Transcription

• Speaker #0

  Le train à grande vitesse, qui a inventé ça ? Ce ne sont pas les japonais comme on dit, c'est mais bel et bien les italiens et du temps du Benito Mussolini.

• Speaker #1

  Mesdames et messieurs, bonjour et bienvenue à bord de Je t'offre un rail, le podcast qui va vous rendre accro au train. Je suis Tolt, votre chef de bord pour cet épisode réalisé par OURAIL, le média référence du voyage bas carbone qui rassemble plus de 500 000 passionnés. Pour votre tranquillité et le respect de tous,

• Speaker #0

  nous vous invitons à utiliser des écouteurs pour profiter de ce podcast. Toute l'équipe OURAIL se joint à moi pour vous souhaiter un bon voyage. Attention au départ et à la fermeture automatique des portes.

• Speaker #1

  Avant de démarrer cet épisode, j'ai une grande annonce à vous faire. Le 6 novembre prochain, on organise notre troisième appérail à l'Exode. un bar à Paris dans le 10e arrondissement. Et à cette occasion, on vous dévoilera l'énorme projet sur lequel on travaille depuis plusieurs mois et qui va changer votre façon de voyager. On espère vous y voir nombreux, mais attention, le nombre de places est limité. Rendez-vous en description pour réserver la tienne. Bonjour Clive.

• Speaker #0

  Bonjour Benjamin.

• Speaker #1

  Comment ça va ?

• Speaker #0

  Je ne peux pas dire que ça ne va pas, donc il ne reste plus qu'une option de dire que ça va.

• Speaker #1

  Eh bien parfait. En tout cas, moi aussi ça va, parce que je suis très content de te recevoir dans cet épisode. de notre podcast « Je t'offre un rail » . Aujourd'hui, on va parler de l'histoire du réseau « Faire et français » . Mais, avant ça, est-ce que tu pourrais te présenter pour les personnes qui ne te connaîtraient pas ?

• Speaker #0

  Alors, je m'appelle Clive Lamming, personne n'est parfait. Je suis fils d'un Anglais et d'une Française qui était interprète chez De Gaulle pendant la guerre, qui m'a ramené en France et qui a fait de moi un Français pur jus, à peu près. À peu près, puisque j'ai quand même eu beaucoup de... de temps pour devenir français, malgré un service militaire et surtout 39 ans, une carrière complète dans la fonction publique. Je suis prof, pire que ça, prof de prof, ça existe. J'ai formé toute ma vie des professeurs d'enseignement technique à l'école normale supérieure d'enseignement technique de Cachan. Et passionné de chemin de fer, j'ai commencé à écrire des ouvrages sur les chemins de fer, du journalisme et des ouvrages. Et un jour, la SNCF m'a dit viens faire chez nous ce que tu fais à l'éducation nationale, c'est-à-dire fabriquer des professeurs. J'ai donc pendant... 29 années fait pour la SNCF former ses instructeurs des centres d'apprentissage de la direction du matériel, c'est à dire des gens qui réparent, qui entretiennent les logométries, le matériel roulant et voire même aussi d'ailleurs qui conduisent puisque très souvent les gens des ateliers passent ensuite à la conduite. Donc je me suis trouvé vraiment immergé dans le chemin de fer d'une manière tout à fait professionnelle et quand il a fallu que je m'achète une belle tenue de docteur d'état pour pouvoir survivre dans le monde universitaire J'ai donc fait une thèse de doctorat en histoire des techniques sur la SNCF, ses politiques de traction. Donc finalement, je suis quand même professionnellement, je dirais, assez cheminot.

• Speaker #1

  Ok, et alors justement, comme le train est inscrit dans ton quotidien professionnel, et a priori c'était aussi ton quotidien personnel puisque tu me parles de passion, est-ce qu'on peut dire que tu es accro au train ?

• Speaker #0

  Ah oui ! On peut dire que je suis absolument complètement accroché au train, accro, d'abord parce que j'ai fait beaucoup de modélisme, mais aussi c'est dans l'enfance, pour un petit garçon né en 1938 comme moi, et donc qui avait 10 ans en 1948, la seule chose vraiment extraordinaire qu'on pouvait voir, c'était une locomotive, une locomotive à vapeur. Les avions n'existaient pratiquement pas, il fallait être très riche pour aller finalement s'envoler en quadrimoteur jusqu'à New York. C'était très rare de prendre l'avion. Les bateaux, les paquebots aussi. Et les automobiles aussi étaient rares. Mais le chemin de fer, c'était peut-être la seule chose absolument fascinante parce que c'était un autre monde. Les gares, au-delà des gares, comme Alice au Pays des Merveilles, on entrait dans un monde de lumière, de mouvements très forts. C'était fascinant. Et pendant les vacances, j'habitais Paris à l'époque, j'allais chez mes grands-parents dans l'Ardèche. Donc on prenait cette fameuse ligne du PLM. On partait de la gare de Lyon et il y avait des belles Pacifiques, des très très belles locomotives. Tout ce qu'il fallait pour fasciner un enfant. Je pense qu'aujourd'hui le chemin de fer fascine moins parce qu'il a perdu ce côté de monstre légendaire. Il ne fait plus de bruit, il ne fait plus de vapeur et il a pris une dimension d'efficacité. qui fait que le TGV, finalement, se distingue assez mal de l'avion. C'est presque la même ambiance, le même intérieur, la même manière de voyager, y compris, d'ailleurs, pour les bagages. Mais enfin, c'est un problème dont on parlera peut-être. Mais le chemin de fer reste la plus grande aventure technique humaine, je dirais, sur la dimension au sol. C'est beaucoup plus grand que les pyramides, que les routes, etc. Et le chemin de fer, c'est aussi le moyen de transport qui a fait faire un bond de 24 fois la vitesse dans l'histoire de l'humanité. C'est-à-dire que... Lorsque les premiers trains roulent, ils nous font faire en heures ce que l'on faisait avant en journée. Par exemple, pour aller de Paris à Marseille, il fallait en 1810, il fallait à peu près 20 jours, par le coche d'eau, les diligences. Le train permet de le faire en 20 heures, 24 fois plus vite. Même l'avion n'atteint pas un tel bond. D'ailleurs, aujourd'hui, question vitesse, l'avion est sérieusement talonné par le train.

• Speaker #1

  Donc maintenant qu'on sait un peu qui tu es... J'aimerais que tu nous dresses un peu un tableau dans lequel tu nous décris un peu dans les grandes lignes les périodes qui ont marqué l'histoire du ferroviaire en France.

• Speaker #0

  Le chemin de fer en France s'est épanoui entre 1930 et à partir de 1930. Il s'est rétréci, il meurt. En 1930, il y a à peu près 70 000 km de voies, il y a à peu près 20 000 gares. Aujourd'hui, il y a 32 000, 33 000 km de voies. Ça a été donc divisé par deux. Et il y a à peu près 3 000 gares. Ça a été divisé presque par dix. C'est-à-dire que le chemin de fer n'arrête pas de disparaître depuis un siècle. Quels que soient les systèmes de gestion SNCF ou les anciennes compagnies, le chemin de fer meurt depuis 1930. Il progresse techniquement, il va de plus en plus vite, puisque les 300 km heure vitesse est impensable dans les années 50 et t'atteint tous les jours. Mais je voudrais bien insister sur le fait que tous les jours, on retire des voies, on ferme des lignes, on ferme des gares et les provinces se meurent.

• Speaker #1

  Là, je voulais vraiment que tu nous dresses un peu. Donc, si je retiens.

• Speaker #0

  C'est pessimiste, c'est très pessimiste. Je sais, le chemin de fer à la fois progresse. mais se rétrécit. En termes de desserts ? C'est ça. En termes d'existence, de présence, par exemple, les terrains dans la ville de Paris qui ont appartenu à la SNCF, font de la SNCF, aujourd'hui toujours, le plus grand propriétaire terrien de la ville de Paris, suivi par l'Église. Mais c'est vrai qu'il y a eu de grands territoires à partir de Paris. C'était là où il y avait les anciennes gares, les gares de marchandises, les gares de triage. Tout ça a complètement disparu de Paris. Il ne reste plus que 4 ou 5 grandes gares voyageurs, mais même, par exemple, les DTGV couchent en banlieue. Tout a été repoussé vers la banlieue parce que la place, finalement, manque. Et la SNCF, d'ailleurs, revend maintenant les terrains. Ça aide à combler ce que je ne veux pas appeler le déficit. Le déficit, ça reste pour combler ce que je peux appeler le prix d'un service public, le prix d'un service national. Malheureusement, le chemin de fer n'est pas un service public. On reviendra peut-être sur ce thème qui est assez important.

• Speaker #1

  Mais là, c'est vrai que nous, pour l'instant, on va s'attacher un peu à la partie historique.

• Speaker #0

  Oui.

• Speaker #1

  Et donc, si j'ai bien compris, en gros, il y a un peu, selon toi, deux périodes. Il y a la période du développement ferroviaire jusqu'à 1930. Et après, une période de déclin qui est a priori encore en cours, mais on pourra en parler un peu plus tard. J'aimerais qu'on revienne au début, sur la naissance des chemins de fer en France. Récemment, j'étais au musée Trainworld à Bruxelles, que tu connais probablement. Et j'y ai lu que le 5 mai 1835, un train aurait roulé pour la première fois en Belgique et sur le continent européen. Or, par ailleurs, J'ai aussi lu que des trains avaient roulé dans la Loire dès 1827. Donc c'est un peu comme le débat sur la frite qui a commencé. On a besoin de tes lumières. Est-ce que c'est la France ou est-ce que c'est la Belgique ?

• Speaker #0

  Ni l'un ni l'autre. Tout a commencé dans l'Antiquité. L'isme de Corinthe, les bateaux devaient passer, franchir l'isme, un morceau de terre, pour aller d'une mer à l'autre. Eh bien les anciens avaient construit un chemin de fer. C'était un chemin en marbre. avec des chariots en bois qui transportaient les bateaux, donc on les poussait et ils roulaient facilement. Donc c'est la première ligne de chemin de fer connue. Par ailleurs, au Moyen-Âge, dans les mines, il y a des quantités de chemin de fer. Ce sont donc des chevaux qui tirent des wagonnets en bois, roulant sur des rails en bois, dans les galeries de mines. Donc le principe même du chemin de fer est très vieux, ça se perd dans la nuit des temps. Disons que le chemin de fer moderne, c'est l'idée de conjuguer la machine à vapeur... qui deviennent la locomotive et le chemin de fer. Alors là, il faut venir en Angleterre, au Royaume-Uni, 1802-1803, Trevetek, qui est un ingénieur du pays de Galles, fait rouler la première locomotive à vapeur, pour laquelle d'ailleurs il tire un train entier avec des minerais, minerais de fer. Et le chemin de fer est donc minier en Angleterre, à partir de 1802-1803. À partir de 1810, ce sont les locomotives à vapeur qui s'y mettent. Et à 1825... C'est la première ligne commerciale avec des gares, des horaires, des locomotives, des wagons de voyageurs, des wagons de marchandises. C'est Stockton-Darlington 1825, où on peut dire que c'est le premier chemin de fer qui est donc jamais roulé. Alors les Anglais disent, je les connais bien, j'en fais partie un petit peu, les Anglais disent que le chemin de fer est une invention britannique. Oui, je dirais que c'est une invention britannique par la cohésion d'une part de la locomotive et d'autre part du rail. Mais qui existait... Les machines à vapeur existaient sous la Révolution. En Angleterre, il y avait plus de 750 machines à vapeur newcomen qui fonctionnaient dans les usines. Filature, tissage, exor des eaux dans la mer, etc. Donc la machine à vapeur est déjà vieille. Denis Papin l'essayait, je crois, à l'époque de la Révolution française. Donc toutes ces inventions-là ont mis longtemps à germer dans la nuit des temps. Et on s'en doute très rarement. On croit que d'un seul coup, l'inventeur, c'est un monsieur qui se lève un matin, et qui dit de quoi le monde a besoin d'ici ce soir, je l'ai inventé. Bon, non, c'est un long cheminement, d'ailleurs souvent extrêmement hasardeux.

• Speaker #1

  D'accord, et donc l'arrivée justement de l'association de ces deux inventions, c'est un complet hasard ?

• Speaker #0

  C'est très vétique, et surtout Stephenson. Il voit l'opportunité de transporter beaucoup de charbon. Le transport des voyageurs ne l'intéresse pas. C'est un Anglais qui est très pragmatique, c'est un homme d'entreprise, c'est un ingénieur. Et il dit, si les voyageurs veulent prendre mes trains, ils voyageront à la vitesse du charbon. Ils s'asseoiront dans leurs beaux habits de blanc sur des wagons de charbon. Ça ne l'intéresse pas du tout. Lui, finalement, c'est l'expansion industrielle, c'est la révolution industrielle anglaise du XVIIIe siècle qui l'intéresse. Et c'est pour se faire de l'argent. D'ailleurs, make money. Time is money, make money. Stephenson, donc, vend ses idées dans le monde entier. Il va les vendre aux USA, il les vend en Europe, il les vend aux Belges. Effectivement, la première ligne belge, c'est celle de Bruxelles à Malines, 1835 pour moi. Il n'y a pas eu... Merci. Il est sans doute possible de toujours trouver des embryons de lignes qui ont existé par-ci, par-là. C'est possible, c'est très, très possible. Il n'y a pas d'absolu dans l'histoire. Il n'y a que les fruits de la recherche.

• Speaker #1

  Le débat n'est pas clos entre la France et la Belgique.

• Speaker #0

  Le débat n'est pas clos, je dirais même qu'elle est relativement vain. Ça ne m'étonnerait pas qu'on trouve des essais de locomotives à vapeur, même au Moyen-Âge, c'est possible. Les anciens cherchaient, les anciens, les Romains connaissaient la machine à vapeur. Ils faisaient des sortes de sphères, ils mettaient une sphère remplie d'eau avec deux petits réacteurs, deux petits tuyaux, et ça tournait en mettant une flamme en dessous. Donc ils connaissaient ce principe de la vapeur. La vapeur a été identifiée. Tout d'ailleurs comme le courant électrique. Il y avait dans les temples grecs anciens des batteries, des piles sèches, et ça faisait des étincelles. Et ça permettait de convertir les fidèles et les sceptiques, ça démontrait la puissance des dieux, la foudre. Donc il y avait des piles dans les temples anciens et on pouvait faire des étincelles avec. On connaissait donc le courant électrique depuis très longtemps. C'est très vieux l'histoire, ça va se puiser dans les recherches.

• Speaker #1

  Bon ben c'est comme la frite, le débat ne sera jamais réglé. Bon et alors, comment s'est passé justement le développement du train à ses tout débuts, à partir du début du 19e siècle ?

• Speaker #0

  Le développement du train à ses tout débuts, c'est le développement du train de voisinage. Les villes se relient les unes aux autres. En général, c'est une municipalité qui tient. On aurait un train pour transporter nos choux jusqu'au marché. Eh bien voilà, faisons un chemin de fer. Donc, c'est un univers très morcelé. Il n'y a pas de standardisation. On ne pense pas que les locomotives... Ah oui, qui financent. Alors, des rusés hommes d'affaires locaux qui savent aller chercher l'argent, qui savent chercher l'argent et surtout le placer. Donc, il y a des placements de pères de famille. Il y a beaucoup de gens qui, d'ailleurs, prêtent pour le chemin de fer et qui se trouvent ruinés parce que toutes ces lignes ne sont jamais rentables. Le chemin de fer, on s'en aperçoit, coûte très cher, surtout quand on commence à aller vite. Tant que le chemin de fer va au pas lent des chevaux ou des locomotives à vapeur qui sont précédées d'un cavalier, pour dégager la voie, pour que les curieux s'écartent, ça va. Mais dès qu'on commence à rouler à 10, 15, 20 km heure, là les choses commencent à coûter cher et à être sérieuses. Savez-vous que Napoléon III, en 1865, je crois, limite la vitesse des trains à 120 km heure ? C'est-à-dire qu'en quelques décennies à peine, on est passé du pas des chevaux à une vitesse de plus de 100 km heure. les locomotives Crampton roule à 120 à l'heure entre Paris et Marseille. C'est des petites loupes de vapeur qui traînent des trains extrêmement courts. Mais déjà, ça commence à aller très vite, à coûter cher. Les accidents se multiplient. Et d'ailleurs, les hommes sont assez débordés par le chemin de fer. Les premiers accidents, les premières responsabilités. Par exemple, les premiers mécaniciens de locomotive payaient de leur poche leur charbon et ils allaient en prison et payaient les dégâts s'il y avait un déraillement. Le chemin de fer a créé la sécurité dans le travail et l'absente responsabilité pénale personnelle. Mais les mécaniciens finissaient en prison. Il y avait beaucoup de catastrophes. Les rails se brisaient et traversaient le plancher des voitures. C'était assez catastrophique. C'est ce que l'historien François Caron appelait le choc de l'imprévu. C'est-à-dire qu'on ne prévoyait pas qu'il y aurait tant de monde, que des foules entières se précipiteraient dans les gares. Il y avait un besoin de voyager.

• Speaker #1

  Si j'ai bien compris, sur les débuts du train, c'est un développement qui se fait de façon complètement anarchique. Anarchique,

• Speaker #0

  localisé.

• Speaker #1

  Voilà, il n'y a pas de cadre.

• Speaker #0

  Il n'y a pas de cadre, il y a beaucoup de concurrence, il y a beaucoup de lignes parfois qui sont construites en concurrence directe. D'ailleurs, il y a des scènes de gens qui construisent une ligne et qui la nuit vont casser la figure. Ou aux gens concurrents qui construisent eux aussi une ligne parallèle. Si tu es à 200 mètres de là, il y a des tableaux anglais qui représentent des bagarres d'ouvriers, on se flanque le poing dans la figure parce qu'il faut éliminer ce concurrent. C'est-à-dire que la concurrence se fait sur le terrain même. Alors en Angleterre, il y a des villes qui ont 5, 6, 7 gares. Toutes construites en même temps et concurrentes. Aux États-Unis, c'était la concurrence la plus ouverte. Ça se réglait au colt. Les compagnies se tiraient dessus. La nuit, on allait s'aborder le travail de l'autre, etc. Et là, des hommes extrêmement sages, par exemple comme Napoléon III, ont finalement légiféré et ont dit le chemin de fer. Finalement, l'État va s'occuper, va investir dans les infrastructures et les compagnies. amèneront les trains, construiront les gares, mais l'État creusera les rails, creusera, répartira. Donc c'est par exemple des gens comme Napoléon. Bismarck a fait la puissance de l'Allemagne en normalisant peu à peu, en créant des réseaux, des normes, des contraintes et des systèmes d'échange internationaux. Pendant un siècle, c'est vraiment très dur. C'est une véritable bagarre dans le libéralisme le plus... Et alors,

• Speaker #1

  cette période très libérale, c'est de quand à quand, et à partir de quand on commence à avoir des fonds publics qui sont injectés ?

• Speaker #0

  Cette période très libérale, c'est dès les débuts 1810-1820, les premiers en ligne, jusqu'à vers 1880-1890. C'est-à-dire que tous les efforts du Second Empire, de Napoléon III, sont pour constituer des compagnies nationales. D'ailleurs, même l'État lui-même... On suit sa propre compagnie, par exemple, qui règne sur l'ouest de la France, la compagnie de l'État. Mais beaucoup d'autres compagnies, comme le Paris-Lyon Méditerranée, le PLM, sont des compagnies financées par des banques, mais l'État amène sa garantie. C'est-à-dire qu'il dit à ces banques, si vous perdez de l'argent, je rembourse. Mais à ce moment-là, c'est comme les Chinois aujourd'hui qui prêtent, en fait, mais qui prêtent de l'argent et qui se font rembourser en nature. avec ce qu'ils ont construit, et bien là, de même, Napoléon dit, si l'État rembourse, il procède, il prend. Donc peu à peu, la nationalisation s'est faite d'une manière, je peux dire, rampante et continuelle, avec les faillites absolument continuelles des réseaux. Il y a des quantités, quand la France a 70 000 km de réseaux, de lignes de chemin de fer, il y a beaucoup de petites lignes à voie étroite qu'on appelle les tortillas, qui courent le long des routes, qui desservent des hameaux, et bien ces réseaux-là sont en perte complète financièrement, ne fonctionnent plus. Et l'État, finalement, va les reprendre et puis va les fermer.

• Speaker #1

  Ça, c'est un premier tournant, on va dire, 1890, fin du 19e. Il y a un premier tournant avec, justement, ces États qui commencent à... Rationaliser,

• Speaker #0

  nationaliser, voilà.

• Speaker #1

  OK. Et il y a un deuxième tournant qui est aussi un gros tournant dans l'histoire du train français en France, évidemment, avec la convention du 31 août 1937 qui acte la création de la SNCF. Est-ce que tu peux nous dire ce qui a motivé cette décision et qu'est-ce qui a marqué les années qui ont suivi ?

• Speaker #0

  La création de la SNCF en 1937, valable pour le 1er janvier 1938, est déjà une vieille affaire. Pendant 50 ans, elle a été à l'ordre du jour à l'Assemblée nationale. Dès 1880, on dit qu'il faut nationaliser. Mais alors la bonne bourgeoisie française voit dans la nationalisation tout l'horreur du collectivisme. C'est presque la France insoumise. que de vouloir nationaliser ces chemins de fer, de confier ça à l'État. Non, parce que la bonne bourgeoisie dit à l'époque, le premier cheminot, tant soit peu gréviste, en simplement en baissant la commande de sa locomotive en arrêtant le train, peut arrêter tout le système. C'est d'ailleurs très exactement ce qui s'est passé. Les chemins de fer ont eu des syndicats extrêmement puissants, comme les mines à l'époque. Les premiers syndicats, vous le voyez, sont très forts, sont souvent d'origine ferroviaire. Le débat dure pendant 50 ans. l'État... Créer son propre réseau en rachetant une quantité de réseaux très difficilement vivables dans l'ouest de la France, Bretagne, Normandie, et créer un grand réseau de l'État qui va donc durer de 1878 jusqu'à 1937. Les autres réseaux sont des réseaux privés, Paris-Lyon-Marseille, le réseau du nord, le réseau de l'est. Le nord appartient au Rothschild, Paris-Lyon-Marseille appartient au Talabot. Il y a aussi le réseau du Midi de la France au sud de Bordeaux qui appartient. aux frères Perrer. Tous ceux-là sont des grands visionnaires, des grands banquiers, des gens qui veulent développer le bien humain, veulent industrialiser. Malheureusement, ils vont découvrir très rapidement que, quel que soit ce qu'ils ont fait, le chemin de fer coûte cher. La seule manière de s'en sortir, ils s'en aperçoivent assez rapidement, c'est d'en faire un service public, comme la justice, l'éducation, la santé, la police, les routes. En France, ce sont des services publics. C'est-à-dire que personne ne va chipoter. sur la somme d'argent dépensée, le chemin de fer aurait dû avoir la même situation. Et là, par exemple, en Russie, l'Union soviétique, c'est effectivement un chemin de fer tout à fait national, et qui donc était payé par le contribuable, quelles que soient les faibles ressources. L'éducation, finalement, est-ce qu'on va fermer les lycées parce qu'ils coûtent trop cher ? Est-ce qu'on va fermer les tribunaux ? On ferme aujourd'hui le chemin de fer parce qu'il coûte cher, mais en même temps, par exemple, dans un département comme celui de l'Ardèche, ça ne gêne pas qu'il y ait un réseau routier extrêmement intense, où passent trois voitures par jour sur chaque route. C'est un service public. Ah, on paye la route. Elle est offerte gratuitement aux camionneurs, à nos mobilistes. Enfin, presque gratuitement. Mais c'est le citoyen qui la paye. C'est nous. Mais le chemin de fer n'a jamais pu avoir en France cette édite de service public. Aujourd'hui, toujours, le TGV n'est pas un service public.

• Speaker #1

  Alors attention. Attention. Tu t'en vas un petit peu. On y vient un peu.

• Speaker #0

  On y vient peut-être un peu trop vite. On est en train de faire un excès du test d'emport au signaux. Mais on va revenir sur cette ancienne époque. Mais le TGV est quand même le fruit des anciennes compagnies, parce que ces anciennes compagnies rêvaient de vitesse. Le 100 à l'heure, si on pouvait aller à Marseille à 100 à l'heure. On y arrivera dans les années 30. D'ailleurs, c'est les années 30 où la SNCF est créée. C'est une apogée technique. Les locomotives à vapeur n'ont jamais été aussi belles, aussi puissantes. L'attraction électrique est belle et puissante aussi. Les trains roulent à 120, 140 et avec des wagons magnifiques. C'est aussi l'époque de trains. absolument fabuleux, comme l'Orient Express, d'ailleurs, qui réunit Paris jusqu'à Istanbul, ou à travers toute l'Europe. Donc, c'est à la fois un âge d'or, mais c'est un désastre financier. Les compagnies, chaque année, font le bilan et l'argent est perdu. Vous savez, c'est un monsieur, donc là, je vais avoir un trou de mémoire, j'oublie toujours son nom, qui va créer la SNCF. C'est un homme public, c'est un homme d'État, c'est un financier, et c'est lui qui a l'idée qu'il va trouver le nom SNCF, le mot de société plaît, alors que le mot de compagnie déplait. Ça fait très capitaliste. National, ça plaît. Français, le F, ça plaît. Aujourd'hui, ça plaît moins. Mais voilà. Mais donc, c'est à ce moment-là que... Il s'appelle Roger. Ça vient tout doucement, mais ça viendra. Voilà. Et donc, le chemin de fer est nationalisé à ce moment-là. Mais la SNCF est créée avec une vocation qui est quand même celle de faire des économies. Et elle va être, malgré elle, à la fois chargée de faire de la grande vitesse, mais aussi de fermer des lignes. Il y a ce qu'on appelle la coordination à l'époque. Dès 1934, il y a des lois sur la coordination qui font que le camion prendra les transports courts et locaux, etc. Donc ça ferme tout de suite des quantités de petites lignes départementales. C'est à peu près comme si aujourd'hui, on fermait toutes les routes mais qu'on ne garde que les autoroutes. En 1937, on va garder les autoroutes ferroviaires, mais on ferme toutes les petites lignes.

• Speaker #1

  Toutes ces fermetures de lignes, c'est le fruit de décisions politiques qui remontent.

• Speaker #0

  C'est le fruit de décisions comptables.

• Speaker #1

  C'est que les banquiers aiment bien le chemin de fer,

• Speaker #0

  mais il faut que ça rapporte.

• Speaker #1

  Mais ça remonte donc à début du XXe, voire presque antérieur.

• Speaker #0

  Ça remonte exactement, si on veut rester dans cette époque antérieure, au fameux plan Frécinet. Vous avez entendu parler de ce plan. Est-ce que je peux le raconter ? En 1879, Frécinet est un ministre des Transports. Nous sommes en 79, donc on n'est plus sous Napoléon, c'est la Troisième République. L'époque des radicaux socialistes et de la belle gauche, Jaurès, etc. Et Frécinet veut couvrir la France de chemin de fer et propose un plan dans lequel on va construire 8000 km de lignes secondaires et après on va passer même jusqu'à près de 30 000 km et il va faire financer ça par l'État. C'est un visionnaire, c'est un homme de gauche, donc on va créer des lignes dans le massif central, dans les Vosges, dans les Alpes, des quantités de lignes de montagne où il n'y a pas d'industrie. Il n'y a pas de ressources, finalement. Les gens ne prennent pas le train. Eh bien, ces lignes vont toutes être non rentables. Ces lignes de 1979, qui sont construites entre 1979 et, je dirais, 1930-1914, au lendemain de la Première Guerre mondiale, on va dire, allez, on ferme. Donc, on va fermer pratiquement toutes les lignes frecinées. C'est-à-dire toutes ces petites lignes avec ces petits trains, ces petites gares. On les voit toujours aujourd'hui, ces gares. On les voit toujours. Elles sont le long des routes. Elles sont perdues. Voilà. Il y a beaucoup d'associations d'amateurs de trains qui aujourd'hui rouvrent ces lignes, les reconstruisent et les font rouler. Il y a à peu près une centaine de lignes aujourd'hui à vapeur en France qui existent, qui sont entre les mains d'associations courageuses et désintéressées. Mais ce sont des lignes dites du fameux plan Fréciné. Ça a été finalement assez catastrophique.

• Speaker #1

  Et alors au début des années 80, nouveau tournant avec l'arrivée du TGV. Mais si je ne dis pas de bêtises, ce train qui fait aujourd'hui partie de notre quotidien, il aurait pu ne jamais exister. Est-ce que tu peux nous en dire plus sur cette histoire ? Et après, j'aimerais que tu nous expliques en quoi cette innovation... complètement redessiné la géographie française et le quotidien des voyageurs.

• Speaker #0

  Alors je vais faire comme De Gaulle qui répondait à des questions que les journalistes n'avaient pas posées. C'était son habitude, il les remerciait pour la question, le journaliste y écoutait. Et une très très belle question qui est le train à grande vitesse, qui a inventé ça ? Ce ne sont pas les japonais comme on dit, c'est mais bel et bien les italiens et du temps du Benito Mussolini et qui créent ce qu'on appelle les direttissima. C'est-à-dire les lignes plus que directes, directissimes, c'est-à-dire des lignes à grande vitesse parcourues par des trains électriques, des rames électriques à 200 à l'heure entre Rome et Florence, etc. Donc c'est lui qui crée le principe de la ligne dédiée à la grande vitesse avec des trains spéciaux. Ensuite, un autre du même tabac, de la même eau, je dirais, c'est Adolf Hitler, lui aussi dans le même champ, créé en Allemagne. Les premiers réseaux à grande vitesse ce sont des lignes avec des autorails diesel extrêmement rapides qui roulent à 200 kmh. Les fameux Fliegender Holländer qui portent l'aigle nazi, ce sont des autorails aérodynamiques extrêmement rapides. Et ils comptent sur le chemin de fer comme Mussolini, je dirais un peu pour le prestige. C'est une époque où on dit qu'il faut une dictature pour que les trains arrivent à l'heure. Effectivement, les trains allemands et italiens arrivent à l'heure. Et au lendemain de la seconde guerre mondiale, La SNCF voit avec le développement de l'aviation qu'elle perd des clients avec la vitesse, le développement de l'autoroute, la DS19 finalement va plus vite que le train, le Mistral, ça commence à devenir gênant, et c'est un groupe d'ingénieurs de la SNCF qui décide de créer un réseau à grande vitesse, c'est-à-dire des lignes dédiées à la grande vitesse, mais là on va prendre la traction électrique. Alors les premiers essais de grande vitesse se font en 1955 dans les Landes. où il y a une ligne qui est en ligne droite qui permet de faire des essais, de voir si c'est possible. Et les premiers trains essayés roulent à 300, 331 km heure, avec des fameuses locomotives comme la BB 9004 et les SCC 7107. Ce sont des locomotives électriques classiques de l'époque, mais en changeant le diamètre des engrenages, en installant de la puissance, etc., on arrive à faire des tests et à pouvoir rouler vite. Mais la SNCF de l'époque est plutôt partisane du transport de masse pour pas cher. C'est-à-dire les trains. sont rares, lents, mais lourds. On va mettre 1 000, 2 000 voyageurs à 120 à l'heure. C'est très bien comme ça. Alors, il y a une opposition qui se fait à la SNCF. Et peu à peu, je dirais, le lobby, si je peux dire, entre guillemets, de la grande vitesse arrive à percer. En particulier avec un ministre, dont j'oublie le nom à nouveau, celui-là aussi, qui dit à la SNCF, je voudrais que vos trains puissent rouler à 300 à l'heure. Et la SNCF dit, mais pour ça, il nous faut des lignes spéciales. On les construira sur les autres routes, au milieu. On n'a pas assez le fer, mais il y avait assez de place, etc. Et finalement, la SNCF commence à construire ces lignes à grande vitesse à partir des années 70. Et la première inauguration, c'est par les Lyons, l'inauguration partielle en 1981, avec François Mitterrand, on le voit, qui conduit très fièrement ce premier train à grande vitesse. Mais alors, le succès est assez immédiat, parce qu'on s'aperçoit que... Et contrairement à ce qu'on pensait, ces trains à grande vitesse, ce n'est pas fait pour les hommes, les businessmen. Eux, ils restent fidèles à l'avion, mais c'est fait pour tout le monde. La petite grand-mère qui parle avec ses enfants en vacances, elle va prendre ce train simplement pour quoi ? Elle ne regarde pas la vitesse, mais elle regarde l'horaire. Elle dit, ah ben ce train-là, on arrive plus tôt, je préfère prendre celui-là. Et alors le TGV arrive à être véritablement un train populaire. C'est-à-dire que les premiers trains, il y a beaucoup de vacanciers, il y a beaucoup de gens qui vont sur la côte d'Azur. et après l'Ouest, les terrains en 1991. Les réseaux de l'Ouest se développent. Mais ce sont des voyageurs populaires. Les hommes d'affaires restent fidèles à l'avion. Et on a beaucoup de peine, aujourd'hui toujours d'ailleurs, à les faire descendre. Alors le TGV, c'est un peu la surprise de la SNCF. Les ingénieurs à l'époque pensaient qu'ils auraient plutôt affaire à une clientèle de businessmen. Alors il y avait à l'époque, je dois dire, ce qu'on appelait les Trans-Europe Express, qui étaient des trains électriques, des rames électriques rapides, qui allaient de France en Belgique, etc. Et qui essayaient de concurrencer l'avion. Mais l'avion... volaient toujours beaucoup plus vite. Enfin, le vol sec était beaucoup plus court. Mais quand on commence à compter les embouteillages pour aller vers un aéroport, et surtout la perte de temps, on formait des administrateurs dans un aéroport, finalement, c'est le train qui gagnait. Et aujourd'hui, évidemment, le TGV Paris-Marseille, il le fait en un peu plus de trois heures. L'avion, le vol sec, c'est une heure et demie. Mais réellement, de centre-ville à centre-ville, pour le businessman, c'est le TGV qui est le plus rapide. Et c'est comme ça que, sur Paris-Bruxelles, finalement. En particulier, les lignes aériennes ont complètement disparu. Mais ce n'est pas par une espèce de vertu écologique, pas du tout. C'est vraiment, les gens regardent leur montre. Mais y compris les vacanciers, comme d'ailleurs finalement les hommes d'affaires. Les gens dans l'avion regardent leur montre.

• Speaker #1

  Et moi, ce que j'avais en tête par rapport justement à l'arrivée du TGV, c'était plus...

• Speaker #0

  Le choc pétrolier, puisque j'avais cru comprendre que le choix de faire de l'électrique, ce n'était pas forcément ce qui remportait l'adhésion, et finalement le choc pétrolier a un peu changé là-dessus.

• Speaker #1

  Le choc pétrolier, 1973, 1972, 1973, le baril est donc quadruplé d'un seul coup. Eh bien, il va faire la fortune de la SNCF, parce que le train, nous le savons, est celui qui en énergie consomme très peu. La SNCF donc consomme très peu de pétrole. Ça lui suffit pour tous ses autorails, tous ses locomotives diesel. Et la SNCF consomme surtout du courant électrique national, fabriqué avec ce qu'on appelle à l'époque l'atome. C'est De Gaulle qui crée la France de l'énergie atomique. Et la SNCF devient aujourd'hui toujours la plus grande consommatrice de courant électrique qui soit en France. Donc finalement la SNCF est très bien placée pour bénéficier du choc pétrolier. Savez-vous que le TGV devait être un train marchand au pétrole ? C'est-à-dire avec des turbines à gaz. Et les premiers essais se font avec des turbines à gaz, des essais à 300 à l'heure, se font avec l'ingénieur Dubuis, qui lui-même crée les premières rames. Et un des derniers messages de Georges Pompidou avant sa mort a été téléphoné à la SNCF, et de dire, dites-moi, votre train, il marche bien l'électricité. Il était prévu pour la turbine à gaz et Uther, le président de la SNCF, va mentir. Il va dire non, enfin, pas tout à fait, non, non, non, non, non. Nous pouvons aussi avoir une élection électrique. Donc il persuade, il dit à Georges Pompidou, non, non, ce sera électrique. Et le lendemain, réunion de tous les ingénieurs, les gars, écoutez, on change tout. C'est-à-dire pour cette raison que les premiers TGV, et aujourd'hui toujours, La motrice pouvait contenir une turbine à gaz, c'est relativement petit, mais l'installation électrique, elle ne pouvait pas. Ce qui fait que les moteurs sont effectivement dans la locomotive, mais aussi partiellement dans la première voiture. La locomotive est sur deux bogies, et la première voiture a aussi son bogie moteur. On a bricolé comme on a pu pour installer tout cet équipement électrique qui était très encombrant. Il a fallu surtout poser des caténaires, poser toute l'installation électrique qui est très encombrante, que le pétrole n'a pas. Mais le train, le TGV... est une bonne affaire parce que la rentabilité réelle est de l'ordre de 9% dès les premières années. Alors les ingénieurs de la SNCF disent, « Ah, le TGV, écoutez, si on a 10 000 ou 15 000 voyageurs par jour entre Paris et Lyon, c'est bon. Les premiers trains, il y a 70 000 voyageurs par jour. Et très très vite, ça monte, ça monte, ça passe. Toujours pareil, les gens regardent leur montre. Ils s'en foutent que ce soit électrique ou pas. Mais pour la SNCF, il a quand même fallu à la fois électrifier et on... Il se trouve que le gouvernement à l'époque avait une petite préférence pour l'aérotrain.

• Speaker #0

  J'allais en parler, mais c'est bien que tu le mentionnes.

• Speaker #1

  Jean Bertin, c'est un train à turbine, comme d'ailleurs le TGV. Turbine à gaz, c'est une sorte d'avion sans aile. Et ce train arrive à rouler, disons plutôt à voler à 5 cm sur un coussin d'air, à 5 cm du sol, à plus de 400, 500 km heure. C'est absolument magnifique. Oui, mais le problème avec l'aérotrain, c'est qu'il faut tout reconstruire. Il n'est pas compatible avec les rails. Il lui faut autre chose. Donc vous imaginez dans Paris des gros piliers en béton supportant une piste extrêmement large, arrivant jusqu'à la gare de Lyon, ce n'était pas possible. Alors que le TGV, lui, roule sur les anciens rails, sur les deux rails de George Stevenson, c'est toujours le même, avec le même écartement. George Stevenson, 1435 mm, le TGV roule sur le même rail et quitte Paris sur les rails ordinaires, la gare de Lyon. passe sur un itinéraire qui a 200 ans d'âge avant de monter sur la voie qui lui est propre. La ligne à grande vitesse, c'est une ligne, c'est une voie classique avec deux rails et des traverses. C'est du chemin de fer à la Stephenson. C'est du chemin de fer qui date de 1810-1820. Alors c'est ça qui fait que finalement le TGV va l'emporter et que malheureusement pour Bertin, ce qui est un inventeur absolument passionnant, son aventure reste là. Il y a eu des essais toujours. Vous savez, on annonce tout le temps des nouveaux trains sur coussins d'air, etc., qui roulent. C'est faux, ils ne roulent pas. Ils volent très, très vite. Mais ça marche très mal et sur des faibles distances. Les Allemands en ont beaucoup essayé, mais finalement, ils ont renoncé parce qu'il y a eu un accident un jour. Il y avait un camion qui était sur la piste, un camion de bétonnage, et il y a un train qui lui est rentré dedans. Parce que la piste en béton ne signale rien. Elle est passive comme une route. Alors que le TGV, s'il y a quelqu'un sur les rails, les rails signalent, il y a tout un système réciproque entre la signalisation, les rails et le train, qui fait que c'est beaucoup plus sûr. Alors, peut-on parler de Elon Musk ou pas ? Pas tout de suite. Mais on va y venir. Mais peut-être qu'on y viendra, parce qu'on en parle souvent dans la presse. On parle de train à tube. On a même parlé de train à tube à Toulouse, si je ne me trompe pas.

• Speaker #0

  Oui, à l'Hyperlo.

• Speaker #1

  Mais, fini.

• Speaker #0

  Non, c'est fini.

• Speaker #1

  Finished.

• Speaker #0

  Mais là, j'aimerais que, maintenant on a compris à quel point le TGV a été révolutionnaire et a changé notre façon de voyager en train.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Maintenant, j'aimerais... que tu nous dises, qu'est-ce qui caractérise l'époque dans laquelle on se trouve aujourd'hui, les années 2020 du ferroviaire en France ?

• Speaker #1

  Le train n'a pas perdu de sa puissance de fascination, n'a rien perdu de sa jeunesse, n'a rien perdu de son attrait, je dirais, pour des gens, pour ce qu'on peut appeler, sans aucun mépris, qu'on peut appeler le peuple, enfin pour tout le monde finalement, les Français aiment. les trains. C'est vrai, c'est resté. La SNCF, on lui reproche beaucoup de choses, et il y a très souvent assez injustement, mais la SNCF reste quand même, je dirais, à l'image de l'éducation nationale, eux aussi, peut-être des maires, des communes, des administrations territoriales, reste quand même quelque chose de préféré des Français. Un peu comme dans la Poste aussi, finalement. Il y a une sorte de goût, de confiance pour cette administration. Le chemin de fer, il est vrai, en France, dans les années 1990-2000, était très mal parti. On voyait vraiment l'automobile partout. Les décideurs étaient des bétonneurs. Et on voit les grands quartiers neufs dans les grandes villes autour de Paris, les autoroutes. Bouygues, finalement. C'est Bouygues. C'est le monde de Bouygues, le monde du béton, le monde de la bagnole très puissante. La prise de conscience écologique, je pense. Le sentiment d'une nature qui est gâchée, le sentiment d'un gaspillage, certainement a joué en faveur du chemin de fer. Oui, mais il faut payer. Encore une fois, le chemin de fer présente la note. Et la SNCF aujourd'hui elle-même, on l'oblige à jouer à une espèce de jeu, je dirais de monopolie, où elle se rachète elle-même sur certaines relations, elle est mise en concurrence. Alors que des pays comme la Suisse, savez-vous qu'en Suisse, on ne peut pas construire un quartier d'une ville s'il n'y a pas de transport en commun. Vous ne pouvez pas mettre une usine, des immeubles, il faut qu'il y ait au moins une ligne de bus, sinon une gare, etc. Les Suisses, les chemins de fer ont l'obligation de tout desservir, la moindre commune, jusqu'à 4000 mètres d'altitude. En haut de la Jungfrau, vous avez une gare, vous avez des trains, tout est demi-heure. Il y a une obligation des services publics qui, en France... Plane, elle est là, mais à partir du moment où il faut payer, nous sommes français, le français roue spette. Alors que le Suisse, je dirais, faut-il être Suisse ? Je ne sais pas s'il paye ses impôts de bon cœur, mais un Suisse, il va dire, on ne touche pas à ma gare, on ne touche pas à mon petit train, tout rouge, qui passe toutes les heures. Il y a partout en Suisse des trains qui roulent, des petits trains qui roulent, des petits tramways. En France, ils ont disparu depuis longtemps. Parce que le fléau pour moi, pour la France, c'est l'habitation à l'américaine, c'est-à-dire le lotissement, qui oblige à ce qu'on appelle la voiture. Je suis un amateur de voitures. J'ai même une voiture collection. J'aime les voitures. Je me suis toujours passionné pour les automobiles. J'aime bien. D'ailleurs, sur mon site, j'ai fait un article qui s'appelle « J'aime la bagnole » . Mais les Français, je pense, ont fait une erreur dans les années... 30, 40, 50, le cinéma américain, la maison blanche, en bois, hélas, sur une belle pelouse, et on habite la maison, et il y a une, deux, trois voitures. Aujourd'hui, dans les garages, la plupart des Français, de 80% des Français qui habitent en lotissement, il y a une voiture pour monsieur, une voiture pour madame, et les adolescents, ça y est, ils prennent encore le car pour aller à l'école, mais ils vont bientôt réclamer leur voiture, il y aura trois voitures, il y aura quatre voitures. Aujourd'hui, c'est sans doute ce qui a tué le chemin de fer, c'est ce goût de la voiture, du lotissement, du barbecue. La maison, dans les années 1990-2000, vraiment, il fallait habiter à la campagne. À l'époque, j'étais professeur à l'école normale de Melun en Seine-et-Marne. La Seine-et-Marne se couvrait de lotissement à perte de vue, où il n'y a ni gare, ni école, ni commerce, ni service. Alors aujourd'hui, le facteur, je crois, commence à vous apporter, il joue à... Vous apportez votre repas, la poste multiplie ses services puisque le courrier ne fait plus que 15% de ses activités alors que ça faisait 90% le siècle passé. Et effectivement la poste donc se déguise, essaye de suivre le mouvement, mais qui est-ce qui paye le plus ? C'est effectivement le chemin de fer, d'où cette disparition permanente et continuelle du chemin de fer que moi-même je regrette et que j'ai déploré au début de notre entretien. Donc finalement, rien n'a changé. La même cause produit la même maladie. Quand il faudra faire déménager tous les lotissements, alors peut-être qu'à ce moment-là, on recréera des villes. Mais je crois que cette idée de recréer des villes et de remettre les villes à la campagne, elle germe un petit peu du côté de la France insoumise en ce moment, si j'ai bien compris aujourd'hui.

• Speaker #0

  Et justement, est-ce que tu pourrais expliquer comment fonctionne le système ferroviaire en France ? Expliquer la différence entre les trains conventionnés ? et les trains non conventionnés ? Parce que ça, c'est quelque chose qui n'est pas très clair pour beaucoup de monde.

• Speaker #1

  Les trains conventionnés, les trains SNCF, pas SNCF, c'est quelque chose qui, je dirais, chagrine profondément le bon sens. On ne comprend plus très très bien. Quand vous allez dans une gare, si vous achetez un sandwich, si vous êtes sur le quai, ce sandwich est privé. Si vous êtes dans le TGV, ce sandwich est public. Finalement, les gares sont... sont devenues privées, elles sont devenues municipales, les buffets, tout cet univers qui avant était ferroviaire a été rétrocéder. Et l'État s'est beaucoup dénationalisé à l'époque de Raffarin, donc à la fin du XXe siècle, et l'État a cédé non seulement les routes, par exemple les routes nationales, qui n'existent plus, ce sont des départementales, mais pour le chemin de fer, on a fait pareil. C'est-à-dire que la SNCF, finalement, a été cédée aux régions. qui, elles, financent et achètent donc des trains, roulent sur des rails SNCF, payent à la SNCF une redevance au passage. Donc le système est devenu extrêmement compliqué. C'est une sorte de monopolio. On échange les jetons, finalement, vous voyez. Alors on ne sait plus très bien qui fait quoi. Par exemple, la Normandie, qui est une région assez exemplaire, elle passe pour avoir de mauvais trains en ce moment. Pour aller à Caen, c'est très compliqué, il n'y a pas de TGV, etc. Parce que la région s'est très activement occupée des relations locales. Les gens comme Hervé Morin, je crois, ont beaucoup fait pour les trains, ce qu'on appelle les TER, avec les wagons marqués Normandie dessus, avec des couleurs différentes. Donc ça fait plaisir aux Normands. Mais on leur dit, il faut quand même payer. Et le déficit, je n'aime pas le mot déficit, je dis finalement le prix restant là, le prix restant à charge, comme on dit pour la sécurité sociale, reste. Il faut bien que quelqu'un paye le cantonnier. Alors vous avez par exemple aujourd'hui des quantités de gens qui inventent ce qu'on appelle des trains miracles. C'est-à-dire le train qui ressemble un peu à un autobus. Il y a quatre roues, il se conduit tout seul et il roulera sur des voies désaffectées. Attention, qui va couper tous les arbres à la tronçonneuse qui ont poussé entre les rails ? Qui va changer les rails et les traverses ? La voie, ce sont des travaux continuels. Le chemin de fer détruit continuellement la voie. Il y a des cantonniers depuis deux siècles qui sans arrêt remettent, rechargent des cailloux, etc. Eh bien, ces gens-là n'existent plus. Alors, vous avez des gens qui inventent des trains nouveaux, comme la SNCF en a un certain nombre, le Flexi, je crois, c'est-à-dire des trains qui vont rouler sur une route et qui, arrivé sur un passage à niveau, vont faire quart de tour et continuer sur les rails. J'imagine bien l'autobus faisant son quart de tour au moment où un camion arrive, d'ailleurs. Je ne vois pas trop bien qui a la priorité et qui écrasa l'autre. Mais donc, on est dans un monde où on imagine des trains absolument fantastiques. Je ne parlerai pas du train en tube, mais simplement des trains que la SNCF prévoit. Mais les gens qui construisent ces trains se comportent en constructeurs d'autobus et ne pensent pas qu'il y a une voie et qu'une voie ça coûte très cher, beaucoup plus cher qu'une route. Une route c'est finalement une surface relativement simple à faire, il faut écraser, il faut tasser, puis c'est terminé. Une ligne à grande vitesse, c'est un réglage au millimètre près, il faut que la voie soit parfaitement plate, parce que si vous avez un décalage entre deux rails qui suivent de un, millimètres, ça vous fait 15 tonnes de poussée de choc dans le premier essieu. Donc le chemin de fer, c'est une pièce usinée, mécanique, extrêmement précise, donc ça coûte une fortune.

• Speaker #0

  Et puis quand il y a des trains qui se déplacent dessus à 350 km heure, ça fait forcément de l'usure.

• Speaker #1

  Ça fait d'une usure extrême. Donc ça coûte une fortune. Qui veut payer ? Alors comme j'ai dit, on a l'élégance de ne pas poser cette question pour les lycées, les hôpitaux, la police, la justice. Eh bien ne la posons pas pour le chemin de fer. Je suis... partisan d'un service public intégral. Là, ça fait dresser les cheveux d'horreur. Je dirais même du centriste le plus calme. Surtout à droite aussi. C'est une attitude de rêve. C'est pas sérieux.

• Speaker #0

  Et justement, toi qui es anglais, est-ce que tu pourrais nous parler de l'exemple de l'ouverture à la concurrence en Angleterre, qui a priori est plutôt un exemple ? Il n'a pas porté ses fruits.

• Speaker #1

  Les Anglais, mais c'est dans leurs habitudes, ont fait rire toute l'Europe en privatisant le chemin de fer dès le début. En 1948, la gauche anglaise est au pouvoir. Elle nationalise les chemins de fer qui viennent. British Rail, c'est quelque chose d'absolument magnifique. Mais il ne faut pas que ça coûte de l'argent. Donc on supprime les lignes, ça y est, on commence. On ferme les gares, on commence, etc. Ensuite, il y a quelques très bonnes catastrophes qui se produisent parce que les banquiers ne savent pas qu'il faut entretenir les voies. Il y a le déraillement de Hatfield qui fait 200 morts d'un seul coup. La voie s'est complètement explosée sous le train. Et les Anglais, donc, finalement, reprivatisent. Les nationaux, ce sont des bureaucrates soviétiques. Bon, très bien, allez, on va mettre des gens privés qui vont être activés, etc. Seulement, les gens dans le privé, les prix montent. Et les gens dans le privé perdent de l'argent. Alors aujourd'hui, on est en train de renationaliser uniquement les voies. Et les gens privés qui ont les trains vont payer pour aller sur les voies. Mais alors, ceci fait que les Anglais ne sont même plus capables de construire une ligne. Ils doivent construire une ligne à grande vitesse de Londres jusqu'à Edinburgh, mais elle ne se fait pas. La seule ligne à grande vitesse qui s'est faite en Angleterre, C'est celle de Douvres jusqu'à Londres, parce que c'est un prolongement finalement de Eurostar. Donc là, oui, là on a pu encore trouver des sous. Mais les Anglais ne peuvent pas construire une ligne à grande vitesse. Alors qu'en France, nous construisons toujours des lignes à grande vitesse. Peu comparé à la Chine, qui a fait 40 000 km de lignes à grande vitesse d'un seul coup. C'est incroyable la Chine. Mais regardez des pays comme les Etats-Unis, 400 000 km de lignes en 1914. Aujourd'hui, moins de 100 000 kilomètres. Ils ont perdu les trois quarts de leur réseau. Poutine a réussi, lui, à peu près à perdre la moitié du réseau soviétique. Ça va encore. Mais dans le monde entier, le chemin de fer disparaît, se rétracte, se rétracte, se rétracte.

• Speaker #0

  Et justement, selon toi, qu'est-ce qui va se passer au niveau du ferroviaire dans les 50 années à venir ?

• Speaker #1

  C'est une question que les journalistes m'ont souvent posée. Est-ce que vous pouvez me décrire le TGV de l'an 2050 ? Je dis oui ! Je vais même vous montrer A, allons à la gare du Nord, on va regarder les rames Eurostar. Les TGV durent au moins 50 ans. Nous avons toujours les premiers TGV qui roulent toujours. Ce 1980, nous sommes en 1980 plus 50, ça fait 2030, c'est ça, je ne me trompe pas ? Et bien voilà, nous y sommes. Les rames ont bientôt 50 ans. Le matériel ferroviaire peut durer, les locomotives va durer un siècle. Les wagons de marchandises dureront un siècle. Il y en a certains qui roulent aujourd'hui qui ont... Beaucoup de décennies. Tout le monde dit que le chemin de fer n'est pas construit comme l'automobile dans l'immédiateté. C'est construit pour durer. Une voiture de voyageur, ou même un TGV qui déraille, qui roule sur deux rails en même temps, qui rentre dans un pont, c'est le pont qui gicle. Le pont en béton, il part en l'air. Mais un TGV, ça pèse 400 tonnes. Pourquoi ça pèse 400 tonnes ? Parce qu'il faut que ce soit costaud pour pouvoir rouler sur des rails, parce que les normes ferroviaires ne sont pas les normes de l'aviation. Un avion, ce n'est pas costaud du tout. Une piche nette et il explose. Mais le TGV, c'est très costaud, c'est très lourd, c'est un fer à repasser. Donc le chemin de fer étant lourd et cher, mais il dure. Et les rames TGV, mais aussi les autorails, les TER, les wagons corail qu'on est en train de repeindre en ce moment pour faire des nouveaux trains Wigo, etc., ces wagons-là datent de 1975. Mais ils sont en pleine forme. Le chaudron est très costaud. Donc le chemin de fer est indestructible. C'est-à-dire qu'on a payé, on a en somme investi des sommes extrêmement lourdes. qui font que le chemin de fer peut durer, mais il dure en coûtant cher. Il n'y aura jamais de chemin de fer gratuit, abondant et, je dirais, éternel.

• Speaker #0

  Voilà, c'était le mot de la fin. Merci beaucoup, Clive. C'était un plaisir de parler d'histoire de train. Où est-ce qu'on pourrait retrouver tes publications ? Je ne sais pas si tu as un compte Instagram.

• Speaker #1

  Non, je suis très peu réseau sociaux. Néanmoins. On peut facilement trouver, j'ai un site que je fais depuis 5 ans, parce que je voulais pouvoir écrire librement. Les éditeurs c'est bien beau, mais il faut écrire ce qu'ils veulent. Donc j'ai un site qui s'appelle Train Consultant, il est lu dans le monde entier parce qu'il est chez WordPress, donc il est automatiquement traduit dans toutes les langues du monde. Alors ce site s'appelle Train Consultant, mais c'est encore plus simple, vous ouvrez Google, vous tapez la Ming, c'est tout. Et tout de suite vous avez mon site, vous avez... Voilà, c'est l'accès le plus direct et le plus simple.

• Speaker #0

  Super, merci beaucoup Clive.

• Speaker #1

  Merci beaucoup. A bientôt,

• Speaker #0

  peut-être dans un train ?

• Speaker #1

  Peut-être dans un train, ce ne sera pas très commode dans un train, mais enfin ça peut se faire, je l'ai fait.

• Speaker #0

  Mesdames et messieurs, vous êtes arrivés à destination Terminus du Train. Assurez-vous de n'avoir rien oublié et de vous abonner au podcast et à nos réseaux si ce n'est pas déjà fait. Toute l'équipe ORAI vous remercie d'avoir passé ce moment en notre compagnie et vous dit à bientôt pour un nouveau voyage bas carbone.