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Aéronautique, qui fera l'avion du futur [MP L'émission 14]

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06min |19/12/2022
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Description

Alors que l’avion du futur sera neutre en carbone, quelles nouvelles technologies seront nécessaires pour le construire ? De la fabrication additive aux nouveaux matériaux qu’il faudra usiner, l’avion décarboné devra faire appel à de nouvelles technologies. Si l’impression 3D offrira davantage de possibilité en matière de design et d’optimisation des formes, elle sera également sollicitée pour l’allègement des avions.

Après une phase transitoire où les avions de transport seront hybrides, c’est-à-dire fonctionnant partiellement à l’électrique, et avec un probablement un biocarburant, les constructeurs développeront un appareil à zéro émission, à hydrogène. Mais là, il faudra relever de nouveaux défis technologiques, notamment pour le stockage de ce gaz à l’état liquide, qui n’est pas sans danger.

Dans ce podcast, nous recueillons le témoignage de Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE, le réseau Normandie Aéro Espace et de Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e.

Si les pièces critiques imprimées en 3D ne sont pas légion dans l’aéronautique ou le spatial, il est certain que les constructeurs auront de plus en plus recours à cette technologie de fabrication, une fois arrivée à maturité. Mais déjà ArianeGroup a franchi le pas avec une croix de cardan destinée au système propulsif d’Ariane 5. Une pièce que notre invité, Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e, a bien voulu apporter pour cette émission consacrée à l’aéronautique.

Bien sûr, le recours à la fabrication additive sera l’une des clés de la réussite de l’avion du futur, qui sera, très certainement, un appareil n’émettant plus aucun milligramme de CO2. Et c’est le poids qui restera l’ennemi des constructeurs. En s’appuyant sur la fabrication additive, les constructeurs vont « rechercher des gains de poids, mais aussi des gains de performance, qui peuvent ensuite engendrer des gains de poids », évoque, sur notre plateau, Christophe Tisserand. Et d’expliquer qu’une pièce imprimée pourrait posséder les mêmes performances qu’une pièce plus grande, produite de manière conventionnelle. Et en matière d’assemblage de pièces, l’additif rendra bien des services. Pour M. Tisserand, un ensemble mécanique, qui serait constitué de plusieurs pièces produites séparément puis assemblées, pourra être directement imprimé.

Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE (Normandie Aéro Espace), un réseau d’acteurs du domaine aéronautique et spatial, également invité sur notre plateau, affirme que l’enjeu de la fabrication additive est l’allègement. Pour lui, la décarbonation dans l’aéronautique passera, dans un premier temps, par une réduction de la masse d’un avion, « pour moins consommer ». Et « grâce à la fabrication additive, « nous allons optimiser les pièces. C’est un réel levier », pour construire l’avion du futur.

Avant que l’avion à hydrogène ne prenne son envol, nous pouvons imaginer qu’il sera hybride, fonctionnant partiellement à l’électricité. A ce stade-là, quelles technologies seront nécessaires pour le fabriquer ? « On va avoir une première étape 2032-2035 avec un avion hybride », répond Samuel Cutullic. C’est-à-dire, un avion propulsé à la fois par un turboréacteur ou un turbopropulseur alimenté par du biocarburant type SAF, et un moteur électrique. Il y aura des enjeux liés aux nouveaux matériaux et aux nouvelles technologies qui seront intégrés dans l’avion hybride.

Description

Alors que l’avion du futur sera neutre en carbone, quelles nouvelles technologies seront nécessaires pour le construire ? De la fabrication additive aux nouveaux matériaux qu’il faudra usiner, l’avion décarboné devra faire appel à de nouvelles technologies. Si l’impression 3D offrira davantage de possibilité en matière de design et d’optimisation des formes, elle sera également sollicitée pour l’allègement des avions.

Après une phase transitoire où les avions de transport seront hybrides, c’est-à-dire fonctionnant partiellement à l’électrique, et avec un probablement un biocarburant, les constructeurs développeront un appareil à zéro émission, à hydrogène. Mais là, il faudra relever de nouveaux défis technologiques, notamment pour le stockage de ce gaz à l’état liquide, qui n’est pas sans danger.

Dans ce podcast, nous recueillons le témoignage de Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE, le réseau Normandie Aéro Espace et de Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e.

Si les pièces critiques imprimées en 3D ne sont pas légion dans l’aéronautique ou le spatial, il est certain que les constructeurs auront de plus en plus recours à cette technologie de fabrication, une fois arrivée à maturité. Mais déjà ArianeGroup a franchi le pas avec une croix de cardan destinée au système propulsif d’Ariane 5. Une pièce que notre invité, Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e, a bien voulu apporter pour cette émission consacrée à l’aéronautique.

Bien sûr, le recours à la fabrication additive sera l’une des clés de la réussite de l’avion du futur, qui sera, très certainement, un appareil n’émettant plus aucun milligramme de CO2. Et c’est le poids qui restera l’ennemi des constructeurs. En s’appuyant sur la fabrication additive, les constructeurs vont « rechercher des gains de poids, mais aussi des gains de performance, qui peuvent ensuite engendrer des gains de poids », évoque, sur notre plateau, Christophe Tisserand. Et d’expliquer qu’une pièce imprimée pourrait posséder les mêmes performances qu’une pièce plus grande, produite de manière conventionnelle. Et en matière d’assemblage de pièces, l’additif rendra bien des services. Pour M. Tisserand, un ensemble mécanique, qui serait constitué de plusieurs pièces produites séparément puis assemblées, pourra être directement imprimé.

Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE (Normandie Aéro Espace), un réseau d’acteurs du domaine aéronautique et spatial, également invité sur notre plateau, affirme que l’enjeu de la fabrication additive est l’allègement. Pour lui, la décarbonation dans l’aéronautique passera, dans un premier temps, par une réduction de la masse d’un avion, « pour moins consommer ». Et « grâce à la fabrication additive, « nous allons optimiser les pièces. C’est un réel levier », pour construire l’avion du futur.

Avant que l’avion à hydrogène ne prenne son envol, nous pouvons imaginer qu’il sera hybride, fonctionnant partiellement à l’électricité. A ce stade-là, quelles technologies seront nécessaires pour le fabriquer ? « On va avoir une première étape 2032-2035 avec un avion hybride », répond Samuel Cutullic. C’est-à-dire, un avion propulsé à la fois par un turboréacteur ou un turbopropulseur alimenté par du biocarburant type SAF, et un moteur électrique. Il y aura des enjeux liés aux nouveaux matériaux et aux nouvelles technologies qui seront intégrés dans l’avion hybride.

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Après une phase transitoire où les avions de transport seront hybrides, c’est-à-dire fonctionnant partiellement à l’électrique, et avec un probablement un biocarburant, les constructeurs développeront un appareil à zéro émission, à hydrogène. Mais là, il faudra relever de nouveaux défis technologiques, notamment pour le stockage de ce gaz à l’état liquide, qui n’est pas sans danger.

Dans ce podcast, nous recueillons le témoignage de Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE, le réseau Normandie Aéro Espace et de Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e.

Si les pièces critiques imprimées en 3D ne sont pas légion dans l’aéronautique ou le spatial, il est certain que les constructeurs auront de plus en plus recours à cette technologie de fabrication, une fois arrivée à maturité. Mais déjà ArianeGroup a franchi le pas avec une croix de cardan destinée au système propulsif d’Ariane 5. Une pièce que notre invité, Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e, a bien voulu apporter pour cette émission consacrée à l’aéronautique.

Bien sûr, le recours à la fabrication additive sera l’une des clés de la réussite de l’avion du futur, qui sera, très certainement, un appareil n’émettant plus aucun milligramme de CO2. Et c’est le poids qui restera l’ennemi des constructeurs. En s’appuyant sur la fabrication additive, les constructeurs vont « rechercher des gains de poids, mais aussi des gains de performance, qui peuvent ensuite engendrer des gains de poids », évoque, sur notre plateau, Christophe Tisserand. Et d’expliquer qu’une pièce imprimée pourrait posséder les mêmes performances qu’une pièce plus grande, produite de manière conventionnelle. Et en matière d’assemblage de pièces, l’additif rendra bien des services. Pour M. Tisserand, un ensemble mécanique, qui serait constitué de plusieurs pièces produites séparément puis assemblées, pourra être directement imprimé.

Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE (Normandie Aéro Espace), un réseau d’acteurs du domaine aéronautique et spatial, également invité sur notre plateau, affirme que l’enjeu de la fabrication additive est l’allègement. Pour lui, la décarbonation dans l’aéronautique passera, dans un premier temps, par une réduction de la masse d’un avion, « pour moins consommer ». Et « grâce à la fabrication additive, « nous allons optimiser les pièces. C’est un réel levier », pour construire l’avion du futur.

Avant que l’avion à hydrogène ne prenne son envol, nous pouvons imaginer qu’il sera hybride, fonctionnant partiellement à l’électricité. A ce stade-là, quelles technologies seront nécessaires pour le fabriquer ? « On va avoir une première étape 2032-2035 avec un avion hybride », répond Samuel Cutullic. C’est-à-dire, un avion propulsé à la fois par un turboréacteur ou un turbopropulseur alimenté par du biocarburant type SAF, et un moteur électrique. Il y aura des enjeux liés aux nouveaux matériaux et aux nouvelles technologies qui seront intégrés dans l’avion hybride.

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Alors que l’avion du futur sera neutre en carbone, quelles nouvelles technologies seront nécessaires pour le construire ? De la fabrication additive aux nouveaux matériaux qu’il faudra usiner, l’avion décarboné devra faire appel à de nouvelles technologies. Si l’impression 3D offrira davantage de possibilité en matière de design et d’optimisation des formes, elle sera également sollicitée pour l’allègement des avions.

Après une phase transitoire où les avions de transport seront hybrides, c’est-à-dire fonctionnant partiellement à l’électrique, et avec un probablement un biocarburant, les constructeurs développeront un appareil à zéro émission, à hydrogène. Mais là, il faudra relever de nouveaux défis technologiques, notamment pour le stockage de ce gaz à l’état liquide, qui n’est pas sans danger.

Dans ce podcast, nous recueillons le témoignage de Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE, le réseau Normandie Aéro Espace et de Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e.

Si les pièces critiques imprimées en 3D ne sont pas légion dans l’aéronautique ou le spatial, il est certain que les constructeurs auront de plus en plus recours à cette technologie de fabrication, une fois arrivée à maturité. Mais déjà ArianeGroup a franchi le pas avec une croix de cardan destinée au système propulsif d’Ariane 5. Une pièce que notre invité, Christophe Tisserand, directeur du développement commercial chez MMB Volum-e, a bien voulu apporter pour cette émission consacrée à l’aéronautique.

Bien sûr, le recours à la fabrication additive sera l’une des clés de la réussite de l’avion du futur, qui sera, très certainement, un appareil n’émettant plus aucun milligramme de CO2. Et c’est le poids qui restera l’ennemi des constructeurs. En s’appuyant sur la fabrication additive, les constructeurs vont « rechercher des gains de poids, mais aussi des gains de performance, qui peuvent ensuite engendrer des gains de poids », évoque, sur notre plateau, Christophe Tisserand. Et d’expliquer qu’une pièce imprimée pourrait posséder les mêmes performances qu’une pièce plus grande, produite de manière conventionnelle. Et en matière d’assemblage de pièces, l’additif rendra bien des services. Pour M. Tisserand, un ensemble mécanique, qui serait constitué de plusieurs pièces produites séparément puis assemblées, pourra être directement imprimé.

Samuel Cutullic, directeur général adjoint de NAE (Normandie Aéro Espace), un réseau d’acteurs du domaine aéronautique et spatial, également invité sur notre plateau, affirme que l’enjeu de la fabrication additive est l’allègement. Pour lui, la décarbonation dans l’aéronautique passera, dans un premier temps, par une réduction de la masse d’un avion, « pour moins consommer ». Et « grâce à la fabrication additive, « nous allons optimiser les pièces. C’est un réel levier », pour construire l’avion du futur.

Avant que l’avion à hydrogène ne prenne son envol, nous pouvons imaginer qu’il sera hybride, fonctionnant partiellement à l’électricité. A ce stade-là, quelles technologies seront nécessaires pour le fabriquer ? « On va avoir une première étape 2032-2035 avec un avion hybride », répond Samuel Cutullic. C’est-à-dire, un avion propulsé à la fois par un turboréacteur ou un turbopropulseur alimenté par du biocarburant type SAF, et un moteur électrique. Il y aura des enjeux liés aux nouveaux matériaux et aux nouvelles technologies qui seront intégrés dans l’avion hybride.

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