Transcription

• Speaker #0

  Bienvenue dans Plan B, l'alternative qui fait du bruit, le podcast de la campagne municipale qui ne ressemble à aucune autre. Ici, on parle de Bordeaux comme on la vit, de ce qui coince, de ce qui bouge, et surtout, de ce qu'on peut changer. Bonjour à toutes et à tous. Le métro à Bordeaux, projet visionnaire ou fausse bonne idée ? Alors que la métropole mise sur le renforcement du tramway et le développement de bus express, certains estiment que ces solutions ne suffiront pas. C'est le cas de Mickaël Bobonne. candidat aux municipales de 2026 avec le mouvement Bordeaux Nouvelle Voix, pour qui le métro est au cœur d'une autre vision de la ville. On en parle avec lui aujourd'hui. Bonjour Mickaël.

• Speaker #1

  Bonjour à toutes et à tous.

• Speaker #0

  Pour commencer, pourquoi proposer une ligne de métro alors qu'on a longtemps dit que le métro à Bordeaux, c'était impossible ?

• Speaker #1

  Justement parce que c'est une idée reçue. On a parfois l'impression que Bordeaux serait la seule ville de France, d'Europe, du monde, construite sur d'anciens marécages, à la confluence de petites rivières, et où il serait donc impossible de creuser un métro. Je le rappelle souvent, mais toutes les villes françaises équipées d'un métro ont été construites sur d'anciens marécages. C'est aussi vrai ailleurs en Europe. Puis on semble avoir oublié qu'on a déjà beaucoup creusé à Bordeaux, sans que la ville ne s'effondre. On a creusé des parkings, bien sûr, au cœur de la ville historique, et même juste à côté de la Garonne. Et il y a une vingtaine d'années, cinq tunneliers ont creusé des galeries de gros diamètres sous les pieds des Bordelaises et des Bordelais, dans le cadre de la lutte contre les inondations. On appelait même ça le métro à eau. Et j'insiste. Bordeaux est toujours debout. Pourtant, ces tunneliers ont évolué à quelques mètres sous la surface, dans des terrains bien plus difficiles que les tunneliers qui creuseraient le métro plus profondément. Sans compter que les technologies équipant les tunneliers ont largement progressé, comme les technologies qui permettent le suivi des chantiers. On ne dit pas que c'est facile, il faudra prendre des précautions évidemment. Mais ce qu'on a su faire à Bordeaux dans les années 80 et 90, on saura le refaire demain, dans des conditions plus favorables en plus.

• Speaker #0

  L'étude métro commandée par la métropole en 2023 apporte-t-elle des éléments sur le plan de la faisabilité ?

• Speaker #1

  Vous avez raison de mentionner cette étude qui devrait, en théorie, s'achever dans quelques semaines. Car justement, elle confirme, dès la deuxième phase, la faisabilité du métro à Bordeaux. Sale temps pour les marchands de peur, comme Pierre-Euromique. La ligne de métro serait à moins 20, moins 30 mètres, pour éviter toute complication. L'étude propose aussi un tunnel bitube, c'est-à-dire... un tube dans chaque sens de circulation. Ce choix technique est réputé plus sûr face aux contraintes du sous-sol.

• Speaker #0

  Un tunnel bitube ? C'est original ça, non ?

• Speaker #1

  En fait, pas vraiment. C'est par exemple cette configuration que vous pouvez trouver sur la ligne A du métro de Toulouse, au centre-ville, ou sur les deux lignes du métro de Marseille, également en raison de contraintes géologiques. Et vous pouvez retrouver cette configuration aussi à Copenhague ou à Thessalonique, pour des raisons similaires. Ce choix a en plus un avantage qui à mes yeux est déterminant. Il simplifie les stations et le parcours voyageurs avec des stations à quai central. Dans ce genre de station, assez courant en Allemagne aussi, c'est seulement une fois sur le quai que les voyageurs ont à se poser la question de leur direction. Ensuite, les stations à quai central présentent un avantage majeur en termes de sécurité. C'est qu'elles évitent les situations d'isolement. En rassemblant tous les usagers sur un même quai, on réduit les angles morts, on renforce le sentiment de sécurité et on facilite l'intervention des agents postés en station en cas de problème.

• Speaker #0

  Ok, ok. Donc le métro à Bordeaux est faisable, mais est-il utile ?

• Speaker #1

  On se déplace déjà très mal aujourd'hui à Bordeaux. En tram et en bus, j'en parle même pas. En voiture aussi, évidemment, alors que la métropole n'a jamais su mettre en place d'alternatives crédibles. Mais à pied et à vélo aussi, notamment faute de place. C'est quand même un comble quand le maire de Bordeaux, par ailleurs, premier vice-président de la métropole, est un écologiste qui a décrété l'état d'urgence climatique. Donc on se déplace déjà très mal, et ce sera encore pire demain, avec plus de 900 000 habitants dans la métropole à terme. Et en parallèle, il faut encore faire en sorte de limiter les déplacements en voiture, donc les reporter sur les autres modes, dont l'utilisation sera encore pire. Et ça, ça n'est qu'avec la trajectoire que se dessine une métropole qui renonce à ses trajectoires de croissance parce qu'elle n'a jamais su les anticiper. contrairement à Toulouse par exemple. Faut-il rappeler que la métropole était très fière, seulement 4 ans après l'inauguration du tram, d'annoncer qu'elle avait anticipé 200 000 voyageurs par jour sur le réseau, et qu'ils étaient finalement 300 000 à l'époque. On marche sur la tête quand des décideurs se vantent de telles erreurs d'appréciation. Maintenant, imaginez que la métropole ait fait les mêmes erreurs aujourd'hui, et alors on va droit dans le mur. Il faut donc un métro. Pour mieux se déplacer grâce à des trams et à des bus décongestionnés, et pour mieux se déplacer à pied et à vélo dans un espace public moins encombré et apaisé, puisqu'on fait passer les transports en commun sous terre. Il faut aussi un métro pour se donner des marges de manœuvre, au cas où la métropole se serait trompée dans ses projections. Et comme elle s'est jusque-là toujours trompée, ça tombe bien.

• Speaker #0

  En parallèle de cette étude sur le métro, la métropole a développé un plan de robustification reposant sur la création de nouvelles lignes de tram, les lignes E et F. Cela devrait permettre de faire l'économie d'un métro, non ?

• Speaker #1

  Vous savez, les élus métropolitains ont déjà fait le coup de l'optimisation du réseau de tram. C'était vers 2014-2015. L'objectif était déjà de soulager durablement le réseau en créant des terminus partiels, à Semongar, à Pellegrin, à Montaigne-Montesquieu par exemple. A l'époque, j'alertais déjà sur les conséquences d'un tel bricolage qui, de toute façon, ne tiendrait pas longtemps. Au bout de deux ans, la situation était déjà pire que celle que la métropole avait entendu régler. On est typiquement dans un cas où le remède est pire que le mal. Et avec les lignes E et F, Je me demande si l'objectif n'est pas maintenant de tuer le patient carrément, ou au moins de décourager les usagers en espérant qu'ils s'évaporent eux aussi ou se mettent à la marche ou au vélo.

• Speaker #0

  Vous pensez que la situation sera si catastrophique avec ces nouvelles lignes E et F ?

• Speaker #1

  Oui, malheureusement. Et pour le comprendre, il faut se rappeler ce que sont vraiment ces lignes E et F. Elles sont souvent présentées comme deux nouvelles lignes, mais en réalité il s'agit seulement de rajouter des tramways sur des rails qui existent déjà, et sur lesquelles passent d'autres lignes. La ligne E connecte Blancfort à Floirac, et la ligne F l'aéroport à la gare Saint-Jean, tout en partageant les mêmes voies que les lignes A, C et D, qui étaient déjà identifiées jusque là comme des points noirs. Et comme c'était des points noirs, on en rajoute, en croisant les doigts pour que ça se passe bien. Ça n'est pas sérieux. Et cette pirouette, ce sont les usagers et les agents qui vont en payer les pots cassés. alors qu'un incident sur la A ne paralyse aujourd'hui que la A. il impactera désormais aussi la C, la D, la E et la F et réciproquement. Imaginez aussi tous ces trames qui se croiseront au niveau de la porte de Bourgogne toutes les 40 secondes. On sera bien loin de l'espace public apaisé. Ce n'est donc pas un plan de robustification, c'est du rafistolage. Et pourtant on n'a entendu aucun élu actuel, aucun candidat alerter ou émettre le moindre doute. En fait nous sommes les seuls à Bordeaux-Nouvelle-Voie à nous intéresser à ce service public public. essentielles que sont les transports collectifs. Et on n'a pas attendu les municipales pour ça.

• Speaker #0

  Vous ne pensez pas que les bus, notamment les bus express, pourraient quand même apporter une bouffée d'oxygène ?

• Speaker #1

  C'est en tout cas le pari que fait la majorité municipale et métropolitaine. Mais on ne pilote pas une politique des mobilités dans une métropole de plus de 800 000 habitants en faisant des paris. Encore moins des paris perdus d'avance. Je vous invite à aller du côté de la ligne G pour voir ce qu'est un bus express. C'est en fait un bus, oscillant que les autres, dont la régularité et la ponctualité sont tout aussi catastrophiques, sinon plus catastrophiques. Alors que la ligne a été inaugurée il y a un an, Bordeaux Métropole se vante d'observer les premiers signes de saturation. On est face à des visionnaires à ce stade, alors on pourrait se dire qu'ils ne pouvaient pas prévoir. Sauf que si, ils auraient dû le prévoir. Déjà parce que gouverner, c'est prévoir. Ensuite parce que Nantes a déjà essuyé les plâtres avec les bus express, ce qu'ils appellent là-bas le busway. Devinez quoi, avec des bus pourtant. Plus long, la ligne est aussi saturée, sans aucune perspective d'amélioration pour les usagers. On ne fait pas du bus pour espérer régler les défaillances d'un réseau de tramway.

• Speaker #0

  Vous évoquez les travaux du tramway ou du bus express. Mais les impacts des travaux pour un métro ne sont-ils pas plus importants ?

• Speaker #1

  Je suis navré, mais c'est encore une idée reçue. Les travaux d'un métro sont importants, mais largement invisibles, puisqu'ils sont réalisés en souterrain, au tunnelier pour l'essentiel. Ils supposent quelques adaptations en surface, surtout au niveau des stations. Mais jamais de condamner une rue sur toute sa longueur, comme ça a été le cas il n'y a pas si longtemps, si vous vous rappelez, du chantier du tram D. Et il n'y aurait pas de coupure du tram pendant des mois, comme quand il s'agit de créer les lignes de tram E et F.

• Speaker #0

  La grande différence, c'est qu'une fois les travaux finis, on a un métro, n'est-ce pas ?

• Speaker #1

  C'est exactement ça. On a une infrastructure robuste, à grande capacité, qui libère la surface et appelée à durer des dizaines d'années.

• Speaker #2

  Métro 1. Direction ? Bord de Nouvelle-Voie. Départ imminent.

• Speaker #1

  On n'avait pas encore fêté les 20 ans du tram qu'il fallait déjà lancer des travaux lourds pour faire face à son vieillissement, avec à la clé des interruptions du réseau. Il y a quelques années, ces campagnes de travaux lourds, c'était encore seulement l'été et quelques nuits. Maintenant, c'est toutes les saisons et aussi en journée. Sur des métros du même âge, vous ne trouvez pas des travaux pour ce motif qui ont de tels impacts. Qu'est-ce que l'on préfère finalement ? 5 ans de chantier pour un métro et c'est réglé, ou 3 ans pour un tram ou pour un bus express, mais des travaux et des interruptions plusieurs mois par an ensuite.

• Speaker #0

  Ça donne en tout cas à réfléchir. Merci, Mickaël.