Ce nouvel épisode concerne l’automobile et son évolution vers un véhicule à zéro émission. Quelles conséquences pour le secteur de l’usinage ? Mais avant que le parc auto ne s’électrise complètement d’ici à 2035, en Europe, les constructeurs passent par l’hybridation de leurs véhicules.

Pour les versions à double motorisation, l’enjeu est d’alléger encore plus la masse des automobiles. S’il est question de travailler sur de nouveaux matériaux, la fabrication additive peut également être une voie vers l’allégement du véhicule. L’hydrogène est également une autre alternative au moteur thermique. Où en sommes-nous justement sur cette technologie ?

Aussi, il sera question de réduire les bruits perçus par l’automobiliste dans l’habitacle avec une motorisation électrique particulièrement silencieuse. Là encore, de nouveaux enjeux en matière d’usinage de composants attentent les entreprises de mécanique.

Enfin, si la mort du moteur thermique est annoncée pour 2035, c’est loin d’être le cas au-delà du Vieux Continent. Mais à quoi ressemblera cette ultime génération de motorisation à combustion ?

Pour décrypter tout cela, nous en parlons avec Vincent CAULET, responsable du marché automobile au Cetim, Antonio VAZ, directeur ingénierie process mécanique du groupe Renault et Patrice DUHAUT, expert leader process mécanique du groupe Renault.

Dans ce podcast, ils évoquent les nouvelles technologies liées à l’hybridation des véhicules, la fabrication additive pour alléger les véhicules, le recours à l’hydrogène, les composants mécaniques stratégiques dans un véhicule électrique et la dernière génération de moteurs thermiques.

Pour Vincent Caulet, l’hybridation des véhicules touchera, dans un premier temps, le groupe motopropulseur, avec une « évolution sur les boîtes de vitesses », qui va amener « un besoin d’accompagnement de la profession, que ce soit au niveau de la production ou au niveau des métiers, et ce, pour tout l’ensemble de la filière, c’est-à-dire les donneurs d’ordres et les différents niveaux de sous-traitance », affirme le responsable du marché auto au Cetim.

Chez Renault, l’un des enjeux sur ses modèles hybrides est le gain de volume, pour alléger davantage les véhicules, notamment en raison de l’intégration des batteries, lesquelles prennent « une dimension de plus en plus importante, souligne Patrice Duhaut, en plus de leurs poids ». Antonio Vaz, directeur ingénierie process mécanique, parle même de « crise du logement dans l’habitacle du véhicule ». Et il faudra y répondre en « miniaturisant les groupes motopropulseurs ».

Dans le véhicule hybride voire le tout-électrique, les constructeurs utiliseront de plus en plus l’aluminium. Si, « on aura toujours de l’acier pour les pièces tournantes et les pièces très sollicitées, comme la pignonnerie d’une boîte de vitesses », confient nos deux experts du groupe Renault, « on voit globalement disparaître tous les matériaux de type fonte. Historiquement, les carter-cylindres de moteurs diesel étaient en fonte. Ça va disparaître ».

Enfin, nous terminons ce podcast par une note d’espoir pour les sous-traitants, fournisseurs de composants mécaniques pour les moteurs thermiques. Car, si après 2035, il sera banni en Europe, ce ne sera pas les cas des autres pays. Si Antonio Vaz, de chez Renault, reconnaît que le déploiement de ces technologies électriques finira par s’étendre dans le monde entier, cela « se passera à un rythme moins soutenu qu’en Europe ». En attendant, assure-t-il, la marque au losange continuera à fabriquer localement, au plus proche de ses clients, des moteurs à combustion interne. « Ce qu’il faut retenir quand même, affirme Patrice Duhaut, c’est que le moteur thermique ne sera pas mort » dans certaines autres régions du monde.