé un peu à l'extrême.
- Speaker #1
Très bien. Jean-Paul Dufault, chez All Composite, est-ce que tu peux nous dire un petit peu les pièces que tu as fournies pour le défi français ? Je crois que tu ne peux pas nous dire toutes les pièces, mais est-ce que tu peux nous dire ce que tu peux nous dire ?
- Speaker #3
Alors, nous avons fabriqué deux Safrans, un Safran qui est monté à un deuxième de Sper, ainsi que plusieurs pièces importantes des systèmes. En effet, au risque de vous décevoir, je ne suis pas autorisé à détailler l'ensemble de nos réalisations. Nous avons du respect communiqué sur notre collaboration avec l'Orient Express. Je ne sais pas, Pierre-Yves, ce qui nous a valu cette invitation, mais je te félicite pour la qualité de ton réseau d'informateurs. Chez All Composite, on fait des espars et des appendices pour la voile de compétition, ragatinshore, course au large. On est en particulier connu pour notre procédé one-shot. pour faire des pièces structurelles creuses monoblocs. Dans la catégorie appendices, on a parlé des safrans. Dans l'autre catégorie, je te laisse deviner. Et je te donne un indice de plus, c'était creux monoblocs one-shot.
- Speaker #1
Très bien. Et alors, comment une commande comme ça arrive sur ton bureau ? On n'est pas avec le défi anglais, on est avec le défi français, on a compris. Mais comment une commande comme ça arrive sur ton bureau ?
- Speaker #3
Il faut poser la question à Antoine, je le remercie pour sa confiance. Chez Hol, ça fait longtemps qu'on bosse sur des projets coupes. À l'époque des Bermudes, Franck Camas, on a fait les folles et les safrans. Sur la dernière édition, on a bossé pour les Italiens, sur le test boat, on a fait le mât et on a fait le safran. Et puis là, en l'occurrence, on a collaboré depuis sur un certain nombre de sujets avec l'ancienne société d'Antoine. C'est dans ce cadre-là où on a appris à bosser ensemble et Antoine nous a sollicité pour ses pièces.
- Speaker #1
Est-ce que... Comme le racontait un petit peu Romain, travailler sur des projets coupes, c'est pousser les choses un petit peu à l'extrême. Ou pour vous, vous avez déjà travaillé sur des projets coupes chez EOL, est-ce que ce n'est pas un peu plus la routine ou est-ce que ça reste quand même des projets coupes ?
- Speaker #3
Ce n'est rien d'une routine. Ce sont des projets qui sont cools parce qu'il y a des interlocuteurs très techniques qui savent de quoi est-ce qu'on parle, qui savent comment est-ce qu'on construit des pièces. qui ont eux-mêmes construit des pièces. Donc, c'est des projets qui sont super fluides, qui sont carrés en termes de gestion de planning, tout ça. Donc, c'est un vrai plaisir. Ensuite, chez Hall, on aime bien le plus en amont possible s'inscrire dans la co-conception, du co-développement, en allant jusqu'à réaliser des prototypes, des essais de la R&D pour valider nos modes constructifs. On essaie toujours de pousser les curseurs le plus long possible. C'est un sport mécanique. Là, en l'occurrence, vous le savez, le package de plan a été fourni par Team New Zealand dans le cadre du partenariat avec l'Orient Express, donc il n'y a pas eu de conception. Par contre, bien sûr, il y a eu des échanges quotidiens ou pas loin avec les équipes d'Antoine pour trouver les meilleurs procédés, les meilleures méthodes. Donc on est sur la pièce, on discute de comment est-ce qu'on va passer l'attention à la fille par rapport à... à cette géométrie un petit peu compliquée, double courbure. Et puis après, c'est de leur fait bon. Oui, on travaille sur du 150 grammes au mètre carré. On va mettre des paquets de petites bandelettes de 15 millimètres. C'est des projets où on ne m'égote pas sur les moyens, sur le temps, parce que ça le mérite.
- Speaker #1
On va y venir, je crois que c'est aussi des projets qui mobilisent beaucoup en interne et qui font du bien aux boîtes qui les participent. On va revenir avec toi pour discuter de ça. Je voudrais juste, avant de passer la parole à Yann Penfernis, qui a construit un gros morceau du projet français. Antoine, c'était quand on est un expert du secteur et qu'on travaille depuis longtemps dans ce secteur et qu'on construit un bateau pour le défi français pour la coupe, c'est normal, obligatoire, naturel ? de faire appel aux entreprises bretonnes. Est-ce que tu aurais pu aller voir ailleurs ?
- Speaker #4
Je pense que non, c'est sûr qu'on a essayé quelques années, comme tu le disais, dans ce domaine-là, j'ai construit quelques bateaux, donc que ce soit avec EOL, avec Multiplast ou aussi avec Séléka, avec qui on n'a pas fait de pièce sur ce projet-là, je pense qu'on a largement les acteurs et les compétences en Bretagne pour construire. pour construire ces bateaux-là. Donc voilà, on a essayé d'en faire le plus possible ici parce que c'est aussi beaucoup plus simple de travailler avec des gens qu'on connaît. On connaît les avantages, les inconvénients. C'est aussi beaucoup plus simple pour nous de suivre. Eole, c'était à 10 minutes du chantier multi-places, donc on pouvait aller rapidement voir les pièces. Donc voilà, on a essayé de faire le maximum ici. Après, il y a quelques pièces qu'on n'a pas pu faire en Bretagne parce qu'il n'y avait pas forcément l'expérience. C'est en fait du... Comme disait Romain, quand on a du temps, on peut faire des tests, des choses comme ça. Nous, on n'avait clairement pas le temps de faire des pièces test, donc il fallait directement se lancer dans la pièce finale. Il y avait quelques pièces où on allait chercher des fournisseurs qui avaient pu faire des pièces pour la coupe précédente. Mais en tout cas, tout ce qu'on a pu faire en Bretagne, on l'a fait. Tout l'usinage de pièces a été fait en Bretagne. Une bonne partie des pièces, mis à part le mât, a été construit en Bretagne. En tout cas, je pense qu'en composite... On n'a pas du tout à rougir des étrangers sur ce qu'on est capable de faire. Et je pense qu'on a pu montrer qu'on était capable de fabriquer ces pièces complexes et qu'on avait largement la compétence en France pour le faire, et particulièrement en Bretagne.
- Speaker #1
Et tu sais quel est le pourcentage du bateau qui est construit en Bretagne ?
- Speaker #4
Après, il y a des choses, c'est qu'il y a des pièces standards, par exemple les bras de foil sont des pièces qui sont fabriquées chez Persico en Italie, ce sont des pièces où on n'a pas le choix que de les acheter là-bas. Mais on va dire que c'est sûr qu'en termes de masse, effectivement, mis à part le mât qui n'a pas été fait en Bretagne, au moins 85% des pièces ont été faites là. Après, il y a toute la partie système où là, c'est des... Ça vient des quatre coins du monde, parce que c'est des fournisseurs très spécialisés. Il y en a un dans le monde qui fait la pièce. Et puis, on a aussi eu le fait que, comme on est parti d'un design de Team New Zealand, on n'a pas eu le choix de beaucoup de fournisseurs, parce qu'on était obligés de travailler avec les mêmes fournisseurs qu'eux, soit parce que c'était les seuls à faire ça dans le monde, soit parce que les fournisseurs n'étaient pas vraiment prêts à partager leur savoir-faire et étaient juste OK pour nous vendre les pièces, mais pas vraiment nous donner le temps de détail. C'est ça aussi qui a pas mal guidé les choix des fournisseurs. Le bateau, c'est un ensemble. On est obligé de suivre tout ce qui a été fait par le design. Mais voilà, en tout cas, tout ce qu'on a pu faire en Bretagne, où il y avait le timing et la compétence, on a essayé de le faire au maximum. Et c'est sûr que si, ce que j'espère, le projet continue, et qu'on a un peu plus de temps, on pourra faire plus de choses ici. Et aussi parce qu'on a appris, on a une équipe assez jeune avec peu de gens d'expérience de la Coupe de l'Amérique. Donc voilà, on a essayé de s'appuyer aussi sur des fournisseurs avec de l'expérience. Mais en tout cas, on a été très contents de tout ce qui a été fait en Bretagne, que ce soit la plateforme, les appendices. C'est en tout cas des domaines où on n'a pas eu de soucis jusqu'à maintenant.
- Speaker #1
Oui, c'est ce qu'il faut dire, c'est que que ce soit chez EOL, chez CDK ou chez Multiplast, c'est des entreprises qui ont déjà l'expérience de la Coupe. On fait un webinaire sur... la Bretagne, Céline Varey et la Cripte de l'Américain, mais ce n'est pas nouveau. C'est bien ça qu'il faut soutenir et qu'il y a une tradition depuis longtemps. Moi, je ne vois plus Yann Petitfernis à l'écran, mais je crois qu'il a dû passer sur les pages d'à côté. Yann, vous, chez Multiplast, vous avez fait un gros morceau et ça a été un peu une épopée, mais ce n'était pas tout à fait sur les temps de construction. standard puisque vous avez construit le bateau en neuf mois je crois c'est ça et qu'il a fallu mettre en place une deux équipes pour pouvoir le construire et répondre en délai. Est-ce que tu peux nous raconter un peu l'épopée d'organisation que ça a été de construire cette coquine.
- Speaker #0
Oui, bien sûr. D'abord, je croyais que le bateau, on n'allait pas le faire parce qu'il y a eu un chaud et froid sur ce projet. Stéphane Kandler et Bruno Dubois étaient en contact avec nous début 2022 et s'était donné une deadline à juin 2022 en se disant, si on n'y est pas, c'est bâché. Et je crois que très honnêtement, dans la tête de Bruno, durant l'été 22, c'était fini. Et il faut reconnaître à Stéphane que même si officiellement, il avait dit à son associé que c'était terminé, Stéphane a continué à travailler. a trouvé un partenaire en septembre 22 et nous c'était lors d'un Your Dressing Forum à Malte de mémoire, ça devait être à Malte On a eu finalement l'annonce que ça repartait et donc et donc ça a été la très très bonne surprise d'autant que le projet était bâché. On voyait pas bien comment ça pouvait repartir parce qu'il n'y avait plus le temps de dessiner un bateau et là la bonne nouvelle ça a été le deal qu'a pu faire Bruno Dubois avec les amis Kiwi, avec les Neo Z, avec Grandalton, est de récupérer un dossier de plan complet du meilleur bateau. Au début, on avait même du mal à le croire. On se disait, mais c'est l'ancien bateau qu'ils vont nous donner. Non, non, c'est le nouveau bateau. C'est le dossier de plan du nouveau bateau. Et donc, tout de suite, on a pu bénéficier d'une équipe qui ne s'est jamais arrêtée depuis les années 90. Les Kiwis ont toujours été dans la coupe et on a reçu un dossier de plan qui était bleu fond de qualité. Enfin, c'est Antoine qui était en contact avec eux quand on avait des questions. Nous, Multiplast, on les posait à Antoine et son équipe qui habitait chez nous pendant toute la période de construction. Quand on fait un bateau comme ça, on a 10, 12 personnes qui sont présentes, bureaux et ateliers, qui travaillent chez nous. Et donc, notre interlocuteur, nous, on n'a jamais parlé aux Kiwis, notre interlocuteur... C'est Antoine qui ensuite relaie les questions au Kiwi. Alors c'est marrant parce qu'on arrivait à peu près à savoir où ils en étaient dans leur planning de construction. Parce qu'il y a des questions qu'on posait où ils avaient eu les mêmes interrogations et on avait les réponses facilement. Et puis il y a quelques pièces où on devait avoir un tout petit peu d'avance sur eux. Et quelques fois on soulevait un petit look que eux retrouvaient derrière. Ça nous a permis de gagner du temps quand même d'avoir ce dossier de plan. Ceci dit, ayant dit ça, gagner du temps, il fallait en gagner beaucoup parce qu'on avait fait un planning qui ne leur convenait pas. Et donc, ils nous ont demandé de faire un planning serré, non contractuel. On avait le planning contractuel sur lequel on s'avait assez signé avec des pénétres de retard qui sont toujours importantes sur ces projets de compétition. Mais il y avait un engagement, plutôt une question d'honneur. J'aime bien ce mot-là. On s'était engagé à faire le max et on a fait le max. Et le max, ça passait par travailler en 2-7 du début à la fin du projet. Donc,
- Speaker #1
il y avait une équipe qui commençait très tôt le matin. Voilà,
- Speaker #0
une équipe qui commençait à 10h du matin et jusqu'à 9h du soir, il y avait toujours quelque chose. Alors, tu vas me dire, on aurait pu travailler en 3-7, mais le 3-7, on n'y est pas très favorable parce que sur un 2-7, on voit tout. On arrive au boulot à 6h30, 7h et jusqu'à 7h30, 8h le soir, on y est. Donc, il n'y a pas de phase qu'on loupe. En 3-7, on pourrait louper des épisodes. S'il n'y a qu'une phase qui se fait en 3-7, c'est les préformes. Quand on est chez SMM à Lorient, la fraiseuse tourne en 3-7 et elle tournait même en 3-7 pendant l'été. Parce que pour anticiper un plan de forme qui allait arriver tard, je n'ai plus la date, mais c'est au mois de mai, Antoine, le plan de forme ?
- Speaker #2
Oui, c'est ça, on a dû avoir ça fermé, quelque chose comme ça.
- Speaker #0
Pour anticiper cela, une fois qu'on a le plan de forme, on avait déjà préparé un énorme châssis acier, un énorme bloc de polystyrène, dans lequel on savait que la coque allait pouvoir être usinée. Comme ça, on n'allait pas perdre du temps à faire le brut avant usinage. On n'attendait plus que le fichier final. Dans les semaines qui ont précédé, on avait un fichier final approché à 500 mm près. Et dès qu'on a eu le fichier final, les équipes de SMM ont pu fraiser la préforme. Ensuite, il a fallu dissimuler cette préforme avec des blocs de mousse, un emballage pour ne pas être visible entre l'anestère et van. Et une fois le bateau rentré, l'été dernier, on a attaqué la réalisation des moules. D'abord le moule de coque, puis le moule de pont. Donc des moules en deux parties, parce que c'est des formes un peu compliquées, notamment dans les zones de sortie de foils où ça ne démoule pas. Donc le moule est en deux parties. Ça, c'était l'occupation du mois d'août dernier. Je crois qu'il y a tout juste un an, on avait le moule qui était dispo et on pouvait attaquer le bateau en septembre pour un départ du chantier. Parce que nous, on avait le sentiment d'avoir fini notre travail, mais c'était loin d'être le cas. Il y avait toute la fin des systèmes électroniques et hydrauliques à mettre en place. Mais pour nous, c'était tout début avril que le bateau a quitté Vannes.
- Speaker #1
Est-ce que tu peux nous donner quelques chiffres et nous dire ce que ça représente de construire un bateau comme ça par rapport à un IMOCA par exemple, qui est le produit le plus construit en Bretagne ces dernières années ?
- Speaker #0
Quelques chiffres, un IMOCA aujourd'hui, alors un IMOCA il y a 15 ans je t'aurais dit 18 000 heures, un IMOCA aujourd'hui c'est plutôt 33 000 heures et un bateau de la coupe aujourd'hui c'est 46 000 heures. C'est quasiment 25% de plus, enfin un quart de plus à fabriquer. Et puis, surtout, il faut le faire en moins de temps. Aujourd'hui, un projet IMOCA, quand le client nous donne 18 mois, on est très heureux. Quand il nous donne 14 mois, on sait faire. Le faire en 12 mois, c'est hyper chaud. Mais on a moins d'heures à faire en plus de temps sur un IMOCA. Là il y a plus d'heures à faire sur un bateau où les difficultés ne sont pas au même endroit. Un IMOCA ce n'est pas simple, les zones de quilles, le nœud quille-bas n'est pas simple sur un IMOCA. Là les difficultés sont ailleurs sur un bateau comme celui-là. Une structure très très dense, très interpénétrée entre les longilles, les cloisons. Donc il y a une partie de la difficulté qui est là. Le volume est également petit. Vous voyez la taille du tableau arrière sur ces bateaux-là. Il fait quelques centimètres de haut. Il y a toute une partie arrière où on n'a pas accès. Une autre difficulté, c'est la forme. C'est casse-gueule de fabriquer ce bateau-là. Toute la partie avant, on ne tient pas dans le moule. On glisse, ça ne tient pas. Donc, on est obligé d'être un peu suspendu.
- Speaker #1
Les opérateurs glissent, ils ne peuvent pas rester dans la pente de la forme. Oui,
- Speaker #0
d'autant que la forme fait qu'on glisse, plus le fait qu'on téflonne les moules pour démouler. et pour avoir des beaux aspects de surface, donc c'est vraiment glissant. Et avec cette partie centrale en creux, qui fait que tout le monde se retrouve naturellement dans la partie où on peut marcher, donc pour combattre, enfin pour trouver des solutions, on est obligé d'être un peu suspendu en l'air, et d'autant qu'il y a une autre difficulté, c'est qu'on travaille en nida aluminium, et le nida aluminium, on ne peut pas vraiment marcher dessus, parce que sur un omex pour un imoca, on arrive à... ça supporte le poids d'un opérateur sur la surface d'un pied. Là, on ne pouvait pas vraiment, donc on a dû aussi trouver des combines pour le mettre en œuvre sans vraiment marcher dessus, et également pour le former, parce que pour travailler avec du NIDA alu dans ces épaisseurs-là, c'était une des difficultés du chantier. Alors maintenant, on est un peu plus serein par rapport à ça, mais les sujets qui nous faisaient nous gratter la tête il y a un an, c'était... c'était comment on va ployer le nid d'abeille dans des formes 3D avec ces épaisseurs-là. Et donc, ce n'était pas gagné d'avance. On se dit souvent qu'on n'est pas plus con que les autres et qu'on trouvera bien la solution. Mais on est content qu'on l'a trouvé et qu'on a réussi à faire le job.
- Speaker #1
Antoine, toi, quand tu as compris que tu allais participer à la construction d'un bateau, d'un AC 75, dans ce délai très, très serré, tu t'es dit quoi ? Tu as mesuré le challenge technique ? technologique, managériale, humain, qu'il y avait à mettre en oeuvre. Encore une fois si on doit comparer avec un IMOCA qui est un monde que tu connais bien, ça a l'air d'être une autre paire de manches quand même.
- Speaker #2
Ouais c'est sûr, en plus voilà, on a eu tout à gérer en parallèle, c'est à dire la création de l'équipe parce qu'il y a 18 mois on était quatre personnes donc il a fallu recruter 50 personnes pour s'occuper de la technique donc ça ça a été un des gros défis. Et puis oui forcément la partie composite c'est une des grosses parties du projet et c'est sûr qu'il y avait un timing comme il y a un petit peu de temps comme il y a un petit peu de temps comme il y a un petit peu de temps comme il y a un petit peu de temps comme il y a un petit peu de temps j'étais assez confiant sur le fait qu'on arrive à mettre tout ça en oeuvre même si on s'est posé beaucoup de questions mais c'était effectivement le temps qui était vraiment le plus problématique parce qu'on n'avait pas le temps de refaire une pièce si on... si on la ratait et voilà on sait que si jamais on a un blocage une journée quand on a un planning comme ça c'est très compliqué à récupérer derrière donc voilà on a vraiment réussi à bien collaborer avec les équipes de multi places pour essayer de tout en rester dans le planning qu'on avait vraiment notre ce qu'on s'est dit dès le départ c'est qu'il faut pas on peut pas se dire ben c'est pas grave sur ce dossier là on prend un peu de retard on rattrapera à la fin c'est que voilà Dès qu'on avait des choses qui prenaient un peu plus de temps, on essayait avec une petite place de s'organiser pour retomber sur le planning initial. Et voilà ce qu'on a réussi à parfaitement faire. On a quasiment terminé le bateau avec une petite semaine d'avance, ce qui nous a permis d'avoir un peu plus de temps pour finir les finitions et la peinture. Donc non, en tout cas, c'était... C'était très bien et c'est sûr que voilà, c'est par contre, c'est vrai que c'est comme disait Yann, c'est aussi éprouvant pour toute la partie bureau d'études, méthode, tout ça. Parce que voilà, pendant 14 heures par jour, il y a des gens qui travaillent sur le bateau. Donc voilà, il faut être capable de, s'il y a une question, des choses comme ça, de pouvoir y répondre très vite pour ne pas faire un causeur. Le temps était vraiment le gros défi de ce projet-là. Et puis voilà, il faut trouver la bonne balance entre qualité, temps et choses comme ça. Et je pense qu'on a vraiment réussi à trouver le... le bon ratio et voilà en tout cas le composite de bateau on a eu zéro souci pour l'instant depuis le début donc c'est vraiment une réussite c'est pour ça qu'il y a un morceau de bois dans la main c'est toujours un petit bout de tech pas loin de mon bureau quand on dit des choses pareilles je
- Speaker #1
voudrais je m'adresse à nouveau aux entreprises et il y a des CAE et Multiplas qui sont là je voudrais savoir... Quel impact ce type de projet a en interne sur la boîte ? On sait que vous êtes sur des secteurs où les enjeux de recrutement et la tension de recrutement est historique depuis toujours. Je voudrais savoir un petit peu ce que ça a comme impact en interne. Est-ce que c'est des projets qui motivent particulièrement les équipes ? On a compris que c'était des projets hors normes, à la fois en termes d'organisation, de matériaux mis en œuvre, de technologies. Est-ce que c'est aussi des projets qui… qui en termes de management ou de motivation drive un petit peu l'entreprise. Romain, quel impact ça a chez vous en interne ?
- Speaker #3
Déjà, c'est sûr que c'est des projets, des belles vitrines, ces projets-là. En interne, les personnes qui sont choisies pour travailler sur ces pièces-là, c'est toujours très valorisant parce qu'on va leur demander de faire ce qu'ils savent faire de mieux. ça motive aussi les équipes. Après, sur le long terme, c'est aussi usant parce que chez Multiplan, vous avez fait beaucoup de postes. Chez CDK aussi, en termes d'heures et d'implications, c'est assez important. Donc, sur le long terme, il faut réussir à le gérer parce que je pense que chez Orient Express, vous êtes bien fatigué à la fin, mais tout le monde doit prendre un gros break. Quand ils enchaînent sur un autre projet derrière, c'est compliqué. Sur l'EMA, on a… Pour information, c'est des mâts de 27 mètres qui font à peu près la même taille que les maïmoca. Mais on a passé environ 11 000 heures par mât, contrairement à un maïmoca qui est plutôt à 1500 heures. Alors, ce n'est pas les mêmes constructions. Il y en a qui sont en sandwich, mais on n'est pas loin du x10. Parce qu'il y avait aussi une équipe d'INEOS qui était sur place pour faire certaines pièces. Donc, il y a besoin d'énormément de monde pour faire ces pièces qui ne paraissent pas si compliquées que ça. Mais en fait, c'est des... C'est vraiment très très complexe.
- Speaker #1
C'est quasiment les deux tiers des heures qu'il fallait pour faire un IMOCA comme l'évoquait Yann il y a quelques années. C'est assez incroyable en terme de...
- Speaker #3
Oui, oui. Là effectivement l'ensemble des deux mois c'est un IMOCA d'il y a trois éditions.
- Speaker #1
Et du coup en interne par contre tu trouves facilement des gens pour travailler... Je sais que pour en avoir discuté un petit peu avec Yann que... mettre en place des deux sets, il faut proposer des nouveaux horaires aux gens, etc. Mais qu'il n'avait pas eu trop de difficultés à trouver les ressources. Il va nous en reparler tout à l'heure. Est-ce que vous chez Séléca, pareil, c'est des projets qui font un peu kiffer les opérateurs plus que d'habitude ?
- Speaker #3
Oui, complètement. Donc c'est sûr que le métier du composite, il est toujours un peu en tension en Bretagne, parce qu'il y a quand même beaucoup de demandes. Mais effectivement, ces projets-là, quand on embauche des personnes pour ces projets-là, ils viennent plus facilement, effectivement.
- Speaker #1
Jean-Paul, chez EOL, tu disais tout à l'heure que c'était des projets cool. Alors, on a compris que c'était cool pour toi, mais je pense que c'est cool aussi pour les équipes. On en avait un petit peu discuté. C'est aussi des projets motivants qui sortent un petit peu de l'ordinaire.
- Speaker #4
Alors, c'est carrément cool pour les équipes, je confirme. EOL, ça fait 22 ans qu'on fait des pièces pour la course au large. Donc, clairement, c'est dans notre ADN, la voile. On s'intéresse à l'écosystème, aux courses, à tout ce qui se passe. C'est les discussions de cantine. Et sur un projet comme celui-là, c'est d'une part un honneur, puisqu'on est sur le top du top, c'est la coupe. C'est un honneur pour les équipes, c'est une preuve de confiance, c'est une reconnaissance de notre savoir-faire technique. Et ça, les équipes forcément le ressentent, donc se passionnent cet après-midi. les Suisses et puis après les Italiens, enfin voilà, on va suivre ça.
- Speaker #1
Tout le monde a le droit de regarder son téléphone pendant ces journées-là.
- Speaker #4
Je pense que dès qu'il va y avoir un truc, ça va laisser tourner dans l'atelier.
- Speaker #1
Les manches sont courtes, c'est ça qui est bien sur la coupe, c'est que les manches ne sont pas très longues. Est-ce que c'est aussi des projets qui font progresser techniquement la boîte ? Yann disait qu'entre le début de faire du nid d'abeille à l'humidium et la fin du projet, ils étaient beaucoup plus à l'aise. Est-ce que chez vous aussi… Travailler sur ce type de projet, ça fait progresser techniquement la boîte ?
- Speaker #4
Là, en l'occurrence, pas forcément, puisqu'on parle de drapage. Alors certes, c'est des petits grammages, mais ça reste la base du métier, faire passer les tensions dans des fibres pour ressortir des pièces qui, structurellement, soient top. C'est la base de notre métier. progresse et quand on est sur des projets plus de co-conception, de co-développement, on a un sujet, en ce moment un sujet spatial par exemple, pour lequel il y a un énorme travail de co-conception, et là on s'interroge sur plein de trucs et là on progresse énormément.
- Speaker #1
Merci Jean-Paul, on va libérer Antoine, parce qu'on avait dit jusqu'à 9h45, et il est 44, donc on va te libérer pour que tu puisses te préparer. sereinement. Je voudrais juste que tu... Dernière petite question un petit peu qui est un peu la même que celle qu'on vient de poser aux entreprises. J'imagine que toi, même si, comme on l'a dit, c'est pas pour te vieillir autrement, mais tu connais bien ce secteur-là. J'imagine que toi, quand tu es au poste que tu as aujourd'hui, c'est aussi des projets qui font énormément progresser techniquement. C'est des bateaux qui ne sont pas tout à fait comme les autres, même si, par exemple, les foils sont faits... Une partie des foils... est monotype, est-ce que tu as le sentiment que toi ça tire l'équipe vers le haut ? Et puis est-ce que ça tire, puisque tu as une bonne vision de la filière, parce que tu as travaillé dans tous les secteurs de la filière, est-ce que tu as le sentiment aussi qu'un projet Coupe tire l'ensemble de la filière voile de compétition et singulièrement la voile de compétition bretonne vers le haut ?
- Speaker #2
Oui, je pense que c'est sûr que ça, encore une fois, comme on disait, ça nous fait faire quelque chose de différent. En plus, nous, comme on l'a fait avec des plans d'un autre pays, on a pu voir aussi... comment ils designaient leurs bateaux, quels étaient leurs process, comment ils fabriquaient. Je pense que c'est sûr que pour partie du propos du Gé multipla, je pense qu'on a tous énormément appris que ça soit multipla sur nous, sur d'autres méthodes de travail, d'autres méthodes qui, comme on le disait, ne sont pas si différentes que les nôtres, mais sont quand même un petit peu plus différentes, un peu plus poussées. Donc je pense que oui, c'est forcément hyper intéressant. Et voilà, la question de l'équipe, c'est de s'installer à l'Orient après la Coupe de l'América. Et c'est sûr qu'on a eu accès à des informations et à du savoir-faire. Et on a aussi fait notre savoir-faire qu'on va pouvoir développer sur d'autres projets. Je pense qu'en particulier, comme tout ce qui est l'hydraulique, la mécatronique, l'électronique, je pense qu'il y a un peu l'avenir des bateaux volants. C'est sûr que là, on a gagné cinq ans avec ce qu'on a appris. six mois parce que voilà c'est très complexe mais on a une base solide et on sait qu'on pourra transposer ça sur nos autres bateaux. Donc je pense qu'on ne révolutionnera pas les bateaux de course large après cette Coupe de l'Américain. Mais en tout cas on aura appris plein de petites choses qui permettront de faire avancer. Là on ne pourra pas pousser tout autant. Comme on disait les bateaux sont vérifiés tous les soirs donc ce n'est pas pareil que d'envoyer un bateau sur un Vendée Globe. Mais en tout cas il y a plein de petits trucs. que j'ai pu voir sur ce projet-là et que je sais qu'on pourra appliquer et qui forcément fera progresser toute la filière bretonne. Même si, encore une fois, je pense que ce qu'on a aussi appris, c'est qu'on n'avait pas à rougir des compétences qu'on avait. Comme disait Romain, il y a beaucoup de Français dans toutes les équipes. On se retrouve le jeudi soir pour boire l'herbé en toutes les équipes. On était à 12 l'Orienté il y a quelques semaines. Donc, il y a quasiment à l'Orienté. chaque équipe de la Coupe de l'Amérique. Et en plus, en tout cas, ils ont tous très envie, je pense, si l'équipe française continue de revenir travailler à Lorient pour l'équipe française. Donc, en tout cas, il y a un très gros savoir-faire qui s'est créé dans toutes ces équipes. Mais aussi, je pense, si ces gens ont été recrutés, c'est parce que grâce à tout ce qu'on a appris pendant de nombreuses années sur nos bateaux de course au large et grâce à toute la catégorie qu'on a en Bretagne. Donc, en tout cas, je pense qu'on n'a pas du tout à... à roudir de la comparaison avec les autres et en tout cas on a beaucoup appris.
- Speaker #1
Donc, en creux, je lis qu'un futur IMOCA pour le Vendée Globe 2028, tu as déjà des idées si on te confie à la construction, entre deux projets couvrents, si on te confie à la construction, tu aurais quelques petites idées d'amélioration. Une petite question de Brice dans le chat, est-ce qu'on verra la C75 à Lorient ?
- Speaker #2
Normalement, c'est prévu de ramener tout le... En fait, ici, on a une base mobile qui est fabriquée quasiment 80 années container. et qui sera déplacé à l'orient après la coupe avec donc on a trois bateaux on a l'AC75, l'AC40 et on a aussi un bateau à hydrogène sur lequel on va bosser un peu après un bateau à hydrogène volant donc l'idée oui c'est sûrement de faire naviguer 75 à l'orient je pense qu'on On naviguera certainement plus tôt avec la C40 au départ parce que comme j'expliquais la C75, il faut à moins de 30 personnes, c'est compliqué de le faire marcher. Donc forcément que la taille de l'équipe qu'on a ici, elle ne restera pas après la coupe un peu plus restreinte. Donc certainement que la C40 naviguera. Et on voit que la C75, étonnamment, en Barcelone, pour la Méditerranée, il y a quand même un état de mer qui est assez mauvais. Il y a de la mer. C'est un peu la même chose avec la C75. On voit que jusqu'à 1m30, 1m50 de mer, c'est largement navigable avec ces bateaux-là. Donc on ne pourra peut-être pas tous les jours aller dans les coraux de croix, mais en tout cas, il y a possibilité de naviguer. Donc non, je pense que c'est la volonté de pouvoir continuer à faire progresser ce bateau-là et de le ramener à l'Orient.
- Speaker #1
Super, merci beaucoup Antoine. On va te laisser aller te finir ta préparation mentale.
- Speaker #2
Oui, c'est plus ça en ce moment.
- Speaker #1
Merci beaucoup.
- Speaker #0
C'est rassurant de voir Antoine comme ça. Oui,
- Speaker #2
ça roule.
- Speaker #1
Merci Antoine.
- Speaker #0
Allez, bonne journée.
- Speaker #1
Yann, du coup, je vais te poser la même question que j'ai posée à Jean-Paul et à Romain. Quel impact un projet comme celui-là a sur l'entreprise du point de vue humain, managerial et technique ?
- Speaker #0
Alors, humain, oui, c'est important qu'on ait ces projets-là parce que pour nos chargés d'affaires, on a des mecs qui ont des très beaux potentiels. qui lisent Tip & Chaff tous les vendredis soirs et qui voient de très très belles annonces tous les vendredis. Donc on est obligé de leur promettre ou d'alimenter l'entreprise avec des projets excitants pour qu'ils restent, parce que c'est des profils qui sont parfaits pour un skipper qui veut attaquer un Vendée Globe, parce que de pouvoir travailler avec un ingénieur qui a fait quelques années de chantier avant, c'est des profils idéals. Romain doit recevoir des demandes pour être débauché régulièrement. Moi, ils savent que je suis tatoué multiplace, ce sera plus compliqué pour me faire bouger. Mais effectivement, pour nos chargés d'affaires, on est obligé de leur donner des projets excitants pour qu'ils restent avec nous, qu'ils continuent à progresser avec nous. Et je pense à un gars comme Samuel Napoléoni, qui était l'interlocuteur, j'allais dire au quotidien, mais plutôt heure par heure avec Antoine Carras et son équipe. Ce sont des projets qui sont excitants. Donc ensuite, il faut vraiment que le projet d'après ait une particularité. Et si c'est juste un IMO 4+, ça, ça les ferait moins marrer. Mais aujourd'hui, je crois qu'il y a pas mal de choses qui se passent d'une génération à l'autre de bateaux IMO 4. Et à chaque fois, les bateaux d'après, on peut compter sur les architectes pour rendre le bateau d'après excitant. Ça, c'est la première chose.
- Speaker #1
Je fais un tout petit aparté. Ce que tu dis est quand même assez significatif sur l'état de la filière. C'est qu'un projet IMO 4+, cette expression-là, il y a quelques années, on ne l'aurait jamais employé. C'est aujourd'hui, tu as le bien. Ça ne devient pas la routine, mais il y a encore plein de projets dans les cartons. Vous êtes tous les deux, tous les trois, même encore mieux placés que moi pour le savoir, mais il y a beaucoup de projets qui seront bientôt dévoilés. Donc, ça rend des liens quand même sur l'état de la filière.
- Speaker #0
Et pour revenir à l'aspect humain, je parlais de l'aspect humain côté bureau d'études. Pour les équipes, oui, c'est pénalisant, c'est les deux-sept, parce que quand on demande aux gens de venir à 6h du mat, ils ne peuvent plus conduire leurs enfants à l'école. Ça change d'autant que c'est... C'est un rythme, une semaine, les gars sont dans l'équipe du matin, gars ou femmes d'ailleurs, et puis la semaine suivante, en inverse, c'est l'équipe de l'après-midi. Donc c'est vrai que pour avoir un rythme durant une longue période comme ça, ce n'est pas si simple. Et donc, il y en a qui râlent parce que c'est français, mais qui ne veulent pas changer non plus, parce que les faire passer sur un projet plus classique, sur un radar, un radome… ou des pièces de mât pour les chantiers de l'Atlantique, ça peut être un petit peu moins excitant. Donc oui, c'est pénalisant, ils ne le feraient pas toute leur vie, mais faire un sprint en voyant le bateau de A à Z, en fabriquant toutes les pièces dans une carrière, c'est quand même important. Alors nous, c'était notre septième bateau de la Coupe, et donc les anciens voyaient un peu quel était l'enjeu. pour les nouveaux ils en avaient entendu parler d'ailleurs c'était assez surprenant de voir quand on avait peut-être pas mis trop de pression mais on en avait tellement parlé de ce bateau de coupe qu'il y avait un petit côté où est ce qu'on va savoir faire un peu la trouille d'y aller et puis une fois la trouille passée une fois le bateau livré ensuite il ya la fierté de l'avoir fait donc on est passé de l'un à l'autre mais l'état d'esprit il ya un an quand on attaque un truc comme ça on a le sentiment de se trouver au bas d'une montagne et se demander comment va la gravière
- Speaker #1
on voit que les projets cool comme disait Jean-Paul c'est des projets qu'on peut mettre sur un CV même quand on est pas le CV d'une boîte mais le CV d'un opérateur composite alors c'est pas un mot que j'aurais employé pour nous il n'y a rien de cool
- Speaker #0
c'est pas le mot que j'emploierais pour un projet coupe américain c'est un mot
- Speaker #1
Jean-Paul a un peu mieux marqué que toi je vois bien ce qu'il veut dire aujourd'hui du point de vue des gens qui doivent travailler dessus. Une petite question à tous les trois. Est-ce que vous avez une question issue du chat de Nicolas qui demande est-ce que vous avez dû recruter pour faire ces projets-là ou ils ont tous été absorbés par votre organisation interne, Romain ?
- Speaker #3
Nous, on avait une équipe pour faire ce mât-là et on a été aidés par Ineos. Donc, ils avaient une équipe. qui suivaient le projet au jour le jour et ils nous ont on va dire il y avait
- Speaker #4
20% de l'équipe qui fabriquait qui était les deux boulders de l'innéos d'accord jean paul toi tu as dû recruter pour on a recruté deux jeunes fin de avant les vacances mais non c'est des anciens bien confirmés qui ont été sur le projet et
- Speaker #0
il ya une on a recruté quelques Bot Builder qui avait déjà fait des AC75 précédents. Donc on a pu, au travers de ces Bot Builder, ces prestataires de services indépendants, mais qui travaillaient chez nous, on a pu récupérer un peu de l'expérience passée de bateaux Neo Z ou américains. Donc c'était toujours intéressant d'avoir ces gens-là dans notre équipe. Et puis on le voit aussi dans les chantiers en ce moment. Il y a de plus en plus de prestataires de services qui viennent d'Europe de l'Est. parce que le métier est vraiment pénurique en Bretagne. Et donc, aujourd'hui, on travaille avec des sociétés qui viennent travailler chez nous, à qui on confie des work packages. Alors, pas forcément sur un projet comme ça, qu'on les fait venir, pas forcément pour travailler sur le projet de la coupe, mais des opérateurs qu'on peut prendre d'un autre projet, de radar, radome ou autre, à ce moment-là, sur des pièces qui sont un petit peu des pièces séries chez nous. On peut mettre des... des botbuilders ou des prestataires de services étrangers et puis récupérer ces talents pour venir dans notre équipe America's Cup.
- Speaker #1
Très bien. N'hésitez pas, il nous reste 4 minutes. Si vous avez des questions, n'hésitez pas à les poser dans les chats. Moi, j'en ai encore une, une question strictement business. Est-ce que c'est des projets rentables, plus rentables, moins rentables que d'habitude ? Jean-Paul, je te vois sourire. C'est toi qui va répondre en premier.
- Speaker #4
Comment dire ?
- Speaker #1
Antoine n'est pas là. Tu peux parler librement, Antoine. Antoine est parti.
- Speaker #4
Non, ça ne le fait pas, non. Chez eux, on est plutôt connu pour apporter un certain soin aux détails, finition, à faire les choses aux petits oignons. Mais là, c'est des tout petits oignons. Je ne sais pas si je suis clair. Donc, comme c'est la Coupe, comme c'est français, on fait ce qu'il faut faire. Mais non, économiquement, ce n'est pas forcément. C'est pas forcément cool.
- Speaker #1
Robin, TGK ?
- Speaker #3
Nous, à la base, on ne s'attendait pas à faire autant d'heures sur ce type de pièces. C'est pour ça, d'ailleurs, qu'ils nous ont aidés à amener du monde sur le projet pour pouvoir répondre à leurs demandes. Et donc, on va dire, on ne sait pas pour autant qu'on ne s'y retrouve pas. C'est qu'ils ont bien compris. Ils savaient dès le début, quand ils sont venus nous voir, on leur a fait un devis. Mais ils nous ont dit... on va bosser avec vous mais par contre ce sera pas ce nombre d'heures là, ce sera bien plus et au fur et à mesure on a travaillé avec eux et ils voulaient le top du top et du coup ils ont envoyé des discussions tous les semaines pour affiner le budget mais c'est c'est dur au début du... alors on va dire chez Multiplast vous aviez un lot de plans donc vous pouviez peut-être plus le deviser, chez chez CDK nous on avait un plan de mâts monotypes sur lequel on a devisé et ils ont voulu tester plein de choses et donc c'était vraiment du développement et donc c'était voilà c'est mais c'est
- Speaker #0
C'est très difficile au début du projet de savoir le coût à la fin. Donc ça se travaille au fur et à mesure.
- Speaker #1
Romain, tu dis qu'on avait un lot de plans. Quand on a eu l'affaire, on n'avait pas encore les plans. Ils nous ont donné le business six mois avant qu'on ait l'affaire. Donc ils nous ont demandé de chiffrer le précédent bateau. On a chiffré le bateau qui a gagné la coupe, la Coupe de Pente-Zélande. On a fait le devis là-dessus et tout le travail de Samuel et de… Et d'Antoine, c'était lors de Governance Meeting tous les mois, de faire un jeu d'essais-d'erreur, par pièce, se dire ça c'est plus simple, ça c'est plus compliqué. Et donc par rapport à un prix qui avait été donné un an avant sur la base de l'ancien bateau, ensuite on fait des plus et plus-value et moins-value pour arriver au prix final. Donc là, à ce moment-là, il faut que ça se fasse honnêtement, en toute transparence, et là, travailler avec des gens honnêtes et on l'est. Donc on a... On convergeait rapidement, c'était de la bonne foi.
- Speaker #2
Et donc chez vous, chez Multiplast, du point de vue économique, c'est un projet dont la rentabilité est la même que d'habitude ?
- Speaker #1
Quand on fait un bateau, le projet est rentable si on est payé pour les heures qu'on a passées. Et très souvent, on perd en rentabilité quand le bateau se complexifie en cours de route. Alors qu'on sait des mètres carrés en plus, on sait très bien les vendre aux clients. Non, parce que... Si on a vendu une coque d'imoka à 100 m² et qu'elle en fait 105, le client comprend bien. Par contre, quand c'est beaucoup plus subtil que ça, la complexité, les chantiers ont toujours beaucoup plus de mal à ce moment-là à vendre les heures supplémentaires pour ces subtilités-là. C'est sans doute ce que disait Jean-Paul tout à l'heure, le diable est dans le détail, et c'est ces petits détails qui sont quelquefois difficiles à vendre. Il y a un type que j'aime beaucoup, c'est Stéphane Guilbeault, avec qui on a fait pas mal de bateaux pour Groupama, entre 1995 et 2010, je dirais. Jusqu'à Groupama 4, il me disait, moi, mon métier, ce n'est pas de gagner de l'argent ou de gagner des procès, c'est de gagner des courses. Et je crois qu'il avait très bien anticipé ça et analysé ça, parce que dans le prix d'une campagne globale, le prix du bateau... Là, je n'ai pas les prix d'une campagne globale d'America's Cup, mais parlons d'un Volvo 75 par exemple. Le prix du bateau, c'était un tiers du prix de la campagne. Entre un bateau cher et un bateau pas cher, il y a peut-être 10%. Donc, 10% d'un tiers, ça fait 3%. Est-ce qu'à l'époque, l'équipe de Camas allait prendre des risques pour 3% ? Non, ils voulaient juste le meilleur bateau qui n'a pas d'emmerdes. Et donc, il y a des équipes matures qui voient que ça ne sert à rien d'aller chercher les derniers euros dans ce genre de discussion. Une équipe un peu plus jeune pourrait se dire, tout ce que je vais pouvoir gratter sur le dos du chantier, je vais pouvoir le mettre pour me payer une voile de plus. Donc, c'est là où c'est intéressant de travailler avec des équipes qui ont une bonne maturité comme celle de la coupe.
- Speaker #2
Le prix s'oublie, la qualité reste, comme on dit dans le commerce. Toute dernière question. La qualité, c'est les petits oignons, les tout petits oignons de Jean-Paul. Est-ce que l'équipe française, une question de Gaël, est-ce que l'équipe française et peut-être d'autres se positionnent déjà sur le future slot pour le prochain bateau ? Est-ce que vous avez déjà des commandes ? pour l'approche de la Coupe ?
- Speaker #1
Alors, non, on n'a pas de commande, mais forcément, on sait, et ce n'est pas un secret, que pour faire une très belle perf dans la Coupe, il ne faut jamais s'arrêter. On le voit avec les vieilles équipes. Si une équipe s'arrête, ses talents vont être débauchés par les autres équipes. Et puis, quand ça va redémarrer, il faudra repartir de zéro. L'équipe de la Coupe, c'était quatre personnes il y a un an et demi. Donc, forcément. Il y a cette volonté de continuer. Et en ce moment, on est en train de réfléchir aux IMOCA. On voit que c'est la première fois qu'avant même le départ du Vendée Globe, il y a tant de bateaux, tant de projets qui se lancent pour le Vendée Globe d'après. Donc, je parle du Vendée Globe 2028. Et forcément, quand on regarde nos plans de charge, nos occupations de chantier, nos ressources et nos étuves, à un moment donné, on se positionne quand même en pointillé le bateau de la prochaine coupe. parce que je ne me vois pas aller dire à Bruno Ah bah t'es con, t'aurais dû appeler avant, il n'y a plus de place.
- Speaker #2
C'est vous qui faites les spots. C'est pareil chez CDK, vous avez des petites réserves à droite à gauche en disant Bon, s'il y a des mains à faire…
- Speaker #0
C'est vrai que nous, on a appris pas mal de choses sur les mains. Si on pouvait faire d'autres mains, on serait content d'en refaire. Là, pour l'instant, on n'a pas de demande encore pour la suite.
- Speaker #2
Jean-Paul, Cheyol, c'est toi qui auras le mot de la fin. Est-ce que tu es allé au marché ? Est-ce que tu es allé au marché et t'as acheté des oignons que tu vas pouvoir bientôt découper ?
- Speaker #3
Antoine a eu la gentillesse de nous recommander récemment près des Kiwis, des Neo Z, qui nous ont sollicité sur un petit truc. Donc, ouais, c'est...
- Speaker #2
C'est une vitrine quand même, c'est une belle…
- Speaker #3
Communique, je ne suis pas dans le com, mais… Là,
- Speaker #2
c'est pas mal, là, tu as fait l'effort de venir aujourd'hui. Très bien, écoutez, merci à tous les trois. Il est 10h03, on a respecté le planning quasiment à la minute près. Arnaud, est-ce que tu veux faire un petit mot de conclusion ?
- Speaker #4
La même chose, merci à vous quatre. On se rend bien compte de la complexité de ces projets-là et à quel point c'est… C'est passionnant. Juste pour info, vous retrouverez le replay de ce Selling Café sur le site sellingvalley.bzh, où vous retrouvez aussi les replays des webinaires précédents, ainsi que les liens vers le fichier son podcast à retrouver sur toutes les plateformes. Le prochain rendez-vous est en septembre 20, je crois. où nous allons traiter des jumeaux numériques si tout va bien. Je vous souhaite une très bonne journée et je vous donne rendez-vous aussi au défi Azimut, où nous organisons la conférence du vendredi 13 avec toi pile, où on parlera des voiles, des pilotes et du sponsoring l'après-midi. N'hésitez pas à vous inscrire, on vous accueillera avec plaisir. Merci à tous et à bientôt.
- Speaker #2
Merci à tous les trois.
- Speaker #4
Au revoir.
