Transcription

• Speaker #0

  Chaque trajet, chaque déplacement génère une multitude de flux d'informations. De plus en plus nombreuses, les données sont devenues un véritable actif pour les entreprises et territoires. Il ne s'agit plus seulement de les produire, mais d'organiser leur réemploi, alors que 80% des données industrielles ne sont pas partagées. EUNA-X constitue un écosystème de confiance, où ces acteurs peuvent collaborer dans le respect des principes de souveraineté et de gouvernance européens. Convaincus qu'ensemble, nous serons plus agiles et plus résilients, nous orchestrons ces échanges dans le respect des participants et en toute transparence. Tourisme, mobilité et logistique, nous fédérons ces forces pour faire émerger des solutions plus efficientes et de nouveaux services innovants. Vous écoutez Ecosystem, la voix de ceux qui collaborent et façonnent l'avenir de la data et de l'IA. 85% ! C'est la part de la population rurale française sans accès direct au transport public. Au-delà de la performance technologique, le véritable défi réside aujourd'hui dans l'exploitation opérationnelle et souveraine de la mobilité automatisée sur nos territoires. C'est dans ce cadre que nous recevons Benjamin Baudet, CEO de Betty et co-dirigeant de l'entreprise familiale Bertolami. Avec Betty, il a développé le concept d'hypervision, Un modèle d'orchestration inédit qui transforme les navettes autonomes en services publics durables et inclusifs.

• Speaker #1

  Bonjour Benjamin.

• Speaker #2

  Bonjour Titouan.

• Speaker #1

  Benjamin, tu es le CEO de Betty, qui est un opérateur européen pionnier de la mobilité automatisée. Tu es aussi le co-dirigeant, avec tes frères, de l'entreprise familiale Bertolami, qui est un opérateur de transport drômois, et ce depuis plus de 70 ans. Vraie entreprise familiale.

• Speaker #2

  C'est ça, c'est une histoire générationnelle. On est la troisième génération de dirigeants chez Bertolami.

• Speaker #1

  Je l'ai créé en 2019, donc Betty. Et c'est imposé comme le premier opérateur français de mobilité automatisée, avec plusieurs premières mondiales, notamment des navettes autonomes à Val Thorens, donc en milieu montagnon, en station de ski, ce qui doit quand même, tu vas revenir, je pense, là-dessus plus tard, parce que gérer une flotte de véhicules automatisés en milieu de haute montagne, ça devait être un sacré défi. et aussi premier service de mobilité automatisée, notamment en territoire rural, notamment dans le Val-de-Drône. Tu es élu talent européen de la mobilité en 2022 et lauréat France 2030, notamment pour le projet RIMA. Et tu as développé le concept d'Hypervision, qui finalement va au-delà de la simple technologie du véhicule autonome pour orchestrer l'exploitation complète de réseaux de mobilité automatisée. Et également, enfin, tu participes à... on va dire à l'élaboration du fameux cadre de récommandataires AADS, du moins ACT, et tu défends aussi une vision européenne de la mobilité automatisée, donc encore une fois centrée évidemment sur les territoires ruraux, et aussi quand même l'acceptabilité sociale et la souveraineté de données est un sujet quand même, j'ai remarqué, qui te tient à cœur, Benjamin.

• Speaker #2

  C'est exact. On est bien sur tous ces thèmes, en partant de l'histoire familiale qui... nous a permis en 2018 avec mes frères Yannick et Fabien de reprendre l'entreprise à nos parents, en étant effectivement en 2018 confrontés à plusieurs transitions dans nos métiers du transport. Alors la plus évidente pour tout le monde c'est la transition énergétique, aujourd'hui il y a des enjeux de décarbonation des flottes de transport qui sont colossaux, et au sein de Bertolami on a initié très rapidement des travaux pour aller vers moins d'utilisation de gasoil, ce qui en 2026, au début d'année, est plutôt une bonne option au regard de ce qui se passe sur les cours mondiaux, notamment du gasoil. Donc ça, c'est la première des transitions. La deuxième transition, c'est une transition sociétale. Aujourd'hui, on voit qu'il y a une évolution vers plus de transports collectifs. Il y a une génération qui arrive devant nous, qui n'est plus complètement attachée à la voiture, à la possibilité, à la nécessité, entre guillemets, du point de départ au point d'arrivée d'être toujours dans le même mode de transport. Il y a l'utilisation du vélo, il y a l'utilisation du car, il y a l'utilisation du train, et puis après, l'incovoiturage. Bref, il y a une évolution très claire aujourd'hui dans nos usages. Et dans le transport collectif, on doit s'y adapter. Et puis le dernier, c'est celui de la transition numérique. La transition numérique que l'on voit apparaître depuis des années dans nos dossiers. J'aime raconter l'anecdote qu'il y a 70 ans, notre grand-père, quand il devait réparer un car, il sortait la clé anglaise, il mettait un coup bien placé sur le moteur et le plus souvent, ça redémarrait. Aujourd'hui, Cyril, notre chef d'atelier, quand il a une réparation à faire, la première chose qu'il fait, c'est qu'il sort une mallette électronique, il branche l'ordinateur sur le car et il fait un premier diagnostic numérique. Donc on voit bien que... Le numérique s'est imposé dans nos métiers, jusqu'où c'est un des enjeux de la mobilité automatisée. Est-ce qu'on va arriver au remplacement du conducteur ? Dans quelles mesures ? Pour quels cas d'usage ? Et ça, dès 2019, on a souhaité au sein de Bétis s'interroger. Et six à sept ans après, on commence à avoir des réponses, voire des orientations stratégiques qui font de Bétis effectivement un acteur de référence en Europe, orienté sur le transport collectif, puisque c'est la vision européenne. même si aujourd'hui on adresse aussi des thématiques de robotaxi, mais qui nous permet de pouvoir effectivement, à un mi-chemin je pense, entre le 2018 et le 2030, qui devrait être un momentum assez important de la mobilité automatisée, d'apporter une pierre-édifice européenne, là où les technologies, notamment de conduite, sont essentiellement américaines et chinoises.

• Speaker #1

  Super, bravo pour tout ça. Et j'aimerais que tu reviennes sur deux sujets notamment. J'ai parlé du concept d'hypervision que tu avais développé, donc peut-être nous en dire un peu plus, parce que c'est une marque déposée, c'est ça, si j'ai bien compris ?

• Speaker #2

  Oui, il y a tout un sujet. En fait, le premier point qui est important de comprendre, c'est que quand on est dans de la mobilité automatisée, si on veut déployer une navette automatisée ou même un robot taxi, il y a plusieurs éléments qui composent finalement non pas un véhicule, mais un système de transport automatisé. Le premier, c'est la forme du véhicule. C'est soit effectivement un véhicule particulier qui a évolué et donc qu'on va mettre de quatre personnes à bord du véhicule, soit effectivement des formats un peu plus grands jusqu'à un bus automatisé. La RATP récemment a testé un bus sur une de ces lignes. Donc on a le premier qui est le form factor, le format du véhicule. Le deuxième, c'est la technologie de conduite automatisée. Alors, c'est aujourd'hui les développements qui sont réalisés par des acteurs comme Waymo, comme Beidou en Chine, qui ont pour vocation à faire en sorte qu'on remplace le volant et la pédale et qui se concentrent uniquement là-dessus. C'est-à-dire effectivement le fait qu'aujourd'hui, dans un certain nombre de villes nord-américaines, on puisse avoir des services complètement opérables et commerciaux, dans lesquels le véhicule va rouler à 50-70 km heure sans aucun problème au milieu des autres véhicules, pouvoir gérer dynamiquement l'ensemble des interactions de la route. Mais c'est quand même un enjeu qui est centré sur la conduite. Et donc, il y a le troisième qui est la technologie d'exploitation. C'est comment on exploite tout ça. Parce qu'à partir du moment où on n'a plus de conducteur à bord, il y a bien des choses dont il faut veiller, notamment contrôler un titre de transport d'un passager, vérifier s'il ne fait pas un malaise, répondre à ses éventuelles questions. Et c'est là-dessus qu'on a positionné l'hypervision, qui n'est pas la technologie de conduite automatisée, mais le management. de la technologie de conduite automatisée, qui nous permet aujourd'hui, effectivement, d'avoir cette position un peu atypique dans l'échiquier mondial. On rentre des États-Unis, sur lesquels on a eu des présentations très intéressantes avec les acteurs nord-américains qui reconnaissent d'eux-mêmes qu'à la minute où on se parle, eux, ils font du management technologique et que le passager, il est ce qu'il est. Oui, ils veulent délivrer des services. Oui, ils veulent qu'il écoute la bonne musique. Mais globalement, ils ont beaucoup de questionnements parce qu'ils n'ont pas beaucoup d'expérience par rapport à ça. surtout quand ils s'appellent Google et ainsi de suite. Ils ont du numérique à tour de bras, mais pas forcément lié à la mobilité et au transport. Et c'est là-dessus qu'on a fait émerger l'hypervision.

• Speaker #1

  C'est intéressant. Je vais avant dire, justement, sur ton retour tout frais, justement, en France. Tu étais aux États-Unis pendant une semaine, c'est ça ?

• Speaker #2

  Oui, on a passé effectivement plus d'une semaine avec mon équipe de direction. On a des discussions à l'heure actuelle avec des acteurs nord-américains. Parce que dans le cadre de leur expansion, ils se rendent compte qu'aujourd'hui, une des thématiques sur lesquelles ils peuvent buter n'est plus la technologie de conduite en tant que telle, c'est-à-dire qu'ils minimisent aujourd'hui les accidents, ils minimisent les problématiques de conduite. Par contre, plus ils grossissent, plus ils ont besoin effectivement de pouvoir gérer les passagers et de pouvoir avoir des solutions qui soient adaptées à un modèle d'exploitation qui ressemble très fortement à celui du transport public, c'est-à-dire pas juste des AB testeurs que l'on va mettre et qui vont nous faire un retour en disant « Ah, la conduite était vachement bien, il n'y a pas eu de freinage brusque » , et ainsi de suite. mais rentrer véritablement dans la... Je délivre un service à une personne qui, bien entendu, veut aller d'un point A à un point B, mais qui, à l'époque actuelle, aime bien vivre des expériences, accéder à des services, et surtout pouvoir le faire dans un environnement où, tout autour, on a des bonnes interactions avec les infrastructures et les systèmes qui sont en place. Donc, c'était relativement intéressant. D'autant plus que, ce qu'il faut constater, notamment on était à San Francisco, c'est qu'un acteur comme Moemo, il n'a pas loin de 1000 véhicules qui sont déjà déployés en ville, en service commercial, c'est-à-dire que je paye ma course pour pouvoir être déplacé par un robot taxi, j'ai complètement dépassé le cadre expérimental, et que du coup, comme je ne suis plus entre guillemets un cobaye, j'ai des attentes qui sont ceux de clients, on va dire, nominaux, qui depuis des années prennent un taxi, un VTC Uber, et donc forcément... ont pris un certain nombre d'habitudes et d'attentes par rapport à ça. Donc c'était intéressant pour nous de nous confronter à cette réalité nord-américaine, là où en Europe on est encore dans des schémas plutôt expérimentaux. Typiquement nous en France on adresse plusieurs projets, on a adressé récemment un projet à Valence TGV autour de la gare. Ce projet il reste un projet expérimental au sens administratif du terme, au sens aussi organisationnel parce que c'est un transport gratuit, donc on ne se compte pas par exemple à la thématique de la monétisation. eh bien Quand on traverse l'Atlantique, là, d'un coup, on rentre véritablement dans du sonnant du trébuchant et dans des marchés qui sont déjà concurrentiels. Il faut se rendre compte qu'à San Francisco, l'air qui est desservi actuellement par les robotaxis de Wemo, c'est 170 000 courses journalières. pour les différents acteurs du marché, donc c'est colossal, en termes de revenus quotidiens, c'est colossal et à l'année ça représente pas loin d'un milliard de dollars, juste sur cette zone-là. Donc quand vous avez des pays qui ont aujourd'hui des habitudes de mobilité qui sont très ancrées autour de la voiture, eh bien on comprend aisément pourquoi est-ce que ces acteurs-là n'hésitent pas à faire des annonces où ils disent on réinvestit 10 milliards, on réinvestit 15 milliards de dollars pour faire en sorte que demain dans cette course-là... on sera parti des 3-4 acteurs qui auront réussi et qui tiendront le marché

• Speaker #1

  Ma première expérience en tant que passager bien entendu dans un robot taxi c'était à Shenzhen en fait en décembre dernier donc avec Penny AI où je commande sur c'était leur application AliPay où je commande un taxi et puis voilà une voiture sans chauffeur par surprise, parce que je n'y étais pas au courant, arrive et donc m'emmène à l'autre bout de Shenzhen, ville de 18 millions d'habitants, imaginez l'immensité de la ville. Et la petite question que j'ai à te poser, Benjamin, c'est qu'est-ce qui a changé concrètement entre l'exploitation d'un robotaxi, que ce soit avec plusieurs entreprises, parce qu'il y a Pony AM et d'autres, dans des grandes villes chinoises comme Shenzhen, ou Waymo à San Francisco, puisque tu y reviens, et l'exploitation. en face d'une navette autonome, justement, dans des territoires un peu plus techniques, si j'oserais dire, dans le Val-de-Drôme ou à Val-Torrance, notamment.

• Speaker #2

  Alors, il y a deux paramètres qu'il faut voir. Si on prend effectivement les exemples que tu cites, aujourd'hui, on est encore dans des technologies qui s'appuient sur des véhicules existants. Typiquement, ils ont chacun leur partenariat, soit avec des constructeurs chinois, soit avec des constructeurs internationaux, dans le cas d'OMO, par exemple. ces Jaguars, qui font que tu montes à bord d'un véhicule que finalement tu connais déjà, puisque c'est une voiture, tu t'assis à l'arrière, de temps en temps tu peux monter sur le siège passager, le volant est toujours là, et tu vas vivre une expérience où certes tu vas constater que le véhicule conduit tout seul, mais en fait tu vas te focaliser sur le fait qu'il conduit tout seul. Tu vas vraiment avoir beaucoup d'informations, tu vas regarder le volant tourner, tu vas le prendre en photo, tu vas regarder les écrans qui te montrent le parcours, ainsi de suite. Ça c'est une partie des acteurs qui sont encore à ce stade-là. Tu as par contre des démarches qui sont un peu plus atypiques. Tu peux prendre la démarche de Zoox, par exemple, qui a déjà banni le volant, les pédales, et même l'information de la perception de la technologie, et qui te crée une expérience, qui eux sont vraiment dans la mini-navette de 4 personnes, un petit salon dans lequel effectivement tu peux te déplacer, et pour lequel, force est de constater que tu oublies très vite que tu es dans une voiture et que tu es en train de te déplacer. Donc, pari réussi ! de par le design et par le confort qui est installé à bord, et forcément une expérience complètement nouvelle de la mobilité, qui fait qu'aujourd'hui, dans la majorité des cas, quand bien même parfois on est passager, on reste quand même très vigilant à ce qui se passe sur la route, en tout cas à titre personnel, même si j'ai une très grande confiance dans la conduite de ma femme, j'ai toujours un peu un regard de ce qui se passe. Donc ça, ça casse déjà une partie des codes. Donc c'est vraiment cette évolution de jusqu'où on va aller, et comment demain, quand on quittera l'ère de ces véhicules existants et automatisés, et qu'on rentrera dans une nouvelle génération de véhicules, on appréhendra l'expérience par rapport au sujet du transport. Ensuite, on a une version et une évolution qui est liée, bien entendu, à des territoires qui aujourd'hui sont en difficulté par rapport à la mobilité et qui ont besoin d'évolution. Alors, tu en cites deux, et effectivement, c'est les territoires sur lesquels Betty a développé une expérience. Le premier, c'est la montagne. Aujourd'hui, le bilan carbone des stations de ski, il n'est pas impacté par les remontées mécaniques, il est impacté par la mobilité en local, et par effectivement toutes les navettes qui desservent différents points des stations. Notre enjeu à nous... C'était effectivement de voir si la mobilité automatisée pouvait avoir un rôle à jouer. On l'a fait à Val Thorens, donc on avait choisi immédiatement, on va dire, le plus difficile, 2300 mètres, la station la plus haute d'Europe. Et dans le même temps, on s'est rendu compte qu'on était dans un environnement qui était maîtrisé par des services techniques. Il y a des codes dans les stations de ski qui font que, ben non, on ne va pas te laisser un mètre de neige sur la route, par définition. Donc il y a un savoir-faire qui font ce qu'on appelle mettre la chaussée à blanc, où toi tu as l'impression qu'elle est enneigée, mais c'est juste une filcoute de neige. Et à partir du moment où ton véhicule automatisé est équipé de pneus clous, en fait, ça fonctionne parfaitement. C'est des environnements qui sont limités en termes de vitesse. À l'époque, on fait ça en 2019. On est dans un environnement où on ne peut pas rouler de toute façon à plus de 20 km heure. Donc, c'est parfait. On ne prend pas beaucoup de risques. Tu vas mettre ton véhicule à 10, 12 km heure. C'est parfait. Et on était devenu d'ailleurs le champion de la station des béquilles parce qu'on redonnait de la mobilité à des personnes. qui malheureusement s'étaient blessés et étaient transportés dans la navette avec leur béquille. Donc tu amenais effectivement un niveau de service, une couche de service, l'Office du Tourisme était associé à notre démarche et permettait d'avoir des interactions à bord des passagers, et là tu te rends compte que de manière assez naturelle, tu peux être en capacité de remplacer une partie des services historiques, qui sont plutôt des carres grand volume au gasoil, avec ce type de système de transport automatisé. Bon, depuis, la montagne n'a pas encore complètement cranté cette évolution. Elle a eu ses propres enjeux. Elle a des enjeux de dérèglement climatique. Elle a eu le Covid. Elle a des incettes économiques qui sont remontées. Mais on peut tout à fait imaginer qu'à l'horizon 2030, et peut-être que les Jeux Olympiques en France réouvriront forcément une volonté de retravailler ces schémas-là, on va retrouver du côté de la montagne des navettes automatisées. Pour ce qui est des territoires ruraux, c'est une évidence que ça va être une grande zone de déploiement. On est aujourd'hui dans les territoires, notamment français, qui souffrent effectivement de l'évolution des mobilités et notamment du coût de la mobilité. On est dans une période où on sait que c'est très cher de se déplacer compte tenu des prix des carburants, que dans le même temps, l'acquisition de véhicules électriques n'est pas donnée pour cette typologie de population. Et de par la configuration, quelque part, d'une partie de ces populations-là qui se déplacent finalement de manière sporadique, l'usage de véhicules automatisés peut être relativement intéressant et c'est ce qu'on a développé dans le Val-de-Drome. C'est ce qu'on est en train de travailler sur d'autres territoires français pour mettre en oeuvre effectivement une stratégie qui est peut-être moins massive. On n'aura pas mille robotaxis dans un village de trois bien évident, c'est une évidence. Mais en avoir quatre, cinq qui permettent effectivement d'inscrire la mobilité de toute la population entre les centres de vie, entre les connexions avec la gare, entre l'ensemble des éléments qui sont portés par le quotidien, c'est des choses qui sont relativement intéressantes et qui ne sont pas en termes de complexité finalement inaccessibles. eu égard au fait qu'il y a d'autres choses qu'on élimine, et notamment la congestion, les comportements routiers, la possibilité de dépasser plus facilement. Bref, des éléments qui facilitent finalement la mise en œuvre de ces opérations-là.

• Speaker #1

  Alors, quand on pense véhicules automatisés, c'est vrai qu'on peut penser à tous ces acteurs, Waymo, Baidu, etc., WeRide, et puis Betty, bien sûr, en Europe quand même, qu'on a cité depuis le début de cette interview. Mais on pourrait penser aussi au débat que Musk a mis sur la table il y a quelques temps, qui affirmait que l'IDAR était une impasse à ses yeux, et que les caméras seules devraient suffire, comme les humains qui conduiraient avec leurs deux yeux. Toi qui opères avec des navettes autonomes depuis plusieurs années, dans des conditions réelles, qu'est-ce que tu répondrais ? à Musk sur ce sujet, Benjamin ?

• Speaker #2

  Musk, il est parfaitement conscient de ce qu'il dit. Ce qu'il omet de dire, c'est que dans le même temps, il a créé un fonds de 500 millions de dollars pour dédommager des victimes de dégâts matériels et physiques. La réalité de Musk quand il dit ça, c'est qu'il accepte que sa technologie ne soit pas infaillible et qu'elle fasse des morts. Et donc, il en accepte le coût. Alors, il peut avoir raison, parce que dans la mesure où aujourd'hui, quand on met un véhicule entre les mains d'une personne, malheureusement, elle peut engendrer un accident, de par son comportement, de par une défaillance du véhicule, ça arrive, et ça arrivera toujours. Donc, Meus, il s'inscrit là-dedans en disant, écoutez, moi, je vais utiliser un système qui est peu onéreux, finalement, qui est celui des caméras, qui va nous dire à 99,9%, je suis sûr de ma décision, mais à 0,1%, peut-être que ce n'était pas une feuille, et peut-être que c'était un enfant. Et si c'est le cas, désolé, je vous dédommagerai. Alors, vous me ferez un procès, je... Voilà, je vous le traite. Donc il est très américain dans cette logique-là en disant de toute façon je vais aller plutôt sur le coste et puis derrière je vais me garantir au travers de fonds financiers. Ce n'est pas l'approche qu'on a en Europe, ce n'est pas l'approche qu'on a nous en transport public. On considère qu'effectivement l'arrivée des véhicules automatisés, bien que la thématique soit moins prégnante en termes de notion de sécurité qu'aux États-Unis, parce que la sécurité routière est déjà bien meilleure en Europe qu'elle ne l'est aux États-Unis, elle reste quand même un axe qui est relativement intéressant pour pouvoir effectivement faire en sorte de pouvoir avoir moins de morts sur les routes et de moins d'accidents. Donc, il faut qu'on ait une variabilité, une capacité de détection que seuls les lidars nous offrent. Après, c'est comme toute course technologique. Effectivement, aujourd'hui, le lidar, il a un prix, mais ce n'est sûrement pas le prix qu'il aura en 2030 et ce n'est sûrement pas le prix qu'il aura en 2040. Donc, on voit bien que là aussi, Elon Musk, il se trompe un peu dans sa logique de dire que ça restera toujours un système extrêmement onéreux. On est en 2026, on a déjà vu... des coûts radicalement baissés, alors que la fiabilité reste la même. Donc je crois que c'est plus, encore une fois, dans cette volonté pour lui d'aller vite, de s'imposer sur le marché, de faire du buzz. En ce moment, il fait le buzz en déployant le FSD aux Pays-Bas et en faisant un peu croire que les autres pays ne veulent pas lui accorder la confiance qu'ont les Pays-Bas. Je crois que les autres pays ne sont pas dupes. En tout cas, nos administrations avec lesquelles on travaille, elles sont attentives à ne pas aller justement dans ce schéma qui permettrait demain de déplorer un accident qui pourrait être létal sur nos routes. Donc, L'enjeu pour nous, il est vraiment d'évoluer dans un cadre qui soit structurant et structuré. Et pour le coup, on a énormément de chance en France. En France, on a probablement, avec le Japon, le cadre réglementaire le plus structuré au monde. Je dis bien le plus structuré au monde. En France, on fait des choses qu'ils ne peuvent pas faire, ni en Chine, ni aux États-Unis. Et ça, pour une fois, on peut le dire. C'est-à-dire que d'habitude, on dit, oui, l'administration française, c'est compliqué, et ainsi de suite. Eh bien, non. Sur la mobilité automatisée, dès 2017, il y a une mission, il y a une stratégie nationale du véhicule automatisé connecté qui a été créée et qui nous permet aujourd'hui de mettre en place dans un parcours qui est exigeant. C'est-à-dire qu'il n'est pas simple, effectivement, mais il est exigeant. Et cette exigence, elle a une vertu, c'est celle de la sécurité et de ce qu'on appelle, nous, le safety concept. Donc, c'est dans cette logique-là qu'on s'intègre. Et forcément, on sort un peu du champ d'expression, de communication et de buzz que veut pouvoir mener Elon Musk sur le sujet.

• Speaker #1

  En fait, les États-Unis vont plutôt privilégier la vitesse de déploiement, là où l'Europe va plutôt miser sur l'accessibilité sociale.

• Speaker #2

  C'est exactement ça. C'est exactement ça. C'est-à-dire qu'on est beaucoup plus prudent, on est beaucoup plus intégré dans notre logique, on est beaucoup plus aussi en lien, et là on peut faire le raccord avec Eonax, avec l'environnement numérique dans lequel vont évoluer ces outils-là. C'est-à-dire qu'ils ne vont pas être un électron libre qui va venir bousculer finalement toute une logique d'organisation du transport. On discutait avec une chercheuse de l'université de Saint-Laurent-de-Ford la semaine dernière qui nous disait que Wemo avait produit un pilote pendant un mois pour démontrer que grâce à ces robotaxis, ils pouvaient faire rejoindre des points de transport public. Mais c'était plus un buzz qu'autre chose, c'est-à-dire qu'il n'y avait pas de réflexion de se dire « Non, ma relation première, c'est de pouvoir effectivement connecter les gens avec des transports publics. » Alors que nous, en Europe, c'est un peu différent. On a cette logique-là. Donc on a besoin d'avoir des flux de données qui soient normés, qui nous permettent d'avoir un data lake qui soit le plus abouti possible pour faire en sorte que le robotaxi arrive au même moment qu'un passe à un car, qu'un train démarre, qu'un métro descend ou qu'un tram puisse effectivement vous récupérer. Donc c'est cette logique-là qu'on va chercher en Europe. Ce n'est pas la technologie pour la technologie. C'est la technologie pour le service. Et c'est pour ça qu'on ne parle pas de management technologique, mais on parle bien de management du service. Et le management de service, effectivement, il englobe beaucoup plus de choses et il se base sur une expérience dont on a la chance en Europe d'avoir des experts mondiaux. La France a quand même des champions internationaux d'opérateurs de mobilité. La RATP, Transdev, Keolis sont des sociétés championnes mondiales qui dépassent largement le cadre de nos frontières et qui ont une vraie carte à jouer par rapport à ça. parce qu'elles ont historiquement cette connaissance des flux, cette compréhension finalement du besoin de transport de ces personnes et cette évolution qu'elles ont déjà commencé à amener sur une gamme d'expériences et de services qu'elles font aujourd'hui dans le transport public et qu'elles seront demain en mesure de répliquer sur la mobilité automatisée.

• Speaker #1

  Tu parlais d'Eonaix, donc la transition est toute trouvée. Donc Betty, vous êtes membre depuis déjà quelques temps d'Eonaix. Il y a eu un projet il y a quelques mois, qui s'appelle les Gen4Travel sur 24 mois, qui vise à créer des agents IA qui sont capables de gérer automatiquement des perturbations de voyage multimodal. Est-ce que cette agentification, l'IA agentique, tous ces sujets qu'on entend de plus en plus parler, ce sont des sujets qui vous intéressent chez Betty ? Et ce que justement on pourrait imaginer, sauf si c'est peut-être le cas, parce que ça m'a peut-être échappé, d'intégrer justement des agenriades dans... dans des véhicules automatisés ? Est-ce que c'est possible ?

• Speaker #2

  Alors, il y a plusieurs niveaux de lecture. La première lecture, c'est qu'effectivement, en matière de technologie de conduite automatisée, il y a des technologies hystériques comme celle de Waymo, comme celle de Beidou, Pony, dont tu parlais tout à l'heure, qui ont travaillé sur des algorithmes et qui ont été basés et centrés sur les architectures de capteurs. Aujourd'hui, il y a quelques nouveaux acteurs qui s'appuient encore plus sur l'IA pour pouvoir rendre plus facile leur modèle et d'être plus efficace sur la route. C'est plutôt intéressant de voir l'évolution de l'intelligence artificielle à l'intérieur de ça. Il y a deux points à préciser, s'agissant notamment de l'Europe, et qui était d'ailleurs une conversation un peu dissidente avec nos amis nord-américains la semaine dernière, on parlait justement du concept d'hypervision, et on parlait de l'orientation réglementaire qu'est en train de prendre l'Europe, qui est de dire, effectivement, le véhicule, il n'y a personne à bord, mais il y a toujours quelqu'un qui le surveille, En gros, ce qu'on dit en Europe, c'est que si on prend par exemple un système de transport collectif, ça va être un hyperviseur pour six véhicules. En même temps, sur mon écran, que j'aurais divisé en six, je vais pouvoir voir s'il avait automatisé, circulé, et je vais pouvoir intervenir en cas de besoin. Les Américains, ils commencent déjà à nous dire « Oh oui, mais alors si on mettait une IA qui supervisait 6, 10, 100 véhicules, ce serait pareil » . Bon, nous, on leur a déjà dit que ce n'était pas du tout l'orientation européenne, qu'il fallait toujours qu'il y ait un regard humain et que, globalement, ce n'était pas prêt d'évoluer dans le sens réglementaire. Donc attention, bien entendu, à l'usage abusif de l'IA, à la fois dans l'hypervision et ensuite dans le support client. C'est-à-dire qu'il peut y avoir aussi une tentation de se dire « Ben... » tous les besoins qui sont traités, je peux y mettre des agents et puis faire en sorte qu'effectivement, ce soit complètement automatisé. Ça peut l'être à terme, ça pour le coup, j'y crois beaucoup plus. Mais dans un premier temps, il va falloir quand même avoir une culture de l'apprentissage et emmagasiner de l'information, parce que je rappelle quand même que la base de l'IA, c'est l'information qu'on lui donne et que là, on n'a pas suffisamment d'expérience, ni de recul, ni de kilomètres, ni de nombre de parcours pour pouvoir le faire. Donc, on va monter graduellement dans le temps au regard effectivement des expériences et des datas qu'on va pouvoir retirer. Mais dans un premier temps, il va quand même falloir faire pas mal de circulation. pour pouvoir obtenir de la matière.

• Speaker #1

  Où est-ce que vous les hébergez, ces datas, avec votre plateforme d'hypervision ? Et en parallèle, est-ce que la souveraineté numérique, c'est un sujet de préoccupation, non seulement pour vous, mais aussi pour vos clients, pour les collectivités territoriales ?

• Speaker #2

  De premier niveau d'opposition, oui, la souveraineté est un enjeu, mais parfois un peu trop dogmatique. C'est-à-dire qu'on a, depuis quelques mois, un Roland de « il faut absolument que l'Europe soit autonome en matière de technologies de conduite automatisée » . Bon, on rappellera que l'histoire a fait qu'on avait des acteurs qui ont développé des technologies de conduite automatisée, simplement quand on les subventionnait à hauteur de 10 millions, 50 millions d'euros, et que dans le même temps les acteurs nord-américains ou chinois la jouaient à coups de milliards, au bout d'un moment ces acteurs ont disparu, tout purement et simplement. Donc si on parle aujourd'hui de technologies de conduite automatisée, très clairement, Il a manqué les milliards à l'Europe. On revient sur le rapport Draghi. On revient sur tout ce qui a été dit précédemment. Il y a des technologies qu'on n'a pas été en capacité de financer. Mais, entre guillemets, ce n'est pas la fin du monde. Parce que ce n'est qu'une partie, c'est qu'une variable de toute l'équation. Donc, on a encore, nous, la capacité, notamment sur les technologies d'exploitation, de rattraper le retard. Non pas basé, pour le coup, sur les milliards d'investissements, mais plutôt sur l'expérience. Mais tiens, on est l'illustration parfaite. C'est-à-dire qu'on peut rivaliser avec ces acteurs-là, voire même collaborer avec eux. Parce que, finalement... L'expérience qu'on a, elle est beaucoup plus importante et significative que ce qu'eux peuvent développer ou ce qu'ils peuvent produire à partir du NIR. Donc ça, c'est un élément fort de dire, attention, ne vous trompez pas. Et donc nous, on est plutôt dans l'école du « made with Europe » , pas du « made in » , mais du « made with » . C'est-à-dire de dire à un moment donné, dans un système complet, vous allez avoir une partie européenne, puis vous allez peut-être avoir une partie américaine, et bien on fait un « made with » , on travaille, et l'important, c'est surtout qu'à la fin, le système soit adapté au marché européen, à la campagne du Valdodrome. Et si on arrive à ça, on aura un changement de modèle sociétal. Après, il y a toute la notion de flux de données. Là aussi, il ne faut pas se tromper, il y a beaucoup de fantasmes autour de ça. Nous, on a fait plusieurs essais, on a des partenaires qui sont internationaux, on a travaillé avec des écoles spécialisées, des laboratoires spécialisés pour voir quel était effectivement l'usage des données qui étaient données. Les gars, ils sont là pour faire du business. Ceux qui pensent qu'effectivement, ils sont là pour récupérer de l'information et demain bloquer l'ensemble des mobilités de notre pays. Honnêtement, on l'a vu, avec 100 drones, ils seront beaucoup plus efficaces qu'en bloquant 1000 nm automatisés.

• Speaker #0

  Là-dessus, oui, bien entendu, il y a des enjeux de maîtrise de données, mais on a déjà commencé, nous, à travailler. Il y a une partie, d'ailleurs, des outils qu'on utilise aujourd'hui pour piloter des lamettes automatisées, qui ne sont plus des outils du constructeur ou du fournisseur de technologies, mais qui sont clairement des outils de bétis. Donc, ça, ce sont des points qui sont relativement importants pour nous, parce que ça permet, effectivement, de pouvoir travailler dans le bon sens des normes. Et puis, il y a des acteurs, aujourd'hui, entre guillemets, du data global, qui proposent aujourd'hui des solutions dites souveraines européennes, qui ont rempli un cahier des charges. et qui, en confiance, nous indiquent qu'effectivement, les données, elles seront présentes en Europe et elles ne seront pas forcément accessibles par les services nord-américains. Et quand bien même elles le seraient, honnêtement, je crois qu'il ne faut pas fantasmer cette dimension-là. Il y a les sujets sur lesquels ça peut être très critique, mais je ne suis pas convaincu que ça en fasse partie.

• Speaker #1

  On va parler maintenant du côté emploi, puisqu'en fait, on voit que l'automatisation de toutes ces tâches automatisation au sens large de nos tâches quotidiennes avec justement l'IA générative les agents IA etc mais aussi pour le coup évidemment l'automatisation de flotte de véhicules donc toi qui viens d'une entreprise familiale où le capital humain était au coeur du modèle de l'entreprise comment tu gères aujourd'hui la question de la transformation des entreprises emploi de chauffeur dans sa transition justement vers une mobilité de plus en plus automatisée.

• Speaker #0

  Alors, il est bon de rappeler qu'effectivement, tu le fais bien, on est issu du transport public. Et dans le transport public, aujourd'hui, on a une pyramide des âges qui est contre nous. C'est-à-dire qu'on a une démographie des conducteurs qui est de plus en plus âgée et on a de plus en plus de mal à recruter. À la minute où on se parle, en France, il manque près de 7000 conducteurs de car. Et à l'horizon 2030, c'est 35000 conducteurs de car. La moyenne d'âge dans nos entreprises, elle est au-dessus de 60 ans. donc des gens qui pourraient prétendre à la retraite, continuent de conduire. Donc on est dans une logique où, nous, ça devient vital pour nous, c'est-à-dire que si demain on veut pouvoir continuer à assurer une partie des services publics qui nous sont demandés, il va falloir trouver des alternatives. Et honnêtement, ça ne fait pas rêver la carrière de conducteur de car. Alors si, quand c'est effectivement du car grand tourisme, et que tu vas avoir l'occasion de partir un groupe en Italie ou en Espagne, mais ça tu ne le remplaceras pas par l'automatisation, par contre celui qui aujourd'hui fait de l'urbain dans un certain nombre de nos villes, Très honnêtement, je pense qu'on est tous placés pour se dire qu'à un moment donné, ce n'est pas forcément le métier dont on rêve. Et donc, de fait, l'automatisation a un vrai rôle dans l'évolution et la maîtrise démographique de ces sujets-là. Et dans le même temps, l'automatisation ne veut pas dire déshumanisation. Je l'ai dit tout à l'heure, notamment dans les tâches d'hypervision, il y a toujours des personnes qui contrôlent et qui regardent ce qui se passe dans le véhicule, mais aussi sur le terrain. On oublie assez facilement que, bien entendu, et on l'a vu, nous, on a pu voir plusieurs infrastructures à San Francisco, Un robotaxi, chez Wemo, il est nettoyé toutes les 3 heures. Toutes les 3 heures, il retourne au dépôt, et toutes les 3 heures, il est nettoyé par quelqu'un. Donc il y a effectivement des métiers qui vont venir en support, qui vont venir contribuer à la bonne tenue du matériel, à sa réparation, à sa recharge, à un certain nombre d'éléments, dont on pourrait envisager, certaines sociétés chinoises démontrent qu'elles pourraient les automatiser complètement. On a encore quelques décennies pour que ce soit fait humainement. Donc en fait... Donc on n'est pas parti sur des variables du grand remplacement de l'humain dans ces solutions de transport. Oui, bien entendu, il va y avoir des gains, mais ces gains, en fait, ils sont liés à l'absence de ressources que l'on va ressentir de plus en plus de manière importante, parce qu'on va avoir de moins en moins de personnes susceptibles de conduire, d'adresser ce type de tâches. Donc nous, notre enjeu, c'est d'accompagner effectivement cette transition-là. Alors on a plusieurs partenaires, avec plusieurs partenaires, notamment du côté d'Archand avec Archpark. Avec l'université Grenoble-Palpe, avec le CMQE Auvergne-Grenalpe, on a créé des premières formations pour pouvoir accompagner la transition de ces métiers-là et faire en sorte qu'aujourd'hui, des personnes qui s'intéressent à cette technologie-là ou à ces environnements-là puissent trouver de nouveaux métiers et puissent effectivement nous accompagner aussi. Parce qu'humainement, à un moment donné, on a des opérations en cours, il nous faut 8-10 personnes. Ces 8-10 personnes, il faut qu'elles soient formées, qu'elles comprennent quels sont les enjeux de ces outils-là.

• Speaker #1

  On va se projeter dans 10 ans, on est en 2036. À quoi ressemble la mobilité pour toi dans les territoires ruraux européens, si cette vision se réalise ? Et comment tu vois les choses, justement, alors peut-être pas uniquement dans dix ans, mais est-ce que tu vois des points de passage peut-être importants d'ici les dix prochaines années ?

• Speaker #0

  Alors ce qui est important de dire déjà en introduction, c'est qu'on ne va pas non plus encore une fois vers le grand remplacement de tous nos véhicules conduits vers des véhicules automatisés. Moi, je ne crois pas que de mon vivant, je verrais une part de marché de plus de 50% des véhicules automatisés. Je pense que pour des tas de raisons de fonctionnement, d'économie, d'organisation, à un moment donné, il va y avoir une cohabitation entre ces deux mondes. Et donc, cette cohabitation, il va falloir continuer à l'instruire, la gérer. mettre les infrastructures adéquates pour pouvoir faire en sorte que les deux écosystèmes évoluent ensemble. Et ça veut dire que dans 10 ans, on aura effectivement beaucoup plus de véhicules automatisés et probablement plus de solutions de navettes automatisées et de robotaxis dans l'univers du transport public. Mais la voiture autonome, complètement de A à Z, sans aucun volant, elle attendra un peu. Et je pense que c'est aussi le pari que font des acteurs comme Tesla ou autres, qui maintiennent bien entendu un poste de conduite dans bien des cas. que L'enjeu de l'évolution va être justement de comment est-ce que je vais mitiger cet environnement automatisé avec cet environnement conduit, et quels vont être les points de passage par rapport à ça. Là, on peut se dire que les générations aussi vont nous accompagner sur ces systèmes-là. Moi, j'ai la chance d'avoir des enfants qui, effectivement, baignent un peu dans cet univers-là. Ils ont un confort, une vision, un œil et une aisance dans l'environnement de la mobilité automatisée, qui est même bien supérieur à la mienne, alors que j'en ai fait mon quotidien professionnel. On va avoir tous ces éléments-là d'une dizaine et d'une quinzaine d'années. Ce qu'il est important de se dire, c'est que dans cette séquence-là, il ne faut surtout pas qu'il y ait quelques happy few et le reste du monde qui les regarde. C'était aussi un de nos grands enjeux. Quand on va à San Francisco et qu'on voit 1000 robots taxis, on se dit « Ah ouais, c'est génial, c'est vachement bien » . Dans le même temps, il faut bien qu'on se dise que c'est une cause mondiale, qu'il faut arriver effectivement à faire en sorte qu'on ait un développement équitable de partout dans le monde pour amettre... à niveau l'ensemble des possibilités de mobilité grâce à la technologie, de ne pas tomber dans le piège, par exemple, du téléphone mobile et d'avoir un continent entier comme l'Afrique aujourd'hui qui a beaucoup de mal finalement à se développer et accélérer sur le sujet et de faire en sorte qu'on puisse se positionner très, très rapidement.

• Speaker #1

  On a le ride-sharing d'un côté, on a le ride-hailing, donc ride-sharing plutôt qui vise à optimiser le nombre de passagers, tu m'as dit des bêtises, et de l'autre côté, le ride-hailing plutôt sur les services individualisés. et finalement, au-delà du choix technologique, c'est plutôt un choix de société. Est-ce qu'on veut plutôt, c'est la question que je te pose, des navettes autonomes qui vont prolonger le service public ou des robots taxis privés, mais derrière qui vont peut-être, le risque va peut-être être de reproduire le modèle Uber finalement.

• Speaker #0

  Donc non, mais on est clairement, l'orientation européenne, elle est clairement sur du ride-sharing, elle est aujourd'hui de la jouer collectif, ça permet effectivement d'avoir une, une optimisation des infrastructures, ça permet effectivement d'éviter des éléments de congestion, parce qu'on reste quand même, même si on a une population vieillissante, on est en augmentation globale de la démographie, donc on sait que demain matin, on devra gérer plus de flux de personnes, et donc de fait, de pouvoir effectivement s'appuyer sur une automatisation en ride-sharing, ça sera beaucoup plus aisé que de continuer à faire en sorte que ce soit un véhicule privé. Moi, ce qui m'a frappé, c'est qu'aux États-Unis, il y a une ouverture par rapport à ça, alors peut-être pas chez tous les acteurs, et notamment... Ouemo est assez ferme sur le fait qu'ils veulent conserver un peu ce modèle individuel, mais on entend et on écoute et on voit d'autres acteurs qui ont compris qu'un des enjeux par lequel ils pouvaient passer, notamment pour faciliter l'acceptabilité, ça pouvait être le ride-sharing. Je serais curieux de voir quelle serait la réaction à l'heure actuelle de la municipalité de New York si, à l'inverse de ce qu'on essaie de leur proposer ou de leur forcer la main en ce moment avec le ride-hailing, un acteur leur proposait du ride-sharing. Je ne suis pas sûr que d'un coup ils céderaient plus facilement à la possibilité de pouvoir déployer un réseau. Donc, c'est un enjeu d'acceptabilité, c'est un enjeu de modélisation économique. Et là-dessus, il y a encore quelques histoires à écrire.

• Speaker #1

  Très bien. Merci beaucoup, Benjamin.

• Speaker #0

  Merci à toi. Merci à vous. Merci de votre écoute. Et puis, à très bientôt pour une nouvelle aventure.

• Speaker #1

  Exactement. Et on va suivre l'aventure de Betty, également de Bertholami. Et puis, voilà, on se retrouve, Benjamin, le 3 juin. Tu peux peut-être nous dire rapidement... J'aurais le plaisir d'intervenir.

• Speaker #0

  Comme je le disais tout à l'heure, Eonaix est pour nous un écosystème particulièrement riche et intéressant, à la fois dans le contact et dans la vision de l'évolution et de cette numérisation de nos environnements. Donc, j'aurai l'occasion à nouveau de partager nos convictions autour de la mobilité automatisée et l'usage des données dans cet univers-là.

• Speaker #1

  Je le rappelle, dans le cadre de notre événement annuel avec Eonaix, le Data Analyze Summit qui se déroule cette année au siège du groupe La Poste à Paris. Merci beaucoup Benjamin.

• Speaker #0

  Merci à toi, à plus tard.