- Speaker #0
Transition, c'est le podcast qui explore chaque mois le sujet de Development Drive dans le voile de compétition, avec les meilleurs experts et expertes du secteur.
- Speaker #1
Dans le podcast Transition, nous parlerons des évolutions, des innovations, des progrès, mais aussi du chemin qui reste à parcourir en matière de durabilité dans le voile.
- Speaker #0
Transition est produit par l'EMOCA avec le soutien de Bretagne Development Innovation, BDI, l'agence de développement et de transition de la région de Bretagne.
- Speaker #1
BDI accompagne les acteurs de la voile de compétition avec son programme Bretagne Selling Valley à travers des conférences, des webinaires, des newsletters et le site sellingvalley.bzh.
- Speaker #0
Transition est animée par
- Speaker #1
Imogen Dinham-Price et Pierre-Yves Letroux.
- Speaker #0
Bonjour à tous et à toutes et bienvenue dans ce quatrième épisode de Transition. Bonjour Pierre-Yves.
- Speaker #1
Bonjour Imogen.
- Speaker #0
Aujourd'hui pour ce quatrième épisode, on va discuter des designs de futures en Ausha. notamment avec nos deux invités, Naomi Provost, de formation en architecture navale. Elle travaille actuellement au sein de la classe IMOCA. Elle coordonne notamment la partie analyse de cycles de vie et elle est également coordonnatrice technique. Bonjour Naomi.
- Speaker #2
Bonjour.
- Speaker #0
Et deuxièmement, on a également Katia avec nous, Katia Merle, qui est ingénieure et architecte navale chez VPLP, impliquée dans le groupe de travail autour de la construction et de mise en place de notre nouvelle règle de réduction d'impact. Bonjour Katia.
- Speaker #3
Bonjour à tous.
- Speaker #1
Alors Imogen, est-ce que tu peux nous expliquer un petit peu comment fonctionne cette fameuse règle qui a été votée il y a quelques mois, en avril 2024 ?
- Speaker #0
Oui bien sûr. Donc la règle réellement votée en avril 2024 a l'intention de réduire l'impact d'une nouvelle construction de l'EMOCA. Chaque nouveau Ausha construit entre les années 2025 et 2028 doit réduire son impact de 60 tonnes de CO2, soit une réduction de 15% par rapport à l'impact précédent. Cette règle a donc un fort impact sur la façon de construire de nouveaux bateaux et Ausha. Et les architectes doivent redoubler les efforts pour trouver des solutions pour diminuer l'impact des bateaux futurs.
- Speaker #1
Alors Noémie, toi tu as beaucoup travaillé sur cette règle et sur l'établissement de cette règle. Est-ce que tu peux nous expliquer un petit peu d'où elle vient ? Parce qu'elle ne vient pas de nulle part, elle n'atterrit pas comme ça, comme un cheveu sur la soupe. Est-ce que tu peux nous dire un petit peu d'où elle vient et comment elle a été imaginée et construite ?
- Speaker #2
Oui, alors c'est... Cette règle qui vise à réduire l'impact environnemental des nouvelles constructions d'IMOCA vient d'une part de la politique générale de la classe IMOCA qui vise à s'attacher à l'environnement et à tenter de trouver des solutions pour réduire l'impact environnemental. Donc à partir de 2021, tous les nouveaux bateaux qui arrivaient en construction devait faire l'objet d'une analyse de cycle de vie, c'est-à-dire une sorte de bilan carbone, pour comptabiliser l'impact de la fabrication de ces nouveaux bateaux. Durant ces trois années-là, on a récolté beaucoup d'informations auprès des chantiers pour comptabiliser les quantités de matériaux utilisés, aussi les... les ressources en main d'œuvre, les ressources en termes d'énergie pour les cuissons, etc. Donc on a fait un gros travail de quantifier l'ensemble de ces éléments-là, ce qui nous a amené à un résultat en termes d'impact environnemental. Et à partir de ce résultat-là, on a pu commencer à réfléchir à nos pistes de réduction.
- Speaker #1
C'est un schéma classique, il faut d'abord mesurer. Avant de réduire.
- Speaker #2
Oui, tout à fait.
- Speaker #1
Les secteurs reconnaîtront ces deux phases-là, mais il faut le préciser.
- Speaker #2
C'est ça. On a commencé par une phase de mesure pour élaborer ensuite une règle qu'on a travaillée pendant un peu plus d'un an avec beaucoup d'acteurs.
- Speaker #0
Et tu parlais également de cette implication de beaucoup d'acteurs. Et la classe a comme vocation de forcément mettre en place des règles. Mais en mettant en place des règles, ça implique énormément les architectes, les chantiers. Et donc, Katia, je voulais juste te parler de... Toi, tu fais partie de ces discussions, on a eu ça de ton côté. Comment les architectes s'impliquent là-dessus avec cette nouvelle règle ?
- Speaker #3
C'est des choses qu'on est en train de découvrir tous maintenant, en fait, parce que c'est une chose de participer à l'élaboration d'une règle, d'essayer de venir chacun avec nos casquettes techniques, conseiller, évaluer, dire, voilà, si on met telle chose dans la règle, c'est réaliste ou pas, c'est... des choses qu'on va savoir intégrer ou pas. Et puis, c'en est une autre, de l'appliquer, d'avoir une règle qui est écrite et de se rendre compte au quotidien de comment est-ce qu'on l'accueille. Effectivement, nous, en tout cas moi, avec ma casquette d'ingénieur structure au sein d'un cabinet qui travaille sur des IMOCA, on a un cahier des charges qui est d'un côté booster la performance et en même temps la fiabilité des bateaux. Donc, c'est vrai que tout ça, naturellement, ça pousse. On peut le dire, naturellement, à utiliser le moins de matière possible, déjà. Donc, quelque part, ça, ça fait partie de notre ADN, parce qu'on a envie que les bateaux soient légers. Donc, quelque part, on peut se dire, on est déjà un peu câblés pour ça. Sauf qu'en fait, ça s'accompagne aussi des bateaux qui évoluent avec des grands foils. Et du coup, on a une augmentation des charges. On a donc une augmentation de la masse de matière qu'on met dans le bateau. Et donc, naturellement, notre processus de conception, Il ne va pas forcément dans le sens de ce que la règle essaie de faire aujourd'hui, avec l'évolution des bateaux, avec le fait que parfois, pour aller chercher de la légèreté, on va faire des choses hyper raffinées qui génèrent beaucoup de chutes, avec le fait que pour augmenter la tenue structurelle, on va aller chercher des matériaux toujours plus poussés. Donc en fait, cette règle, elle vient vraiment comme un nouvel élément dans notre attirail qui va venir nous donner d'autres repères et nous obliger à... intégrer la réduction de l'impact dans nos processus de conception, qui sont déjà des boucles, qui sont déjà différents impacts à faire. On travaille déjà avec du compromis. Finalement, je pense que ça ne change pas l'ADN de ce qu'on fait, ça ne change pas le fond de notre démarche. Par contre, ça vient mettre un nouvel ingrédient et donc forcément, ça va avoir des conséquences sur la manière dont on dessine les bateaux, c'est très clair.
- Speaker #1
C'est une nouvelle contrainte ou une inconnue supplémentaire dans l'équation. que vous devez résoudre.
- Speaker #3
Tout à fait. Je pense que le mot contrainte, je ne l'entends pas en termes de...
- Speaker #1
Non, contrainte au sens scientifique du terme.
- Speaker #3
Exactement. Oui, tout à fait.
- Speaker #1
La question initiale d'Imogen était sur comment se sont passées les discussions un petit peu du point de vue des archives. Parce que c'est une règle qui a été coproduite, entre guillemets. Évidemment que l'IMOCAP a fait ça tout seul dans son coin. Mais du coup, comment se sont passées les discussions ? Est-ce qu'il y a eu beaucoup de négociations ? Est-ce qu'il y a eu beaucoup de... Ou est-ce que les cabinets... notamment structure présente, étaient déjà assez matures en la matière pour pouvoir intégrer cette nouvelle contrainte dans l'écriture d'un bateau.
- Speaker #3
Mon ressenti, c'est que les discussions qui ont eu lieu, auxquelles on a pris part, ont mis le sujet à l'ordre du jour au sein de mon cabinet, de manière très pratique et chiffrée et mesurée. Et donc pour la première fois, si je schématise un peu, des discussions qui étaient peut-être assez conceptuelles. se sont retrouvés dans les échanges qu'on a eus avec Noémie et avec le reste de la classe à devenir une réalité avec des chiffres. On s'est échangé des versions de l'outil, on a essayé nous de rentrer nos propres designs dans l'outil, on a mis des chiffres dessus. Et donc, pour parler un peu directement, je me suis retrouvée avec tout à coup beaucoup plus de gens dans le bureau qui avaient envie de venir voir ce que les chiffres disaient. Et donc pour moi, ça c'est déjà finalement un pas en avant, une évolution assez importante qui a amené tout ce travail-là. Et puis oui, très concrètement, ça s'est passé comme ça, c'est-à-dire qu'on avait des échanges où nous, on pouvait peut-être dans un premier temps dire, on a l'impression que tel sujet, il y a matière à gagner, il y a matière à gratter. Et du coup, la classe derrière allait travailler, essayer de construire des choses, mettre des chiffres. Et puis ensuite, on venait confronter ça à nos dessins, des allers-retours beaucoup et des échanges que j'ai trouvés assez ouverts et constructifs. Et donc, je n'ai pas senti qu'on était dans une forme de négociation du tout.
- Speaker #1
Tu confirmes Noémie ? Ça s'est passé entre gens de bonne compagnie Sur le sujet On sent aussi que l'ensemble de l'écosystème a beaucoup gagné en maturité Entre autres sous la pression Des classes comme la vôtre Qui mettent beaucoup de choses en oeuvre Mais du coup T'as le sentiment que les discussions C'était pas des négociations De chiffonnier Mais des gens qui essayaient de faire avancer le truc
- Speaker #2
Oui, tout à fait. Et ça, d'ailleurs, on a eu beaucoup de chance, là, à la classe IMOCA, d'être entourés et d'être accompagnés par les bureaux d'études, que ce soit les bureaux d'études d'architecture, en structure, par les chantiers aussi, qui ont accepté de passer du temps avec nous et avec l'ensemble des directeurs techniques intéressés à ce sujet-là de la classe IMOCA pour pouvoir nous aider à élaborer cette règle. Donc oui, je pense que ça a été des discussions. Après, il y a eu forcément de l'argumentaire de chaque côté. Tout le monde n'était pas du même avis dès le départ, ça c'est sûr. Mais par contre, effectivement, se baser sur des chiffres, ça permet de parler tous de la même chose. Et puis ensuite, il y a aussi un petit peu les considérations et les convictions politiques de chacun peut-être. Mais... Mais voilà, ça nous a permis à la fois de prendre en compte l'aspect réellement technique, l'aspect contextuel aussi et industriel dans lequel on est, parce qu'il existe et puis on ne peut pas faire comme si c'était la première fois qu'on construisait un bateau. Donc il y a tout un historique à prendre en compte. Et donc c'est vraiment avec tous ces acteurs-là qu'on a essayé de faire évoluer la règle de classe dans ce sens.
- Speaker #1
Je me ferais une petite question supplémentaire. Le chiffre de moins 15% ? de 15% de baisse de l'impact, il est arrivé comment ? C'est un objectif que vous êtes fixé ? C'est un chiffre qui est sorti au fil des discussions ? Parce que c'est un effort qui n'est pas neutre ?
- Speaker #2
Non, tout à fait, c'est un effort qui n'est pas neutre. Après, là, il faut savoir, dans nos résultats, en moyenne, l'impact environnemental de la construction d'un IMOCA, Je prends des pincettes toujours pour annoncer ce chiffre parce qu'il ne correspond uniquement qu'au cadre d'études de la classe IMOCA. On n'a pas analysé 100% de l'IMOCA, on n'a pas pris toute la phase d'études en compte, etc. Donc on a vraiment étudié uniquement la partie grosse œuvre au chantier. On est arrivé à une moyenne de 400 tonnes de CO2 équivalent environ pour un IMOCA. Un IMOCA avec des nouveaux outillages, c'est-à-dire un nouveau plan. Pas un IMOCA qui serait reconstruit dans des outillages où là forcément on fait un le gain. Un moule neuf quoi. Voilà. Avec un moule neuf, ce qu'on a comptabilisé, c'était environ 400 tonnes de CO2 équivalent. Et donc, si on veut s'aligner sur la trajectoire des accords de Paris pour arriver à net zéro en 2050, on a tiré le trait entre 400 et zéro entre 2024 et 2050. Et on a trouvé une pente. Et en fait, pour arriver, poursuivre cette pente-là, Dans 4 ans, il fallait qu'on ait moins de 60 tonnes de CO2 équivalent, ça représente 15%. Après, est-ce qu'on sera capable de tenir cette pente et cette trajectoire jusqu'en 2050 ? Je ne sais pas, j'espère, mais on n'a pas encore les objectifs pour la suite, mais déjà pour ces 4 prochaines années, ils sont dus à ça.
- Speaker #0
Et Cathy, on va plutôt revenir par rapport à la chose que tu as commencé à discuter tout à l'heure, par rapport à comment ça a vraiment... Cette règle commence à changer le design des bateaux. Tu as commencé à parler un petit peu par rapport à comment les architectes ont pris en compte cette changement de règle. Mais concrètement, qu'est-ce que ça change dans le design des émercats aujourd'hui via cette règle ?
- Speaker #3
Je pense que le travail qui a été fait avec la classe, il a quand même identifié des choses très concrètes, des pistes. Donc il y a effectivement la question des moules qui est... central, je crois que vous en avez parlé dans l'épisode précédent du podcast, ce n'est pas forcément l'objet de revenir dessus. Ensuite, dans la construction de la plateforme, donc coque, pont, structure, il y a quand même un élément qui a été vraiment mis en exergue par tout ce travail, c'est la différence d'impact entre les fibres de modules standards, de modules intermédiaires. Donc ça, c'est clairement un levier, c'est un sujet sur lequel l'ensemble, aujourd'hui, des bureaux de structure, je pense, se penchent.
- Speaker #1
Pour être précis, ça veut dire quoi ? Ça veut dire que les fibres modules intermédiaires ont plus d'impact sur les fils à bas volume Tout à fait, donc dans la construction de la coque On parle de la qualité du carbone Je schématise à très gros traits
- Speaker #3
C'est du carbone qui va être plus raide et un tout petit peu plus résistant donc globalement, si on a le choix sur l'étagère en tant que concepteur on va aller prendre ce carbone là il offre tous ses avantages aujourd'hui on sait qu'il est plus impactant Donc ça, c'est un premier sujet. Donc typiquement, nous, on a de la R&D qui est en cours pour aller comprendre quels sont les enjeux à éventuellement aller encore plus loin dans l'utilisation d'un carbone haute résistance, donc moins impactant. Donc ça, c'est une réflexion qui demande de faire du travail de R&D aujourd'hui, parce que ça influe beaucoup sur ce qui se passe dans les fonds de coque. On sait que c'est des sujets qui sont quand même... Très sensible aujourd'hui, il y a sur toute cette nouvelle génération qui va plus vite des bateaux qui tapent plus fort. Et donc on a des bases de référence, tous autant qu'on est, qui utilisent globalement beaucoup de fibres modules intermédiaires dans les fonds de coque. Et donc si on change, je pense qu'on a tous envie de se dire qu'on a envie d'être sûr de ce qu'on fait. Donc ça, c'est un sujet.
- Speaker #1
Que ça tienne en gros.
- Speaker #3
Que ça tienne, exactement. Pour être très concret, il y a un gros enjeu de fiabilité. Il y a aussi un enjeu de masse, évidemment, mais si on passe sur de la fibre moins impactante, le risque, c'est qu'on soit un peu plus lourd et moins fiable si on ne fait pas notre travail en amont.
- Speaker #1
Et ça ne sert à rien de faire un bateau qui est plus fragile en fond de coque si c'est pour devoir le re-réparer et donc augmenter son impact, etc.
- Speaker #3
Évidemment, je crois que l'impact carbone du bateau aujourd'hui, il faut que ce soit l'impact carbone du bateau qui est prêt à faire son programme complet, même si parfois ça se fait en plusieurs temps parce qu'on a un peu de... d'ajustement au cours de route.
- Speaker #1
On a dit le moule, du coup ?
- Speaker #3
Là, les fibres.
- Speaker #1
Les fibres.
- Speaker #3
On se rend compte aussi que, toujours sur ces fonds de coque, historiquement, il y avait une partie des bateaux qui était en sandwich, donc une peau fine en carbone. une âme plus légère et une autre peau en carbone. Ça, en termes de bilan environnemental, c'est beaucoup moins impactant que ce qui se fait de manière majoritaire dans les bateaux de dernière génération, c'est-à-dire des bateaux en fond monolithique avec une épaisseur de carbone importante. Là aussi, on est globalement dans la majorité passée de sandwich à monolithique parce qu'on pensait qu'en termes de fiabilité, on arrivait un peu aux limites de ce qui se faisait avec du sandwich. Il n'est pas exclu que certains cabinets se penchent à nouveau sur cette question-là, parce qu'en termes de bilan carbone, ça fait un delta assez important. Et puis après, toute la question des moules, elle peut influer sur les formes aussi du bateau. Je ne reviens pas forcément dans le détail là-dessus, mais si on veut faire des moules en verre et pas des moules en carbone, il faut qu'on ait des formes qui se prêtent à ça. Donc ça paraît un peu contre-intuitif, mais la question du moule, elle ne se limite pas au moule en lui-même. Il y a une question de compatibilité entre la technologie utilisée pour le moule et les géométries. Donc ça, c'est des échanges.
- Speaker #1
En gros, avec un moule en verre, on ne peut pas faire toutes les formes qu'on veut alors que le moule en carbone, lui, te permet une plus grande liberté.
- Speaker #3
Voilà. Globalement, pour schématiser, c'est ça. D'accord.
- Speaker #1
Juste une petite question qui me vient en cours de route, pardon, Noemi. Dans la règle Limoca, vous avez juste dit, entre guillemets, moins 15 et puis débrouillez-vous pour atteindre les moins 15 ou vous avez donné au sein de cette règle-là Par exemple, vous auriez pu dire que les fibres intermédiaires et modules intermédiaires sont interdites, débrouillez-vous pour innover et trouver des solutions avec les fibres à bas modules. Non, vous avez laissé ouvert la possibilité de baisser cet impact.
- Speaker #2
Oui, tout à fait. Ça a été un choix qui a découlé de nombreuses discussions pour savoir s'il ne faudrait pas mieux tout simplement mettre une masse de carbone maximale. interdire certains modules de fibres ou imposer une certaine quantité, des choses qui auraient été très concrètes. On s'est dit qu'on était dans un milieu qui avait beaucoup de cerveaux bien pensants et de matières grises pour réfléchir et que, au final, les éléments qu'on pourrait proposer ne seraient pas forcément les meilleurs à long terme. et que la créativité des équipes, des architectes, etc. devaient aussi être mises à l'heure. Et puis, c'est quelque chose, je pense, qui est aussi intéressant. Enfin, moi, j'imagine que pour...
- Speaker #1
C'est partie de l'innovation.
- Speaker #2
Exactement, ça fait partie de l'innovation. Ça fait partie des choix de construction de bateaux. Ce sont presque des choix sportifs. Je ne sais pas. Ça devient aussi un enjeu majeur et peut-être que tout ne sera pas partagé. Toutes les innovations ne seront pas partagées dès le départ, mais c'est aussi ça qui fait qu'il y a de la compétition et qu'il y a une envie de progression des uns et des autres. Donc, on a laissé ouvert dans le but.
- Speaker #1
Les méthodes. Un objectif défini et des méthodes pour atteindre un objectif qui sont assez libres. On continue avec toi Noémie. Oui, du coup. Comment vous allez vérifier l'application de cette règle ? Parce que vous avez un logiciel d'ACV, du coup, et c'est ce logiciel-là qui va servir à dire, OK, ils ont bien baissé de 15%. Alors du coup, c'est moins 15% par rapport aux 400 tonnes ? C'est ça.
- Speaker #2
C'est moins 15% par rapport aux 400 tonnes de CO2 équivalent. Alors il y a plusieurs phases pour vérifier ça. Ça ne va pas être un travail évident pour le moment, on ne l'a pas fait, parce qu'il n'y a pas encore de nouveaux bateaux construits dans cette règle-là. La première phase, c'est que les équipes vont utiliser un outil. On a créé un petit outil dont Athéa vient de parler, qui permet de comparer un projet, en rentrant des masses de matériaux, par rapport aux... à la moyenne des matériaux utilisés et récoltés pendant les trois années où on a effectué des analyses de cycle de vie. Et donc en amont du projet, l'objectif c'est de réussir à faire un projet qui réduit l'impact environnemental de 15%. Une fois que les équipes ont trouvé... leurs architectes, les bureaux d'études, les chantiers avec lesquels ils souhaitent construire, et qu'ils ont formulé un projet qui permet de répondre à cette règle, il faut qu'ils nous présentent le projet. Donc quand je dis nous, c'est la cellule jauge de l'IMOCA, donc plus spécifiquement le chef mesureur. et l'équipe de mesure pour annoncer les objectifs de réduction et la stratégie de réduction. Il faut aussi bien sûr que les parties prenantes, donc le chantier, le calculateur, l'architecte, soient présents ou au moins valides les objectifs des équipes pour que les mesureurs aient l'assurance que c'est quelque chose qui est viable, qui est réalisable et qu'en tout cas c'est un objectif atteignable. Ensuite... Tout au long de la construction, on va continuer de récolter les données analyse de cycle de vie, effectivement, comme lors du cycle précédent. Par contre, là où au cycle précédent, il n'y avait aucune répercussion sur l'attribution du certificat de jauge, ces données-là vont permettre de vérifier que les quantités réellement utilisées correspondent. au projet de construction annoncé au départ. Ensuite, il y aura des demandes de preuves aux équipes, aux chantiers. Ça va demander un travail supplémentaire qui ne sera pas des moindres, mais qui est nécessaire parce que si on crée une règle et qu'on ne peut pas la vérifier, ça ne sert à rien de l'écrire.
- Speaker #1
Et qu'est-ce qui se passe si le nouveau bateau... coureur IMOCA arrive et il n'est pas à 400 tonnes moins 15%. Du coup, ça doit faire 320, c'est ça ? Qu'est-ce qui se passe s'il est à
- Speaker #2
335 ? Parce que là,
- Speaker #1
c'est compliqué de revenir en arrière. Il a consommé son énergie, il a...
- Speaker #2
Du coup, la règle de classe IMOCA a été élaborée en pensant à cette possibilité. Et donc, il y a déjà des pénalités qui sont pensées. pénalités qui en plus sont cumulables, donc l'objectif c'est vraiment de ne pas les avoir. La première pénalité c'est quand il y a un manquement de réduction entre 0 et 3%, il y a une gueuse proportionnelle au manquement de réduction qui sera appliquée. Ensuite, si le manquement de réduction est encore supérieur à 3%, entre 3 et 5%, là il y aura donc une voile en moins, puisque il y a des boutons de voile qui sont attribués aux équipes. Là, précédemment, pour l'édition précédente, ils avaient 10 boutons de voile. Là, ils n'en auront plus que 8. Ils peuvent les renouveler, bien sûr, quand la voile a fait suffisamment de coups.
- Speaker #1
Tu touches directement au...
- Speaker #2
Mais ils auront un bouton de voile en moins s'ils font un manquement de réduction. Plus la gueuse, bien sûr, c'est cumulatif. Et ensuite, s'ils font un manquement de réduction supérieur à 5%. Dans ce cas là, ils ont à la fois la gueuse, une voile en moins et en plus ils auront un design de foil supprimé. Aujourd'hui la règle de classe IMOCA permet d'avoir deux designs de foil pendant une campagne Vendée Globe. Donc un design de foil ça veut dire deux paires de foils différentes. Si jamais il y a une casse...
- Speaker #1
Ils peuvent la faire à l'identique.
- Speaker #2
Exactement, à l'identique ou un petit peu mieux structurée pour éviter qu'elle casse de nouveau.
- Speaker #1
C'est histoire de vraiment bien les motiver à bien remplir leur formulaire et à effectivement baisser leur impact. Et pas du tout de mesures de compensation, par exemple. Je me dis ça comme ça, c'est logique.
- Speaker #2
C'est vrai qu'on n'a pas exploré ce terrain-là.
- Speaker #1
Tu ne diminues pas assez ton impact carbone. Mais en plus de tout ça... Parce que là, on pourrait avoir des stratégies d'équipe qui disent Tant pis, je vais jusqu'à 400 tonnes, mais je compense les 40 tonnes ou les 60 tonnes d'écart. Enfin bref. Justement pour éviter ce type de comportement.
- Speaker #0
On voulait qu'ils utilisent absolument leur impact. Et oui, donc, pardon, juste pour compléter cette partie-là, c'était pour avoir une vraie réduction, une réduction qui est vraiment tangible et pas juste pour faire la compensation.
- Speaker #1
Je pense que c'est leur plus qu'on leur dit t'auras une voile de moins
- Speaker #0
On peut se poser un peu plus loin là-dessus. Et j'aimerais bien, également parce qu'on vient de parler beaucoup potentiellement de ces nouveaux types d'innovations grâce à cette règle. On parle souvent que le consommage transmet un vrai secteur pour transmettre les technologies et tout ça. Est-ce que via cette règle et cette réduction d'impact, on peut voir aussi une transmission de différentes technologies ? process, design potentiel vers peut-être la plaisance d'autres sports grâce à cette règle Julie ?
- Speaker #3
Je pense qu'aujourd'hui cette règle elle vient quand même globalement touché au carbone qui est ressorti des bilans qui ont été faits comme étant vraiment le gros levier sur lequel on peut jouer. Donc aujourd'hui quand on parle du transport maritime en termes gros bateaux, grosses échelles, ça va pas être le genre de matériaux qu'on va utiliser. Si on parle de la plaisance de Monsieur Tout-le-Monde, peut-être pas non plus. Après, je pense qu'il y a quand même, forcément, dès qu'on essaie d'aller chercher de nouvelles solutions, des ponts qui se font par la suite, soit parce que ce qu'on fait va nourrir d'autres choses, soit parce que nous, on vient se nourrir de ce qui se fait à côté aussi. Je pense que dans les matériaux composites, globalement, la course au large, c'est vraiment quelque chose d'assez niche. En termes de volume, c'est tout petit. Au niveau industriel, pour faire bouger les process, pour faire bouger la manière dont les fibres sont produites, on n'a pas du tout les leviers pour ça. Donc... se mettre en proximité d'autres industries qui utilisent ces matériaux. Il peut y avoir l'aéronautique, il peut y avoir le sport automobile. Forcément, c'est des choses qui peuvent être des accélérateurs. Comme ça, j'aurais envie de dire, c'est peut-être plus des accélérateurs qui viendront de l'extérieur pour nous aider que l'inverse. Mais je ne serais pas complètement réductrice là-dedans. Je pense qu'on l'a bien vu avec le projet Les Petits Doudous, par exemple. On s'est rapprochés de l'industrie aéro dont on a utilisé les matières périmées. Pour les utiliser pour construire un IMOCA, ça a permis et ça a demandé à tout le monde de travailler sur la compatibilité des matières utilisées dans l'aéro avec ce qu'on fait dans le maritime. Ce n'était pas une mince affaire, il a fallu parler différents process, compatibilité avec les âmes, etc. Tout ça, c'est des choses qui créent des ponts et qui forcément font que ce qu'on fait, au bout d'un moment, rayonne un petit peu au-delà de notre petit projet.
- Speaker #1
Noémie, c'est quoi le futur de cette règle ? On voit déjà que les comportements commencent à changer. On entend dire que plusieurs top teams vont faire construire leur bateau en même temps, dans le même moule, pour commencer à respecter cette règle-là, ce qu'ils n'auraient probablement pas fait avant. Mais c'est quoi l'évolution de la règle possible ? C'est d'aller encore plus loin ? Alors du coup, 2028-2032, c'est 15% supplémentaire, c'est ça pour respecter la trajectoire ? Ou est-ce qu'on peut encore raffiner la règle et l'optimiser ?
- Speaker #2
Je pense qu'il y a vraiment plusieurs pistes. On a déjà d'ailleurs commencé un petit peu à en discuter récemment avec les directeurs techniques de la classe IMOCA pendant cette période de Vendée Globe. Il y a plusieurs pistes. Déjà, d'une part, ce qu'on va faire, c'est continuer de comptabiliser. Et cette comptabilisation-là, déjà, va pouvoir nous permettre de... de voir si oui ou non on y arrive à réduire cet impact environnemental. Ensuite, il y a aussi beaucoup d'éléments qu'on ne prend pas forcément en compte dans le bateau. Donc peut-être qu'il va falloir qu'on élargisse aussi notre cadre d'études pour trouver ensuite aussi d'autres leviers, d'autres pistes de réduction. Il y a aussi les indicateurs qu'on utilise aujourd'hui pour cette règle de classe. On utilise uniquement... les émissions de gaz à effet de serre en kilogrammes CO2 équivalents. L'objectif, ce serait peut-être de réfléchir à voir si on peut prendre en compte d'autres indicateurs d'impact. Je pense par exemple à l'eutrophisation marine, à l'extraction de matières premières, à la consommation d'eau ou d'énergie. Tous ces éléments-là ne sont pas encore pris en compte dans notre règle. Donc il va falloir qu'on se pose la question aussi si on ne passerait pas sur un single score ou autre. On a vraiment beaucoup de pistes à voir. On aura, j'espère, encore une marge de manœuvre pour réduire là où on est en train de réduire aujourd'hui. Parce que les efforts que les architectes et les chantiers sont en train de faire vont mener à des résultats. à d'autres pistes. Et en fait, c'est vraiment tout ça qui va permettre d'ouvrir des portes petit à petit et essayer d'aller encore plus loin dans la réduction d'impact des nouvelles constructions.
- Speaker #1
La règle ne concerne que la boîte, c'est-à-dire pont, coque, structure ou aussi...
- Speaker #0
les appendices et le mât ?
- Speaker #1
La règle concerne que la boîte et les foils. Les foils sont pris en compte aussi parce qu'on a vu que c'était vraiment...
- Speaker #0
C'était sur l'Event Sower Racing, c'était 100 tonnes sur la totalité, environ 100 tonnes sur les 500, les 500 plus 550.
- Speaker #1
Ouais, c'est ça, c'était 552 tonnes de CO2 équivalent et je crois que c'était aux alentours de 80 ou 100 pour les foils d'Event Sower. Et donc, j'ai oublié ce que je voulais dire.
- Speaker #0
C'est pas grave.
- Speaker #2
Ah oui,
- Speaker #0
la faute. Oui, c'est ce que tu as précisé. Oui,
- Speaker #1
la faute des foils, parce que sur les foils, il y a un gros potentiel de réduction d'impact environnemental. Un foil, c'est aussi lourd qu'une paire de foils, c'est aussi lourd qu'une coque, sans compter la structure interne. Donc, ça représente vraiment une grosse quantité de carbone. On a possibilité de réduire la part de production de déchets, les chutes. Il y a des grosses améliorations à faire, en tout cas sur la fabrication des foils.
- Speaker #0
Imogen ?
- Speaker #2
En fait, ça m'amène à une petite dernière question pour Katia aussi. On vient de parler des foils là, et tout à l'heure, on a parlé plutôt de dessiner le bateau différemment, notamment sur la structure et la forme. Est-ce qu'il y a aussi une application pour le design des foils ? Grâce à cette règle ? À cause ? À cause ou grâce ? À cause ou grâce.
- Speaker #3
Oui, tout à fait. Parce qu'effectivement, aujourd'hui, le dessin d'un foil est intimement lié à sa construction. Parce que la tenue mécanique du foil est très dépendante de comment il va être construit. On parle de construire les foils avec les fibres qui sont dans le plan. du foil, c'est-à-dire qui suivent la forme du foil, la forme en S par exemple du foil ou de les construire avec des fibres qui sont hors plan, donc avec un ensemble de lattes qui ont cette forme de S qu'on colle ensemble. Typiquement, ces deux grandes familles de technologies impliquent des choses très différentes au niveau du dessin structurel, au niveau aussi de l'impact environnemental du foil qui va en sortir. Et donc, il y a un triptyque là, entre la géométrie le process de fabrication et la tenue structurelle qui est déjà assez complexe à la base et qui va se complexifier encore d'un cran, ça c'est très très clair. Aujourd'hui l'enjeu principal, c'est ce qu'a évoqué Noemi, c'est les chutes de fabrication, c'est-à-dire que sur certaines technos et certaines géométries mises ensemble, on arrive à des espèces de combos maléfiques où on a un taux de chute qui est juste démentiel. Donc ça aujourd'hui, on a collectivement dit, c'est plus possible. C'est comme toujours, les points qui sortent fort du graphe, on sait facilement les gommer. Après, il y a tous les autres. Et donc, comment est-ce qu'on converge vers quelque chose qui fait sens et où on ne double pas la matière consommée par rapport à ce qui reste dans le foil à la fin ? Ça va être l'objet de grandes discussions.
- Speaker #0
C'est une règle qui vous oblige, du point de vue intellectuel, à quand même pas mal de raffinement, de remise en compte. C'est assez excitant intellectuellement, en fait, quand on est devant. Je veux dire, sa table à dessin, non, devant l'ordi, mais ça implique de faire des recherches et une façon de travailler qui change pas mal, non ?
- Speaker #3
Oui, c'est sûr. Après, c'est un petit peu, je reboucle avec ce que je disais en tout début, en entrée. On est quand même dans quelque chose qui fait déjà un peu partie de notre ADN et de nos manières de fonctionner. Ça rajoute en plus des contraintes techniques. Un besoin de plus se parler, je pense, notamment avec les chantiers en particulier sur la question des foils, mais pas que. Le système de contrôle dont parlait Noémie va demander aussi beaucoup d'aller-retour. Nous, on maîtrise ce qu'on met dans notre devis des masses, la matière qui sera en train de naviguer, mais on ne maîtrise pas la matière qui est commandée par le chantier, utilisée, quels sont les taux de chute, etc. Donc on a, nous, effectivement, une petite inconnue là-dessus. Comment est-ce qu'on peut assurer à tout le monde que ce qu'on dessine va rentrer dans les objectifs alors qu'il y a une partie de l'équation qu'on ne connaît pas et qu'on ne maîtrise pas ? On a une incidence dessus, ce n'est pas pour dire que c'est le problème des chantiers, on travaille ensemble, mais ça c'est quand même un peu nouveau.
- Speaker #0
Et puis il y a d'autres paramètres, je me souviens quand on avait étudié sur un Connect la première ACV d'Elevance Hour Racing, Une partie de la baisse de l'impact est liée au fait que c'était construit en Bretagne, en France, où l'électricité est décarbonée parce qu'elle est nucléaire. Et donc du coup, il y avait une vertu à le faire ici plus que dans d'autres endroits où il y a moins de nucléaire. Le coût énergétique est assez élevé et donc du coup, une partie de cette équation-là est liée à ça.
- Speaker #3
Et je rajouterais là-dessus que la fibre de carbone, qui est considérée vraiment comme la chose la plus impactante, une grande partie de son impact est liée à l'énergie utilisée pour la produire. Si on utilisait de la fibre produite avec un mix énergétique moins impactant, ce serait potentiellement la mesure de réduction d'impact la plus radicale qu'on puisse avoir.
- Speaker #0
Ah oui, avoir du carbone fabriqué en France ? ça baisserait l'impact ?
- Speaker #3
En tout cas, c'est partie des choses sur lesquelles on a essayé de mettre des chiffres. On a eu une stratégie d'aller prendre toutes les pistes qui sont invoquées là et d'autres et de mettre des chiffres en face et de se dire, OK, où sont les leviers ? Celle-là est relativement en haut de la pile. Après, c'est celle sur laquelle on a peut-être le moins de prises.
- Speaker #0
Parce que peut-être que c'est une fabrication moins impactante, mais qui est peut-être moins bon marché que du carbone fabriqué ailleurs, etc.
- Speaker #3
C'est possible.
- Speaker #0
Parce qu'il faut évidemment, là-dedans, rajouter une équation financière qui, évidemment, raffine le tout.
- Speaker #3
Tout à fait.
- Speaker #0
C'est passionnant. C'est un bon casse-tête, mais c'est passionnant. Merci beaucoup. Merci à toutes les trois.
- Speaker #3
Merci à vous.
- Speaker #0
Et puis, bon courage.
- Speaker #3
Il va en falloir,
- Speaker #0
mais c'est chouette. C'est intellectuellement, je pense que c'est très excitant.
- Speaker #3
Tout à fait.
- Speaker #2
Merci. C'est quand même positif,
- Speaker #0
je crois. Bien sûr. Merci. À bientôt. Salut.
- Speaker #1
Merci.
