Description

Catheline Leoni est tombé amoureuse du DC-3 et s'était mise au défi de le piloter un jour. C'est en Alaska qu'elle vit son rêve éveillé. Dans cet épisode de JumpSeat, elle raconte à Frédéric Marsaly son parcours sinueux et son métier hors du commun, dans une région aux paysages magnifiques mais parfois inhospitalière. Un témoignage rare, inspirant et passionné.

En savoir plus sur  @CathelineLeoni  

00:00 - Une pilote française au bout du monde

08:30 - L’appel de l’Alaska

18:15 - Apprivoiser le DC-3

38:00 - Des missions incroyables 

50:00 - Être une femme dans un cockpit en Alaska

1:02:00 - Sur Boeing chez Atlas Air

1:12:30 - réaliser ses rêves !

Les émissions citées dans la vidéo : 

- La vie extraordinaire de ce pilote français de Bombardiers d'eau en Californie : https://youtu.be/970bA3-wlS8

- Pilote de Bombardier d'eau au CAL FIRE : https://youtu.be/qFVzssQGfm4

- Jean Barbaud, dézingueur en chef : https://youtu.be/bJwUm3Ljtf8

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Transcription

• Speaker #0

  3, 2, 1... Kathleen première, bonjour à tous, bienvenue sur le Jumpsite, émission un petit peu spéciale aujourd'hui. Vous voyez, on n'est pas dans l'environnement habituel du studio de Lyon ou le studio de Lachais Solo. C'est un Jumpsite spécial depuis l'Aéroclub de France à Paris, parce que dans ce lieu chargé d'histoire, on va vous raconter une belle histoire. Je vais remercier déjà premièrement l'Aéroclub de France de nous accueillir pour cette émission spéciale. Merci à Joris et Alex qui sont là-bas.

• Speaker #1

  Oh coucou !

• Speaker #0

  Et puis mon invité aujourd'hui, Kathleen. Bonjour Kathleen, tu es là pour nous raconter que tu es donc pilote de Boeing 767 chez Atlas Air, basé en Core Edge. Ouais, bon, ça déjà c'est pas mal. Basé en Core Edge, l'Alaska, tout ça, ça fait rêver. Mais en fait, tu es là pour nous parler de ce que tu faisais juste avant.

• Speaker #1

  Voilà.

• Speaker #0

  Parce que tu es pilote de ?

• Speaker #1

  De DC-3. De DC3 ?

• Speaker #0

  Donc on est en 2025 les enfants Je vous rappelle qu'à la fin de l'année Le 17 décembre On va célébrer les 90 ans Du premier vol du premier DC3 90 ans Aujourd'hui en 2025 Dans des endroits un petit peu isolés Un petit peu difficiles Où la météo n'est pas simple Des endroits un peu rugueux Il y a toujours des DC3 en vol Et pas pour faire du promen touriste Un petit peu quand même, mais pour faire du vrai transport dans des compagnies aériennes qui ont un CTA, qui travaillent vraiment. Et c'était ton job ?

• Speaker #1

  Oui, oui. J'ai commencé ce travail en 2020 et donc je suis toujours pilote de réserve au cas où. Oui, désert air transport, c'est cette compagnie aérienne pour laquelle j'ai travaillé. J'ai commencé pendant le Covid où justement c'était essentiel de pouvoir ravitailler ces villages isolés d'Alaska.

• Speaker #0

  On va parler de l'Alaska, pourquoi justement ? Et donc, ça commence pendant le Covid, au moment où tous les avions dans le monde ont arrêté de voler.

• Speaker #1

  Oui, oui, oui. Donc en fait, eux, ils n'ont jamais terminé d'opérer. Mais moi, je me suis retrouvée en Alaska à ce moment-là. Je suis arrivée en Alaska un mois avant que le Covid commence. Donc j'y suis allée à la base en tant qu'instructeur. J'ai convoyé un petit avion à un piper chez Rocky. de l'Alabama jusqu'en Alaska, avec le propriétaire de cette école aussi. Il convoyait un petit avion, donc on était tous les deux en formation.

• Speaker #0

  Donc vous êtes en train de convoyer deux avions, tu dois amener deux avions en Alaska depuis l'Alabama, ça fait quelques centaines de kilomètres quand même.

• Speaker #1

  Ça c'est deux pays à traverser. On a fait ça en février, donc on était bien que la météo n'était pas extra extra. Ça nous a pris trois semaines en tout. Mais c'était un moyen super de pouvoir arriver en Alaska.

• Speaker #0

  Le but du jeu, c'était d'aller en Alaska ou alors tu étais en mission de convoyage ?

• Speaker #1

  Les deux. J'étais en mission de convoyage. Et en fait, ces deux avions, ils étaient pour être utilisés dans l'école. Ensuite, j'allais faire de la formation sur cet avion-là, dans cette école qui s'appelle le Fly Around Alaska.

• Speaker #0

  Qui se situe sur l'aérodrome de...

• Speaker #1

  Palmer.

• Speaker #0

  C'est juste à côté d'Ancorage.

• Speaker #1

  Oui, ça a une heure au nord-est d'Ancorage.

• Speaker #0

  Donc en fait, si je résume, tu vas commencer une mission en Alaska. Tu es pilote du monde diplômé à TPL ?

• Speaker #1

  Non, pas à ce moment-là. Je suis pilote commercial instructeur.

• Speaker #0

  Ok. Donc tu trouves un job dans une école de pilotage. Pour débuter, on te demande de convoyer un avion. Tu viens, mais avec ton avion, s'il te plaît.

• Speaker #1

  Voilà. Le chef de l'école m'a dit « Je t'embauche en tant qu'instructeur. Par contre, on va se retrouver en Alabama et on va convoyer ces deux petits avions ensemble. »

• Speaker #0

  Ça permet de voir aussi à qui on a affaire. Finalement, c'est un peu comme une période d'essai.

• Speaker #1

  C'était très bien. Et puis moi, ça me permettait de connaître l'avion, quoiqu'il n'y a rien de sorcier avec un petit beeper shiroki. Mais ça me permettait d'être bien avec l'avion pour pouvoir instruire dedans ensuite.

• Speaker #0

  Donc, vous arrivez. Ça se passe en février 2020. Février 2020, le petit virus arrive. Tout s'arrête.

• Speaker #1

  Donc en fait, on est allé jusqu'à Watson Lake, exactement au Canada. Et après, on a été encore bloqué par la météo, tout ça. Donc on a terminé en voiture. D'accord. Je commence à faire mes vols d'instruction. Je travaille pour eux pendant environ un mois. J'envoie quelques élèves passer leurs examens, tout ça. Et puis là, le Covid arrive et l'école ferme.

• Speaker #0

  Mais ferme temporairement ou définitivement ?

• Speaker #1

  Pour une durée indéterminée. Je reçois plus d'informations, on répond plus au téléphone, je sais pas trop ce qui se passe. À ce moment-là, j'ai un logement, je viens d'acheter une voiture, je fais mince, comment je vais faire ?

• Speaker #0

  Parce que tu en fais... Tu as déménagé à Anchorage ou dans la région de Palmeurs parce que tu vas t'y installer, parce que tu vas bosser et tout s'arrête.

• Speaker #1

  Et oui, et oui. J'avais passé presque trois ans dans l'Oregon pour passer toutes mes qualités de vol américaine, travailler un petit peu en tant qu'instructeur et puis au bout d'un moment j'ai voulu changer d'air. La météo en Oregon, des fois je ne travaillais pas dans les semaines, donc les gens d'Alaska sont les seuls à m'avoir appelé. On dit on te veut tout ça.

• Speaker #0

  La météo en Oregon c'est quoi ? Il pleut tout le temps ?

• Speaker #1

  Les mois d'hiver oui, il pleut tout le temps.

• Speaker #0

  Oui c'est pour ça que c'est très vert et qu'il y a de très très belles forêts aussi.

• Speaker #1

  Oui, c'est magnifique. C'est magnifique.

• Speaker #0

  Et donc en fait tu es en Alaska, il ne se passe plus rien.

• Speaker #1

  Il ne se passe plus rien. Et tous les jours au-dessus de ma petite cabine, j'entends ces moteurs.

• Speaker #0

  Yeah right.

• Speaker #1

  Un ronronnement...

• Speaker #0

  Y'a des avions bizarres là-bas, c'est ça ?

• Speaker #1

  Voilà, et du coup je vais à l'aéroport et tout, et puis je vois le DC-3. Je reconnais bien le son, et moi j'étais fascinée. Parce que bon, j'ai une petite histoire avec le DC-3 déjà en 2012, mais je reconnais bien le son, et puis ça me réveille tellement de choses à l'intérieur.

• Speaker #0

  Parce qu'en 2012, il s'est passé un truc quand même.

• Speaker #1

  Oui. En 2012, comme tous les ans avec mes parents, on va à la Ferté-Allée.

• Speaker #0

  Il faut aller à la Ferté-Allée, j'arrête pas de le dire, le meeting. Tu vas pour le meeting en fait, en 2012, t'es en France et tu vas au meeting aérien avec tes parents.

• Speaker #1

  Voilà, comme tous les ans, c'est notre petite tradition familiale, on adore se retrouver là, il y a une super équipe, c'est bon enfant, c'est le temps des hélices quoi, c'est magique.

• Speaker #0

  En 2012, il était pas mal.

• Speaker #1

  Et donc là, on se balade à travers les stands, tout ça. Et puis, il y a un monsieur qui apparaît là dans ma vie. Il s'appelle Mark Orumland. Et il a donc son petit stand. Il a une carte du monde avec un tracé qui va de l'Angleterre jusqu'à la Nouvelle-Zélande. Ce pays, je rêve d'y aller. Il a un portrait de Jean Batten, une aviatrice pionnière. Et qui me parle, j'avais lu sa biographie en étant plus jeune.

• Speaker #0

  Jean Batten, elle a quoi son palmarès pour être aussi célèbre ?

• Speaker #1

  Elle a été la première à réaliser ce trajet entre l'Angleterre et la Nouvelle-Zélande en 1936.

• Speaker #0

  Oui, c'est une petite trotte.

• Speaker #1

  Voilà, elle a battu pas mal de records comme ça. Et donc aussi une image de DC3, son DC3 qui venait juste d'acheter et qui est restauré. On a commencé à parler, tout ça. Et puis il répond à toutes mes questions et je suis complètement absorbée par tout ce qu'il dit. Puis après, il y a d'autres personnes, pareil, qui viennent lui poser des questions. Et puis moi, j'enregistre les réponses. Au bout d'un moment, c'est moi qui réponds à toutes les questions. Et il me dit, tu ne voudrais pas qu'on aille à Duxford dans deux semaines faire la même chose ? Parce que lui, il avait cette association, Airscapade DC3. Il essayait de trouver du monde, des adhérents pour rejoindre cette association. Et il voulait en fait recréer le voyage de Jean Batten.

• Speaker #0

  Mais avec un DC3.

• Speaker #1

  Mais avec un DC3.

• Speaker #0

  Parce qu'elle l'avait fait avec un monomoteur à l'époque, c'est ça ? Oui,

• Speaker #1

  avec un Percival Gull.

• Speaker #0

  Un Percival Gull.

• Speaker #1

  Voilà.

• Speaker #0

  Ouais, petit monomoteur anglais des années 30, effectivement. T'es là parce qu'en fait, tu parles en anglais, t'es totalement fluent. Et lui,

• Speaker #1

  il parlait en français, en fait. Ah, il parlait aussi en français.

• Speaker #0

  Donc le fait que tu sois totalement bilingue à ce moment-là ne pose pas de problème. Ça n'a pas rentré en compte,

• Speaker #1

  non.

• Speaker #0

  Ah oui, carrément. C'est même pas là-dessus. C'est juste le côté, on discute, on raconte, et puis tu parles aux gens qui sont autour.

• Speaker #1

  C'est ça. Il me dit, tiens, je vais aller promener mon chien, tu gardes mon stand. Donc j'ai pratiquement passé tout le week-end comme ça.

• Speaker #0

  Il faut aller à la fertilité, il se passe des trucs.

• Speaker #1

  Ça déclenche des vocations, on sait jamais.

• Speaker #0

  Et tu finis à Doxford, en fait.

• Speaker #1

  Je finis à Doxford, donc on fait la même chose. Cette fois, on a des uniformes. Donc on essaie de promouvoir le voyage. C'est celle-là. Et ça, en fait, c'est en 2024.

• Speaker #0

  Ah, celle-là, c'est 2024 ? Ouais. Ah, d'accord. Alors je croyais que c'était de cette époque-là, parce que c'est le même avion, finalement.

• Speaker #1

  Mais oui. Mais en fait, j'ai bouclé une sacrée boucle, là.

• Speaker #0

  Donc on va rester quand même sur 2012 dans un premier temps Chut ! Retrouve ton camarade propriétaire d'un DC3 à Duxford, et il te fait une proposition malhonnête, c'est ça ?

• Speaker #1

  Ben, en fait, de fil en aiguille, moi j'avais aucun espoir à ce moment-là de participer à ce voyage-là, mais j'étais tellement fascinée par son projet, j'y croyais tellement, et il y avait tellement de gens qui disaient « mais t'es fou, à cette époque de l'année, faire un demi-tour du monde en DC3, mais tu n'y arriveras jamais » .

• Speaker #0

  Alors il y avait du monde, c'était un voyage payant. Le prix du billet n'était pas donné.

• Speaker #1

  Chacun pouvait contribuer aux frais. C'était une association, ce n'était pas une opération commerciale. Mais bon, il dit toujours « Oui, en fait, la seule personne que j'ai trouvée pendant ces meetings à Ariane, c'est toi, Camille. »

• Speaker #0

  Il faut aller à la Ferté, il faut aller à Deux Fortes aussi.

• Speaker #1

  On a fait bonne équipe. Et du coup, après, il m'a demandé « Est-ce que tu peux t'occuper de la communication pour continuer à promouvoir ce voyage ? » Et puis, moi, j'avais six mois, en fait, entre le moment où je terminais mon travail à la sécurité civile et le moment où j'entrais dans la latte. De fil en aiguille, il m'a demandé si je pouvais faire hôtesse de l'air sur ce voyage, puis m'occuper de tout ce qui était vidéos, photos, écrire le blog, tout ça. Donc, forcément, j'ai dit oui, c'était...

• Speaker #0

  Comme ça. Tu n'as pas une formation spécifique de community manager. Non. Mais finalement... tu te retrouves embringuée dans l'histoire juste grâce à mon énergie et à ma volonté de bouger les montagnes ça s'est fait comme ça et donc tu te retrouves dans le DC3 à faire un demi-tour du monde d'Oxford,

• Speaker #1

  Auckland donc l'avion à ce moment là était à Pontoise donc c'était là où on le restaurait et après une fois que l'avion était prêt on l'a appatrié à Leeds oui juste en face que le tout cas Oui, c'est ça. Et donc, là, on a commencé ce voyage. Savoir que l'avion n'a volé que trois jours avant le départ.

• Speaker #0

  Vous avez fait un demi-tour du monde avec un avion sur lequel les essais en vol, c'est trois jours avant.

• Speaker #1

  Trois jours avant.

• Speaker #0

  Oui, mais c'est un DC-3 en même temps.

• Speaker #1

  C'est un DC-3, voilà. De toute façon, hyper...

• Speaker #0

  Père un moteur, c'est pas grave. Père deux, c'est pas grave non plus. C'est un des C3, donc ça part et le vol se passe, donc tu fais l'hôtesse de l'air pendant ce vol-là. Ça prend combien d'heures à 150 nœuds pour aller ?

• Speaker #1

  Alors on faisait des vols de 3 à 4 heures. En fait, l'idée c'était de voler le matin et ensuite l'après-midi de faire les visites, tout ça.

• Speaker #0

  Ah oui, donc c'était purement... Enfin, il y avait du tourisme. Il y avait du tourisme, oui. C'était pas une course.

• Speaker #1

  Après, il y avait plein d'aléas. On a un film là-dessus, je pourrais vous donner les informations.

• Speaker #0

  Mais ça, c'est une première aventure avec le DC3 ? Oui,

• Speaker #1

  c'est une aventure qui a changé ma vie. À l'époque, j'étais juste pilote privé. Et non seulement, je me suis dit, je veux devenir pilote, en faire mon métier, mais surtout devenir pilote de DC3. À partir de ce moment-là, il y avait... Pas un jour du reste de ma vie où je ne pensais pas ne pas piloter un DC-3.

• Speaker #0

  Alors, ça se passe en 2012, l'avion a 80 ans. Bon, il y en a quelques-uns encore qui restent en service, effectivement. À ce moment-là, tu le sais, il en reste. Mais c'est quand même passé par en Europe. C'est dans des endroits pour lesquels il faut s'éloigner. Mais tu as ça dans un coin de ta vie, le DC-3. Pourquoi ? Parce que l'avion est beau ? Parce qu'il est chargé d'histoire ? Parce qu'il a un beau bruit ?

• Speaker #1

  Petite, déjà, quand je pensais avion, je pensais DC-3. Je trouvais que c'était l'avion le bon. plus beau, les lignes parfaites. C'est l'avion qui a changé le monde, qui a révolutionné le transport aérien.

• Speaker #0

  Qui a gagné la guerre.

• Speaker #1

  Mais après, de vivre dans cette aventure, de vivre cette aventure aussi, ça a été tellement magique que de traverser tous ces pays, des fois de voler la nuit, avoir cet ancien panant.

• Speaker #0

  C'est le cockpit.

• Speaker #1

  Le cockpit. On avait l'impression de se retrouver dans n'importe quelle aire depuis les débuts de l'aviation. Je me rappelle un vol au-dessus de l'Inde où tout était noir, il y avait peut-être une petite lumière par-ci, par-là, et on avait juste ces lumières du cockpit. On aurait pu se retrouver dans n'importe quelle année depuis que l'avion a été construit. C'était un voyage à travers le temps. C'était comme si on était dans une petite bulle suspendue dans l'air, et voilà, on resait l'histoire. On est arrivés en Nouvelle-Zélande trois semaines après. Le rêve de Marx a toujours été d'ensuite opérer cet avion commercialement.

• Speaker #0

  En fait, il achète un avion en Europe. Il faut le convoyer là-bas, il faut le convoyer intelligemment. C'est ça l'idée finalement, quelque part. C'est d'avoir une association, de faire de ce convoyage une aventure. Et donc, il a appris des gens. Et donc, une jeune petite Française, tout juste pilote privé, bon après, parfaitement bilingue. On expliquera après effectivement ton cursus qui t'amène à ce PPL finalement. Mais avec juste ça, tu fais la moitié du monde. Alors moi, il y a déjà une première question qui me hallucine. Mais tes parents te laissent faire. Tu vas voir tes parents et tu leur dis bon, je pars qu'un jour, je vais faire la moitié du monde avec un avion qui a 80 ans. Ça a toujours été une aventurière ou pas du tout ? Ou c'est un truc qui te tombe dessus comme ça ?

• Speaker #1

  Bah, je vais... Seulement deux mois, mes parents avaient une petite camionnette, un matelas à l'arrière. On partait en week-end au bord de la mer comme ça. Et je pense que c'est ce qui a développé mon goût pour voyager. Et puis voyager simplement, partir à la découverte comme ça. Mes parents, ils m'ont toujours portée. Mon père, une fois, il m'a dit, parce que j'ai voulu faire une année de break entre ma première et ma deuxième année de master. pour passer justement mon brevet de pilote avion en Irlande. Mon père m'a dit, si tu veux faire ça, ça veut dire que c'est la bonne décision.

• Speaker #0

  Oui, donc en fait, il n'y a pas de frein familial. Si tu as envie de le faire, tu le fais. Non. Tu assumes. Par contre, tu assumes.

• Speaker #1

  Voilà. On m'a toujours dit, voilà, ça peut être ça, les répercussions et tout, mais tu as le choix. C'est toi qui décides.

• Speaker #0

  Donc, on te laisse aller en Nouvelle-Zélande avec un DC-3. Voilà. Et là, visiblement, c'est le coup de foudre avec la machine.

• Speaker #1

  Oui, c'est ça. Coup de foudre, passion. Passion rime avec souffrance.

• Speaker #0

  Oui, parce que la machine, elle est très peu fréquente en Europe, à part quelques avions de collection. Mais c'est pas... Il va falloir trouver autre chose. Bon, alors, de fait, tu pars dans la décision de devenir pilote de ligne. Enfin, pilote professionnel.

• Speaker #1

  Là, j'étais engagée, à la fin de ces six mois, d'entrer dans l'armée. Donc là, j'ai fait mes quatre ans d'armée. Donc j'étais dans la latte, pilote d'hélicoptère. Et une fois que mon contrat s'est terminé, j'avais le choix soit de rester en France. Mais bon, en France, j'avais pas assez d'expérience pour trouver du travail. Puis en France, les heures qu'on a sur avion, sur hélico, sur planeur, ça se cumule pas. Tandis qu'aux États-Unis, tout se cumule. C'est l'expérience totale.

• Speaker #0

  Donc en fait, tu termines ton contrat avec l'armée. bombes Mais tu décides de faire autre chose, de passer à autre chose ?

• Speaker #1

  J'étais pas trop sûre encore à l'époque. Je voulais pas abandonner l'hélicoptère parce que j'adorais ça aussi. On a tous les vices. Et donc, je me suis dit, aux États-Unis, c'est là où il y a le plus de DC-3 encore qui volent. Avec des qualifications de vol américaines, je peux trouver du travail pratiquement partout dans le monde. Je me dis, quitte à refaire ma vie, eh ben, regardez la big picture. Et voilà, États-Unis, là où tout est possible, si on en veut, si on se donne les moyens, je me dis je vais y aller.

• Speaker #0

  C'est ce qui s'est passé finalement.

• Speaker #1

  Voilà.

• Speaker #0

  On va rapidement passer sur la formation. Alors tu trouves une école à Hillsborough du côté de Portland.

• Speaker #1

  Voilà, il y avait deux écoles de dispo qui offraient à la fois formation sur avion et hélicoptère et qui accueillaient les étrangers.

• Speaker #0

  D'accord.

• Speaker #1

  Donc une à Hillsborough dans l'Oregon et une en Floride.

• Speaker #0

  Bon.

• Speaker #1

  Donc j'ai choisi l'Oregon.

• Speaker #0

  Alors que le climat de la Floride est quand même un petit peu plus sympa.

• Speaker #1

  Oui, mais bon, j'aime la montagne et tout ça. J'avais un contact aussi.

• Speaker #0

  D'accord. Tu es formée, Edith Borot. Alors j'ai vu dans ta bio qu'au niveau de l'école, ça s'est bien passé parce que non seulement ils t'ont formée, mais à un moment, ils t'ont demandé de faire les cours théoriques. Oui. Oui, ça fait rentrer de l'argent. Tu en dépenses d'un côté et il y en a un qui rentre de l'autre. Donc ça,

• Speaker #1

  c'est plutôt pas mal. école, on m'avait dit oui, il faut compter 7-8 mois pour finir la formation. Sauf que ça ne prenait pas en compte la météo et puis les délais d'attente pour passer les examens, parfois 2-3 mois. Donc il y avait tout ça qui s'accumulait. Et puis c'est vrai que c'était bien d'avoir un petit travail à côté pour financer. Parce que oui,

• Speaker #0

  c'est ça, il y a une histoire de pognon derrière. Parce que ça coûte, la formation, même si aux États-Unis elle coûte un peu moins chère en france c'est quand même quelques dizaines de milliers de dollars à sortir.

• Speaker #1

  Bah oui, déjà rien que le PPL, c'était 10 000 euros à l'époque en Irlande. Et puis après, j'ose même pas m'en rappeler.

• Speaker #0

  D'accord. Non mais c'est bon, les mauvais souvenirs on oublie.

• Speaker #1

  Mais si vous allez aux Etats-Unis faire cette formation, toujours prévoir plus.

• Speaker #0

  Ouais, d'accord. Pas partir en se disant...

• Speaker #1

  Parce qu'en fait, l'école se dit bon bah nous, une fois qu'on a l'élève, il va pas repartir. C'est tout un dossier pour pouvoir venir étudier aux États-Unis, c'est un pavé comme ça. Donc une fois qu'on a fait toutes ces démarches et qu'on est déjà aux États-Unis, ils nous tiennent. Donc il faut se débrouiller. Donc au final, ça a duré deux ans et demi pour tout terminer quand même.

• Speaker #0

  C'est comme un abonnement Netflix, on s'y met, on ne peut pas partir.

• Speaker #1

  Mais bon, à la limite, c'était bien aussi de prendre son temps.

• Speaker #0

  Le côté, on prend quand même la jeune française et on l'utilise. Pour donner des cours théoriques, il y a une part de confiance aussi quelque part. Il y a un moment où on montre qu'on a des capacités et la boîte l'utilise. Donc c'est vrai que là, il y a un accord qui est donnant-donnant, qui n'est peut-être pas très fréquent, mais qui est quand même assez positif.

• Speaker #1

  Oui, et j'ai trouvé que c'était très bien aussi comme étape pour ensuite devenir instructeur de pilotage. Pouvoir enseigner au sol toute la théorie aéronautique, un petit peu comme j'avais fait avec... comme moi j'avais été élève pendant le BIA, l'administration aéronautique.

• Speaker #0

  Parce que t'es aussi passée par le BIA.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Le BIA, c'est bien, passez-le.

• Speaker #1

  Très bien, oui, oui, oui. Monsieur Daniel Andry m'a vraiment tendu une perche, il m'a rassurée, comme quoi les maths et tout.

• Speaker #0

  On en parlera après des maths.

• Speaker #1

  Mais les cours d'apprendre à enseigner dans une salle de classe, ça aide énormément ensuite pour faire son métier de... d'instructeur de pilotage.

• Speaker #0

  Donc, tu es instructeur, tout ça, machin. Et puis, un jour, tu es embauché par une boîte en Alaska. Et là, tu arrives. Et donc, c'est comme ça qu'on explique ton arrivée en Alaska. Alaska, c'est quand même un endroit... Les images qu'on a, c'est un climat très rigoureux. C'est des paysages hallucinants, mais c'est des avions partout.

• Speaker #1

  Oui, il y a plus d'avions que de voitures en Alaska.

• Speaker #0

  Voilà, il n'y a pas de route.

• Speaker #1

  Il n'y a pas de route. Il y a une grande route qui fait nord-sud.

• Speaker #0

  Oui.

• Speaker #1

  Mais c'est à peu près tout.

• Speaker #0

  Bon, il y a des embouteillages quand même en Corage.

• Speaker #1

  S'il y a un accident sur la route, oui, vu qu'il n'y a qu'une seule route Ah oui Si quelqu'un s'est pris un élan, ou avec la glace, le verglas, des fois.

• Speaker #0

  Ah oui, ça glisse. Les étés sont doux, les hivers sont rigoureux ?

• Speaker #1

  Les étés, oui, ça peut aller jusqu'à 20-25 degrés.

• Speaker #0

  C'est très supportable.

• Speaker #1

  Oui, si on est dans la région de Fairbanks, c'est dans les moins 40. Après, Anchorage, c'est plus le long de la côte, donc c'est moins...

• Speaker #0

  C'est un peu plus océanique.

• Speaker #1

  Voilà, mais quand même dans les moins 30.

• Speaker #0

  Ah, moins 30 quand même. Ah oui, ça picote.

• Speaker #1

  Oui. Après, l'air est très sec là-bas. Donc même si sur... Le papier, c'est moins 30, ça se ressent pas comme moins 30. Genre, il peut faire 0°C, on peut être en t-shirt.

• Speaker #0

  Ah oui, vraiment ? Oui.

• Speaker #1

  S'il n'y a pas de vent, il ne fait pas si froid que ça.

• Speaker #0

  Alors, on va parler deux minutes d'Alaska, parce que c'est quand même un endroit qui me fascine et où je n'ai jamais mis les pieds. L'image que j'ai, c'est aussi un pays où, quand ce n'est pas les ours qui veulent te bouffer, c'est les moustiques qui te bouffent, c'est vrai ?

• Speaker #1

  Oui. Et plus on va vers le nord, plus ils sont gros.

• Speaker #0

  Les moustiques ou les ours ?

• Speaker #1

  Les moustiques. Les ours sont plus gros près des côtes parce qu'ils mangent du saumon et donc ils sont plus gras Les ours bruns et les grizzlies c'est les mêmes, c'est juste que les grizzlies ils sont plus gros à cause de tout le saumon qu'ils mangent Si vous voulez voir des ours il faut aller dans Anchorage à la sortie

• Speaker #0

  Ah oui, ils font les poubelles à la sortie de la ville, c'est ça ?

• Speaker #1

  Ou dans les campings En fait,

• Speaker #0

  les ours en Alaska, ça fait partie du du paysage, les moustiques aussi. Bon, ça veut dire que c'est un pays qui est rude, mais comment on y vit ? Avant de parler d'aviation et de se rendre compte pourquoi il y a des avions là-bas, il faut bien se rendre compte de comment on vit en Alaska.

• Speaker #1

  Je dirais, en Alaska, il y a vraiment un esprit de communauté. C'est un petit peu comme si c'était un grand village. On dépend les uns des autres un petit peu.

• Speaker #0

  D'accord.

• Speaker #1

  Donc, il y a vraiment cet esprit de communauté comme on retrouverait chez nous dans les montagnes. Voilà. Après, comment on vit ? Bon bah... On met les pneus avec des petits clous sur sa voiture l'hiver.

• Speaker #0

  Le fusil de chasse dans le porte-fusil à l'arrière du pick-up.

• Speaker #1

  Oui, tout le monde a une arme à feu là-bas. Même d'ailleurs les petits avions, ça fait partie du kit de survie d'avoir une arme à feu à bord.

• Speaker #0

  Donc tu as appris à tirer ?

• Speaker #1

  En tant que permanent résident, non, je n'ai pas d'arme à feu personnellement.

• Speaker #0

  Tu n'as pas encore le droit.

• Speaker #1

  Voilà. Normalement, dans trois semaines, je deviens américaine, donc j'aurai le droit d'avoir ma propre arme. Mais non. Pour l'instant, c'est juste le bear spray.

• Speaker #0

  Ah oui, d'accord. Parce que le truc, c'est que tu tombes en panne avec ton avion au milieu de l'Alaska. Bon, vu qu'il n'y a rien, il n'y a pas de route, il faut que tu puisses éventuellement te défendre et te nourrir. C'est ça, le but d'avoir un fusil à bord, tout simplement. C'est pas la même chose que les aéroclubs français, là, visiblement.

• Speaker #1

  Non, c'est... Un petit peu différent. Oui. Après, moi, piloter avec mon petit avion toute seule, je ne l'ai pas forcément fait. Je l'ai fait, mais je ne suis pas allée trop, trop loin. Je suis toujours restée en vol IFR. I follow routes. Ah, I follow routes. I follow routes. Ou alors, j'ai volé avec quelqu'un qui était naturalisé, qui avait une arme à feu.

• Speaker #0

  Une arme à feu dans l'avion.

• Speaker #1

  Voilà.

• Speaker #0

  Parce que genre, on va se promener à Fairbanks, on prend le Cessna, on va faire deux heures de vol, on est à Fairbanks, il faut le fusil parce que là, on va traverser des zones où il n'y a personne.

• Speaker #1

  On sait jamais, bah oui.

• Speaker #0

  Donc c'est l'Alaska, il y a des ours, il y a des moustiques. Bon, les moustiques, ils sont si gros que ça ?

• Speaker #1

  Oh, oui, ils sont embêtants. C'est pas qu'ils sont trop gros, mais c'est juste qu'ils sont nombreux. Et ils vous laissent pas tranquille.

• Speaker #0

  Ah oui, et c'est vraiment pénible à ce point-là ?

• Speaker #1

  La saison juin, oui, c'est la pire. Si vous voulez visiter, c'est là où ils sont...

• Speaker #0

  Je vais prendre des notes. Alors, c'est quoi la meilleure saison pour les visiter à l'Alaska ?

• Speaker #1

  Personnellement, je pense que c'est septembre, parce que c'est l'automne, les couleurs sont fantastiques, l'air est très doux si vous allez voler. Et de toute façon, si vous allez en Alaska, il faut en profiter par la voie des airs. C'est absolument magique à cette époque de l'année.

• Speaker #0

  Alors, on note septembre, Alaska, avion, tout ça. OK, cool. Bon, mais bon, on est toujours au sol. Voilà. On entend des bruits de DC3.

• Speaker #1

  Voilà. Ce bruit, je le reconnais. Oh là là. Je commence à avoir mon cœur qui bat la chamade.

• Speaker #0

  C'est un coup de foudre.

• Speaker #1

  Du coup, je vais à l'aéroport et je vois ce DC3 et deux personnes. qui chargent, déchargent. Et puis bon, je les observe et tout. Puis au bout d'un moment, je me lance et je leur demande si je peux les aider. Et c'est qui, elle ? C'est qui, elle ?

• Speaker #0

  C'est sur l'aérodrome de Palmeurs. C'est pas Ted Stevens International. Là, on est sur un petit terrain. C'est quoi ? C'est comme tout sur le noble.

• Speaker #1

  Oh non, c'est petit. Bon, la piste, ça fait quand même 4000 pieds, mais...

• Speaker #0

  1200 mètres à peu près, c'est ça ? Voilà, c'est ça.

• Speaker #1

  Mais c'est une ville frontière, en fait. Au-delà de Palmeurs, après, il n'y a plus grand-chose.

• Speaker #0

  D'accord. On est dans la grande banlieue d'Anchorage, en gros.

• Speaker #1

  Voilà, à côté des glaciers qu'on verra tout à l'heure. Et donc, je débarque, et puis je leur demande est-ce que je peux les aider, tout ça. Et puis, ils me disent oui, d'accord. Donc, ils me laissent faire. Et puis, je les avais observés déjà. Donc, j'avais un petit peu ce qu'il fallait faire comme ça. Et puis, ils repartent et tout. Au revoir. Et puis, ils reviennent.

• Speaker #0

  Et toi, tu es toujours là à attendre parce que tu as entendu le bruit de l'avion.

• Speaker #1

  Voilà. Et puis, ce jour-là, un autre jour, il y a le chef de l'entreprise qui est là. Et le chef de l'entreprise, il me connaissait en fait depuis les réseaux sociaux. Parce que pour moi, les réseaux sociaux, c'est juste par rapport au DC3. Et donc, il me connaissait comme ça. Et il me dit, mais oui, il faut venir à Anchorage, les voir, tout ça. Et puis, je demande, est-ce que ce serait possible de faire un jump seat ? Alors, il me dit, demande au commandant de bord, c'est pas moi qui peux décider, tout ça. Et le commandant de bord, il dit, bon, écoute, tu nous as bien aidé, d'accord.

• Speaker #0

  Donc, ils t'ont amené à Anchorage ?

• Speaker #1

  Ils m'ont emmenée à Whisky Bravo. Donc, c'est une...

• Speaker #0

  Un site d'exploration où ils recherchent de l'or. C'est à peu près une heure de vol de palmeurs. Et donc, ils construisent ce site d'exploration. Et donc, on a plein de matériaux de construction à bord. Et donc, sur le vol allé, moi, je revis mes instants de Air Scapa de 2012. Donc ça, ça se passe en 2020. Donc ça fait huit ans que je ne suis pas remontée dans un DC-3. Ça réveille plein de choses. Et... Ben voilà, c'est merveilleux.

• Speaker #1

  Tu retrouves un vieux pote, quoi.

• Speaker #0

  C'est merveilleux. Je me dis, mais je suis vraiment là où je dois être.

• Speaker #1

  Parce que là, les DC-3, ils sont pas là pour faire des avions de collection, ils bossent. C'est des avions, c'est des outils de travail.

• Speaker #0

  Ah, c'est des outils de travail, oui.

• Speaker #1

  On trimballe du matos pour une mine d'or, mais ça peut être... Ça trimballe tout, c'est quoi ?

• Speaker #0

  Workhorse, we say.

• Speaker #1

  C'est ça, c'est les animaux de trait.

• Speaker #0

  D'ailleurs, le slogan, c'est tout ce qui peut entrer par la porte, entre. Et on l'emmène, on l'envoie quelque part.

• Speaker #1

  Et puis les portes des DC-3 et des DC-47, elles sont larges. On emmène de sacrés trucs.

• Speaker #0

  Oui, oui.

• Speaker #1

  Donc t'es là, tu fais valoir le fait que tu as ton CPL, donc t'es pilote professionnel ?

• Speaker #0

  Oui, j'ai mon commercial. Et donc la règle, c'est que sur les vols où il y a du fret, donc c'est part 135, je suis obligée d'être dans le jump seat. Mais après, sur les vols à vide, quand on revient, c'est part 91. Et là, du coup, ils me laissent aller en place droite.

• Speaker #1

  De façon non officielle, t'es pas... personnel navigant, t'es juste visiteur à ce moment-là.

• Speaker #0

  Voilà. J'aide, je suis une petite aide. Volontaire. C'est comme ça que j'ai appris à piloter le DC-3 sur les legs à vide en PARC 91. Et bon, à l'époque, c'était une toute petite compagnie, il n'y avait que deux commandants de bord à plein temps, deux copilotes à plein temps. Et je dis au président, mais il faut que tu m'envoies. Tu m'emploies.

• Speaker #1

  Il faut que tu m'embauche ? Non mais ça se dit. D'accord.

• Speaker #0

  Tu as besoin d'un copilote en plus. Si tes copilotes, ils veulent prendre des vacances ou qu'ils sont malades, t'as besoin d'un copilote en plus. Donc il faut que tu m'embauches. Et donc voilà, du coup sur toutes les branches à vide, comme ça j'étais en place droite et c'est comme ça que j'ai appris. Tout ça c'était en tant que volontaire, bien sûr, j'étais pas payée.

• Speaker #1

  Ah oui, en bénévole.

• Speaker #0

  Ah, complètement bénévole. Mais ça valait tellement le coup. Je vivais sur mes économies. Et puis j'avais trouvé une autre petite école aussi où je pouvais faire des leçons de pilotage. Donc je faisais en sorte, c'était l'été, Donc à 4h du matin je commençais mes vols d'instruction, j'étais libre à midi.

• Speaker #1

  Oui mais le soleil ne se couche pas à l'époque.

• Speaker #0

  Non, en été on ne voit pas la nuit.

• Speaker #1

  Donc à 4h du matin il fait jour.

• Speaker #0

  Voilà, 4h du matin on commençait les vols, c'était bien, il n'y avait personne, on avait l'aéroport pour nous, du coup on était hyper efficace. Et puis ensuite à midi je traçais sur Anchorage ou à Palmeur. quand l'avion était là. Et du coup, je faisais mes petits vols comme ça.

• Speaker #1

  Ça a duré combien de temps, cette aventure-là ? Copilote bénévole à vide !

• Speaker #0

  Deux mois.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Ça a pris deux mois. Au bout de deux mois, j'ai passé ma qualif de copilote. Et donc, j'ai été officiellement embauchée. Et là, ça a été une grande aventure qui a commencé.

• Speaker #1

  Quand on est amoureuse du DC3 et que le patron signe copilote DC3, il se passe quoi ? Tu appelles la France en disant « faites-moi venir deux caisses de chambre » .

• Speaker #0

  C'était un des plus beaux jours de ma vie, je ne veux pas mentir. Je vivais mon rêve. Pendant des années, je pensais à ça et enfin, j'y suis arrivée.

• Speaker #1

  Co-pilote d'EC3. Alors, tu t'es lancé dans l'aviation en disant je veux être pilote professionnel. Il y a des moments où tu es arrivé de passer les sélections d'Air France, de faire de l'A320, de finir sur l'A380. C'est des choses qui ne t'ont jamais fait rêver. Ce n'est pas ton aviation. C'est quoi le délire derrière ?

• Speaker #0

  En fait, ce n'est pas que ce n'était pas mon délire. C'est juste que ça me paraissait vraiment inaccessible et c'était très cher aussi. donc je voyais pas pas comment financer ça. J'ai grandi à côté de la base 705 de Tours, avec les petits Alpha Jack qui volaient au-dessus de la maison. C'est ça qui a déclenché mon intérêt, mais ça me paraissait toujours hyper inaccessible. À la fin du lycée, j'ai voulu tenter les tests de l'armée de l'air. Je me disais que c'était le moyen le plus abordable.

• Speaker #1

  Il n'y a rien à payer, mais il faut passer la sélection.

• Speaker #0

  Mais voilà, on m'a dit non, avec un bac littéraire, oubliez.

• Speaker #1

  Tu n'as pas pu passer les sélections en fait, c'est au bureau de recrutement, vous avez dit que vous n'avez pas le profil.

• Speaker #0

  Dès le bureau de recrutement, on m'a dit non, il faut un bac scientifique.

• Speaker #1

  Après ça dépend sur qui on tombe, mais j'ai l'impression que ce n'était pas... Moi les souvenirs que j'ai, c'est qu'il fallait un bac pour passer les sélections. Qui avait plus de chances de réussir avec un bac scientifique, mais qui a des contre-exemples qui existent. T'es tombée à ce moment-là, pas de bol.

• Speaker #0

  Voilà, c'est écrit comme ça.

• Speaker #1

  Donc pas d'alpha-jet.

• Speaker #0

  Pas d'alpha-jet, non. Mais du coup, je me suis dit, je vais quand même essayer de faire des études dans le milieu aéronautique, gagner bien ma vie, et je financerai ma formation moi-même.

• Speaker #1

  Donc tu fais un master à Aix-en-Provence en droit aéronautique, tu fais un stage à la sécurité civile, etc. Après tu fais la latte. Bon, c'est un parcours sinueux, tout ça pour arriver un beau jour à avoir un contrat de travail sur DC3 en quelle année ? 2020. 2020. En 2020, t'es contente parce que t'as un contrat de travail pour voler sur un avion qui a 85 ans.

• Speaker #0

  Voilà.

• Speaker #1

  C'est quoi le délire ? Alors que tous les gamins rêvent d'A380, de A787 ou de Rafale...

• Speaker #0

  Mais il faut de tout pour faire un monde et à partir du moment où on réalise son rêve, c'est ce qu'il y a de plus beau.

• Speaker #1

  Et ce rêve, il est réalisable parce que t'aurais voulu piloter un B-17, c'était plus compliqué. Mais là, le DC-3, c'était faisable. Là, on est en Alaska, il y a des compagnies qui exploitent encore des DC-3. C'est le modèle économique de ces boîtes. C'est quoi ? Parce qu'elles ne sont pas très très nombreuses. Finalement, il y en a trois ou quatre. Au Canada, on connaît Ken Boré, on connaît Buffalo Airways. Aux États-Unis, on a Desert Air à Anchorage, mais il n'y en a pas beaucoup d'autres qui exploitent encore du DC-3. Oui,

• Speaker #0

  il y avait Florida Air Cargo aussi, à Miami, jusqu'à pas très longtemps. Puis il y en a aussi en Colombie, au sud.

• Speaker #1

  Oui, mais là, vu ce qui se transporte... Donc, tu es au bon endroit. Tu es en Alaska, il y a l'avion que tu adores qui est là, mais Ils font quoi, commission ? C'est quoi le boulot de tous les jours ?

• Speaker #0

  Très souvent, c'est le gouvernement qui paye, parce qu'on veut garder la tradition des villages natifs. Et donc, c'est le gouvernement qui paye pour ravitailler ces villages-là.

• Speaker #1

  On a donc les Indiens, enfin les Inuits, c'est ça, qui ont leur village dans le Grand Nord, finalement, et on les ravitaille.

• Speaker #0

  Oui, ça peut être de l'essence, ça peut être du matériel de construction. donc euh plancher. Des fois, c'est de l'électroménager. Ça peut être des machines à rayons X pour les hôpitaux. Ça peut être, on y va avec l'avion à vide. On rencontre les chasseurs à l'époque de la chasse et on ramène leur récolte. Donc, tête de bison et de trophée.

• Speaker #1

  Donc ça, ça fait partie des missions, alors mandatées par le gouvernement. La compagnie est en contrat avec l'État d'Alaska pour ces missions-là ?

• Speaker #0

  Voilà.

• Speaker #1

  Donc il y a un contrat qui est établi pour X heures de vol ?

• Speaker #0

  Oui. Ou alors quand il y a les feux de forêt aussi, on approvisionne. Donc par exemple, il y a un feu de forêt quelque part, les pompiers sont déployés, et bien on va leur apporter de l'équipement. Des fois, c'est juste de l'eau à bord, des palettes d'eau.

• Speaker #1

  Alors, c'est pas les palettes qui vont larguer sur l'eau, c'est eux pour boire.

• Speaker #0

  Oui, oui, oui.

• Speaker #1

  Donc, c'est toutes des missions, plus ou moins, de services publics.

• Speaker #0

  Services publics. Après, ça peut être aussi des services privés. Par exemple, les chasseurs, bon, ben là, c'est eux qui affrètent l'avion. Charter, à tel tarif...

• Speaker #1

  Alors, c'est quoi le tarif, justement ? Je ne me rappelle plus,

• Speaker #0

  je ne sais pas. C'est pas mon... Mais c'est cher ? Enfin,

• Speaker #1

  je veux dire, c'est quelque chose d'inabordable ? C'est réservé à une certaine élite financièrement très aisée ? Ou c'est... C'est comme si on a besoin de louer une grosse camionnette parce qu'on a acheté plein de meubles chez Ikea et que ça fait partie des frais globales de l'opération ?

• Speaker #0

  Je sais que le tarif, c'était par pound.

• Speaker #1

  Ah, il y a un tarif par kilo de charge utile. D'accord, ok.

• Speaker #0

  Mais bon, ça, c'était vraiment le chef qui s'occupait de ça. Ce n'était pas vraiment à notre niveau.

• Speaker #1

  C'est juste pour se rendre compte de l'échelle.

• Speaker #0

  Oui.

• Speaker #1

  Parce que derrière, il y a une autre question. Ils ont des DC-3, c'est des avions qui vont avoir 90 ans. Comment ça se fait qu'économiquement, ces avions sont encore viables ? Alors que depuis, on a construit des dizaines et des dizaines de types d'appareils. Il n'y a rien de plus moderne, je ne sais pas, qui peut prendre la suite. Parce qu'il y a des contraintes d'essence, d'huile, de matériel, de pièces détachées. C'est un avion de 90 ans.

• Speaker #0

  Mais comme on dit, le seul avion qui peut remplacer le DC-3, Le DC-3, c'est un autre DC-3.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Tu as déjà entendu ça ?

• Speaker #1

  Oui, on pourrait même dire qu'il a même enterré ses successeurs.

• Speaker #0

  Ouais.

• Speaker #1

  Tous les avions qui ont été conçus pour remplacer le DC-3, ils sont au musée dans le meilleur des cas, mais la plupart sont à la ferraille, alors que les DC-3 sont encore en vol. Comment on l'explique ?

• Speaker #0

  En fait, c'est un avion qui permet de transporter une charge importante, donc la charge maximale de 7500 pounds. Nous, on limitait à 6500 par sécurité.

• Speaker #1

  Alors 6500 ça fait quoi ? 3000 kg à peu près, 3 tonnes ?

• Speaker #0

  Voilà, 3 tonnes. C'est pas énorme ? Non, c'est pas énorme, mais c'est aussi l'avion qui... Pour la relation entre ce que tu peux transporter et la longueur des pistes que tu trouves en Alaska, on peut se poser sur des pistes très courtes, c'était 3000 pieds.

• Speaker #1

  Donc 1000 mètres à peu près.

• Speaker #0

  Voilà, c'était vraiment le rapport le plus intéressant.

• Speaker #1

  Il n'y a pas d'autre avion qui peut transporter 3 tonnes ? et se poser sur une piste de 1000 mètres.

• Speaker #0

  Mon chef n'a pas trouvé un autre avion qui soit aussi rentable.

• Speaker #1

  Ah, et rentable.

• Speaker #0

  Ouais. Donc, les DC-3 à hélice. Maintenant, on s'en sert que l'été, par beau temps, justement, pour limiter le risque de pas de moteur, tout ça. Parce que quand même, les deux années où j'ai été copilote, on a eu plusieurs pas de moteur. On l'a remplacé par un DC-3 à turbine.

• Speaker #1

  Un Basler.

• Speaker #0

  Un Basler, voilà. Et puis là, maintenant, on a aussi un Preferred Airpact. Donc c'est aussi un DC-3 à turbine. C'est juste un autre constructeur.

• Speaker #1

  Ah oui, il y a une espèce de modernisation où on passe à la turbine parce que plus fiable, le kéraut, on en trouve plus facilement que la 100LL.

• Speaker #0

  Oui, et puis un petit peu plus de puissance. Et puis le risque de pas de moteur au décollage. est quand même moindre. Et puis, moins de maintenance aussi. On peut faire beaucoup plus d'heures de vol avec, avant qu'il y ait quelque chose à réparer dessus.

• Speaker #1

  Donc, le modèle économique du DC3, ça reste toujours quand même envisageable, même si, effectivement, la fiabilité de l'appareil fait que, bon, on fait ça avec attention. On trouve des pièces détachées. Il y a un stock de pièces détachées quelque part chez Desert Air dans un grand hangar. Des moteurs à la pelle, des pneus, des... Je sais pas.

• Speaker #0

  pas fait l'inventaire, mais oui, on a pas mal de pièces détachées. Après, il y a un autre opérateur sur la même rampe, Transnorthurn, qui, eux, opèrent des Super DC-3. Donc, quelques parts sont les mêmes, on peut réutiliser.

• Speaker #1

  Donc, il y a des échanges qui se font entre les deux boîtes ?

• Speaker #0

  Oui, parfois, ils s'entraident comme ça.

• Speaker #1

  Donc, l'avion, il est rentable parce que 3 tonnes, 1000 mètres, il n'y a pas d'autre avion qui fait la mission.

• Speaker #0

  Et puis aussi, on est toujours à dire oui, quoi.

• Speaker #1

  Oui, pour faire rentrer de l'argent.

• Speaker #0

  Oui, je veux dire, il y a eu énormément de fois où des clients ont demandé, appelés, et en fait on était les seuls à dire oui, ok on y va.

• Speaker #1

  Parce qu'il faut aller dans un endroit totalement isolé, chercher justement des chasseurs, ou des choses comme ça ?

• Speaker #0

  Je pense que c'est, au fur et à mesure de temps, on s'est construit une réputation où... On dit oui et donc on continue à nous appeler.

• Speaker #1

  D'accord. Donc en fait, oui, tu as besoin de transporter n'importe quoi. Ça tombe bien, des air-terres, ils savent faire.

• Speaker #0

  Voilà.

• Speaker #1

  Toi, tu es copilote et tu es dans ta machine. Tu dois ramener des chasseurs, tu dois emmener du pétrole à des communautés isolées. Tu es en place droite. Tu as une machine avec des moteurs à piston. Des vieux trucs qui font un bruit pas possible. C'est quoi le pilotage du DC3 ? C'est un gros Cessna avec deux moteurs ? Ou c'est un engin un petit peu plus subtil que ça ? C'est quoi ton ressenti de pilote à ce moment-là sur cette machine-là ?

• Speaker #0

  C'est comme un gros Piper, un Piper Cub. Ça ne demande pas de force pour le piloter. Ça ne demande pas de force particulière. Mais je sais que dans les vents de travers... Il faut pas le laisser partir, c'est un avion qui pardonne, mais il faut quand même avoir le dessus, comme pour tout avion, parce qu'après, une fois que ça part, c'est trop tard.

• Speaker #1

  C'est un avion en train classique, donc c'est pas non plus... Enfin, c'est un truc sur lequel... Ouais, ça s'arrête au parking quand on arrête les moteurs et quand les caleçons misent, c'est ça.

• Speaker #0

  C'est ça.

• Speaker #1

  Et c'est vraiment ça, le DC-3, c'est pas une vue de l'esprit de le dire, c'est réellement ça, c'est un avion qui se pilote jusqu'à l'arrêt et que... Il peut se passer des trucs à n'importe quel moment, même au roulage.

• Speaker #0

  Finalement, je trouve que c'est le roulage le plus difficile. Parce qu'on essaie d'épargner les freins au maximum pour pouvoir tourner. Donc on n'utilise pas les freins, on utilise en priorité le déploiement des rudder pedals.

• Speaker #1

  Ok, les ballonniers.

• Speaker #0

  Les ballonniers. Après, on peut utiliser le differential power. pour pouvoir tourner et après, ultimement, les freins. Et donc, ça demande énormément de finesse. C'est un petit peu comme les hydravions à bimoteur. Si, par exemple, on a le nez qui est pointé à droite, on veut aller sur la gauche, on met un petit peu de moteur à droite pour pouvoir tourner sur la gauche. Mais il faut relâcher ce moteur. sinon on va aller dans la direction opposée. Donc c'est un petit peu pareil avec le DC-3. C'est fin. Il faut tout le temps être sur les palonniers.

• Speaker #1

  Et c'est des petits mouvements, on n'est pas sur des grands coups de tatane.

• Speaker #0

  Non,

• Speaker #1

  non. Subtil.

• Speaker #0

  C'est fin, ouais. C'est fin. C'est de la finesse, oui.

• Speaker #1

  Donc ça, c'est le roulage, qui est donc, comme pour tous avions à travail classique, tout un poème.

• Speaker #0

  C'est vraiment la partie la plus embarrassante quand on apprend à piloter le DC-3. C'est le roulage. C'est éviter de faire des petits yes, quoi.

• Speaker #1

  Ouais. Malgré tout. Et en vol, par contre, une fois que c'est trimé, ça ne bouge plus.

• Speaker #0

  Voilà, c'est un avion qui se pilote beaucoup au trim. Une fois que les RPM, Manifold Pressure, c'est 7, c'est...

• Speaker #1

  Donc ça, c'est les paramètres, le nombre de tours minutes et la pression à l'admission.

• Speaker #0

  C'est ça. Une fois qu'on a affiché ça, on n'y touche plus. Après, c'est vrai que ça se pilote tout le temps et on utilise le trim pour...

• Speaker #1

  Il n'y a pas de pilote automatique. C'est-à-dire que tu le gardes en main tout le temps ?

• Speaker #0

  Oui, tu le pilotes avec deux doigts. Tu as deux doigts à droite et l'autre main sur ton trimo tout le temps.

• Speaker #1

  Donc là, on est dans le DC3, il est bien équipé, il y a un beau GPS, il y a tout ce qu'il faut finalement. Et là, tu es en finale dans un endroit, un petit table d'encouragement.

• Speaker #0

  Là, c'est un atterrissage à Anchorage, sur la piste 7. Lèvres, je crois. Ouais, c'est ça.

• Speaker #1

  Il y a des chances.

• Speaker #0

  Et donc, il y a un petit peu de vent de travers qui vient de la droite.

• Speaker #1

  Donc, on voit le manche qui est bien tiré vers la droite aussi.

• Speaker #0

  Voilà. Et donc, quand on arrive au-dessus du threshold, c'est là où on réduit la manifold pressure. Et donc, le commandant de bord, lui, son rôle, ça va être d'amener les pas d'hélices vers l'avant. au cas où on ait besoin de remettre les gaz ou quelque chose comme ça.

• Speaker #1

  En fait, tu as fait ta finale avec le pas d'hélice intermédiaire finalement ?

• Speaker #0

  J'ai laissé à 21,5 et la manifold pressure à 22 inches.

• Speaker #1

  Donc ça, c'est les paramètres que Desert Air demande de respecter pour les finales avec le DC. Bon là, il y a une piste à 1000 mètres.

• Speaker #0

  Bon là, il y a de la place et puis comme notre rampe, elle est au bout de la piste, Donc ce qu'on fait, on garde un petit peu de vitesse et puis on taxie avec la queue en l'air. Et c'est juste au dernier moment où on...

• Speaker #1

  Tu gardes de la vitesse de façon à ce que l'avion ne repose pas encore sur la roulette de nez parce qu'il est plus facilement contrôlable comme ça que sur la roulette.

• Speaker #0

  Oui, quand tu as du vent de travers comme ça, c'est mieux de garder de la vitesse. Et après la transition, quand tu ramènes la queue vers le bas, tu essaies qu'elle soit le plus rapidement possible.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Parce qu'il y a un moment transitoire entre le moment où la queue est en l'air et où elle est vers le bas, où il y a moins de contrôle au niveau des commandes, des ailerons, tout ça. Donc,

• Speaker #1

  il faut bien qu'une fois qu'il est au sol, tu arrives à le contrôler, mais entre les deux, il peut partir.

• Speaker #0

  Oui.

• Speaker #1

  Donc, c'est un avion sympa, mais il faut tenir la laisse, quoi. C'est ça ?

• Speaker #0

  Oui. Avec la pratique, tu peux tout faire.

• Speaker #1

  Tu as combien d'heures de vol sur DC-3 ?

• Speaker #0

  J'ai 800 heures, à peu près. Un petit peu plus que 800 heures.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  J'ai plus de 1000 heures de vol sur avion à roulettes de co.

• Speaker #1

  D'accord, donc les trains classiques, tu connais bien. Donc, tu as du DC-3 moteur à piston, et puis tu as la qualification aussi Basler, donc les avions en turbine. Il y a une vraie différence de gestion entre les deux appareils. C'est vraiment le même avion ? Alors, c'est vraiment des avions différents ?

• Speaker #0

  Non, ils se pilotent pareil au niveau de la... De la gestion, du décollage, atterrissage. C'est juste, évidemment, les moteurs qui sont différents. Et t'as des reverse en plus, beta. Il n'y a pas vraiment de différence au niveau des...

• Speaker #1

  De comportement en vol ?

• Speaker #0

  Non, non, non, non.

• Speaker #1

  Et au sol, pareil, même problème, même contrainte ?

• Speaker #0

  Pareil, ouais. Tu ne sens pas la différence. Ok,

• Speaker #1

  mais c'est deux qualifs différents.

• Speaker #0

  Sauf que tu ne te sens plus en confiance. C'est deux qualifs différentes, parce qu'ils ont des moteurs complètement différents. J'ai passé mon ATPL. Licence de pilote de ligne sur le DC-3 Radial, le DC-3 à moteur classique, en 2021. Et l'année d'après, comme on a reçu le Basler et j'étais primary copilot, j'ai aussi passé la qualif de type sur celui-là.

• Speaker #1

  Donc tu es qualifiée sur les deux avions, tu fais toutes les missions qu'on te demande, aller à droite à gauche. Alors tu es allée te balader où avec ce DC-3 ? C'est quoi la zone de Desert Air ?

• Speaker #0

  Alors, c'est à travers toute l'Alaska. Personnellement, j'ai été au nord du cercle polaire. Après, surtout dans l'ouest, sur les côtes, tous les petits villages, Scamone Bay, par exemple. Et puis, le plus loin où je suis allée dans le sud-ouest, c'était Dutch Arbor.

• Speaker #1

  Oui, donc c'est près de Kodiak et compagnie, là. Oui,

• Speaker #0

  Kodiak aussi. Après, c'est bien, bien plus loin, Dutch Arbor.

• Speaker #1

  Donc en fait, c'est l'Alaska, c'est l'ouest de l'Alaska... le nord, en fait tu as le temps de vadrouiller dans tout ce secteur là et de fréquenter il y a des aéroports, c'est quoi ? c'est des pistes ?

• Speaker #0

  il y a très peu de pistes en dur finalement il y a Bethel Kodiak, là où en fait Alaska Airlines, le Boeing 737 va, c'est vraiment que ces aéroports là après c'est toutes les petites pistes en terre, en herbe, ou les plages au bord de la mer.

• Speaker #1

  Le sable, il supporte le poids du DC3 ?

• Speaker #0

  Oui, oui, oui. Et donc, on se pose dans des endroits comme ça.

• Speaker #1

  Alors, du coup, on se pose, mais comme c'est quasiment pas des aérodromes, il n'y a pas d'aide à la navigation, il n'y a pas d'ILS, on se pose à vue, quoi.

• Speaker #0

  Oui, on se pose à vue.

• Speaker #1

  Alors ça veut dire aussi qu'il y a une certaine saisonnalité dans l'exploitation des avions. L'hiver, comment sont les conditions climatiques ? Il fait très froid. Mais est-ce que c'est très couvert, très pluvieux ? Ou alors est-ce qu'on vole à vue ? Est-ce qu'on fait du vol IFR ? Enfin du vrai IFR.

• Speaker #0

  Oui. L'hiver, c'est surtout du vol IFR. Et puis même l'été. Par exemple, au mois d'août, il pleut beaucoup. Et même si c'est l'été, on se retrouve à faire des vols IFR.

• Speaker #1

  Ça marche aussi quand on veut aller se poser sur une plage ? On quitte l'IFR pour passer vol à vue parce que la météo le permet ?

• Speaker #0

  Alors, ce qu'on peut faire, si par exemple on devait aller sur cette plage, on ferait un plan de vol IFR pour aller se poser, non officiellement, sur un aéroport pas loin, qui a une approche aux instruments.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Voilà. Et donc, on commence notre approche, tout ça. Et une fois qu'on break out of the clouds, on sort des nuages, et bien là, on annule notre plan de vol IFR et on continue à vue jusqu'à notre destination.

• Speaker #1

  Deux panoramiques qui sont faites sur un aérodrome en Alaska. Enfin, ce n'est pas un aérodrome, c'est une plage.

• Speaker #0

  C'est une plage.

• Speaker #1

  C'est une plage.

• Speaker #0

  Elle s'appelle Tayu et donc elle est après Cordova. C'est sur le chemin de Juneau. Ketchikan, voilà. Donc c'est par là, c'est sur le chemin.

• Speaker #1

  D'accord. Et là t'es sur une plage. Bon alors y'a pas beaucoup de baigneurs.

• Speaker #0

  Non. Donc là en fait, ce jour-là, on avait ramené du carburant pour que les lodges, donc les personnes qui ont les lodges, puissent mettre du carburant dans leur quad.

• Speaker #1

  Ah d'accord. Ah oui, bon bref, ouais ok. Et donc il y a la vidéo d'EC3 sur la Lune 2 qui est en fait, ben voilà, celle-ci. Très bien, et qui montre l'avion Buda. Bon, l'avion il fait son âge quand même. Quand est-ce que vous refaites un petit coup de peinture dessus ?

• Speaker #0

  Oh ben non, on ne refera pas. Il est dans son jus, il est magnifique comme ça.

• Speaker #1

  Ah ça on sent...

• Speaker #0

  C'est pas une poupée.

• Speaker #1

  Ah non, il en a vu. Ouais, il est sublime.

• Speaker #0

  Et par exemple, au niveau de l'hélice. Juste derrière la fenêtre du poste de pilotage, il y a comme plein de petites marques de balles, comme si on avait tiré dessus, mais c'est tout aligné comme ça. En fait, ce n'est pas des balles. Des fois, ça arrive qu'on se retrouve dans la glace, on passe dans les nuages et on...

• Speaker #1

  C'est la grêle qui a impacté le fusage.

• Speaker #0

  Tu te retrouves avec de la glace sur les hélices et en fait, quand elle se décroche, quand elle se décroche, ça vient marquer... le fuselage.

• Speaker #1

  Ah oui, donc il porte les cicatrices de toutes ses avanies et toutes ses aventures. Il est magnifique, il est trop beau cet avion.

• Speaker #0

  Donc là, piste panoramique, je suis sur l'aile de l'avion et je prenais cette petite vidéo après avoir vérifié le niveau de carburant et le niveau d'huile dans les ailes. Et donc ce jour-là, on a... En fait, là tu vois, c'est un client privé. Pas loin d'ici, ils veulent construire leur propre cabine, leur résidence d'été.

• Speaker #1

  Donc tu emmènes le matos.

• Speaker #0

  Voilà. Tout le matériel pour construire la cabine, c'est nous qui l'avons apporté. Et donc là, c'est le préchauffage des moteurs. À l'époque où on n'avait que les DC3 moteurs à hélice, c'était tout un... Toute une mission en elle-même de préparer l'avion au sol avant de pouvoir décoller. Donc il fallait préchauffer les moteurs pendant trois heures et puis préchauffer le cockpit aussi.

• Speaker #1

  Oui, il a l'air de faire froid quand même. Donc oui, ces conditions de travail, elles sont quand même...

• Speaker #0

  C'était quelque chose, c'était quelque chose. Il fallait vraiment vouloir. Le travail de copilote, finalement, ce n'était pas que piloter l'avion. Il fallait re-pc... réceptionner le fret. Donc le cargo venait sur semi-remorque, sur gros camions, avec un forklift.

• Speaker #1

  En français, on dirait un fenwick, enfin un petit transporteur.

• Speaker #0

  Un transpalette. Retirer les palettes, ensuite il fallait tout peser, ensuite il fallait voir comment on allait organiser ça dans l'avion pour rester dans les limites de masse et centrage.

• Speaker #1

  Ça c'est ton boulot ?

• Speaker #0

  C'est mon boulot. C'était mon boulot, parce qu'à l'époque j'étais toute seule à faire ça, ou en tout cas c'était le travail du copilote.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Donc voir comment organiser le fret dans l'avion, et puis après le charger avec le...

• Speaker #1

  Le fret il arrivait avec un devis de masse, tu savais que ça c'était 700 kilos. Comme tu avais un autre truc de 1000 kg, il fallait mettre en avant plutôt en arrière, c'est toi qui t'occupes du centrage à ce moment-là ?

• Speaker #0

  Oui, c'est moi qui m'occupais de peser, parce que parfois les pellettes n'avaient pas de poids, ou alors des fois, comme je te disais que tout était payé au poids, il y avait des petits filous qui mettaient un poids un petit peu moins lourd, tout ça.

• Speaker #1

  Ouais ton truc de 500 kg il en faisait 750 !

• Speaker #0

  Voilà, fallait reposer. Et donc ça prenait du temps tout ça. Ça prenait environ 3 heures pour pouvoir préparer l'avion avant de pouvoir partir. Et après le charger avec pareil le transpalette. A l'intérieur de l'avion on avait un winch. Donc c'est un treuil électrique. Après il fallait tout mettre des straps par-dessus.

• Speaker #1

  Puisque l'avion au sol il est comme ça, faut faire remonter des palettes.

• Speaker #0

  Ah bah j'ai jamais été aussi en forme de toute ma vie hein.

• Speaker #1

  Ah oui, là on est clair, c'est du physique.

• Speaker #0

  C'était physique, ouais. J'étais in shape, j'étais bien. Et puis bien sécurisé avec les straps.

• Speaker #1

  Oui, tout ce qui est blocage, bien sécuriser la charge pour pas qu'elle bouge pendant le vol et surtout au décollage.

• Speaker #0

  Exactement. Ça, et puis même dans l'atterrissage, ou si on devait rejeter le décollage, puis faire les pleins, faire les huiles.

• Speaker #1

  Oui, parce que c'est un avion qui va... Alors, pour les versions moteur à piston, vous êtes sur de l'essence sans LL. Oui. Et puis les moteurs à piston, donc, ils bouffent aussi beaucoup d'huile.

• Speaker #0

  Oui. Un gallon d'huile.

• Speaker #1

  C'est 4 litres à peu près, un gallon, c'est ça ? Oui,

• Speaker #0

  3,78,

• Speaker #1

  je crois.

• Speaker #0

  C'est ça. Pour être précis, je crois.

• Speaker #1

  Pas grave.

• Speaker #0

  Un gallon.

• Speaker #1

  Ce n'est pas un examen. Donc, un gallon...

• Speaker #0

  Par heure, par moteur.

• Speaker #1

  Ah oui, ça bouffe.

• Speaker #0

  Donc à chaque fois qu'on allait quelque part, on apportait des petites bâches d'huile.

• Speaker #1

  Après, sur un vol de deux heures, il faut prévoir tes quatre litres d'huile. Enfin non, pas quatre, tes quatre gallons. Ah oui, ça commence à faire.

• Speaker #0

  Oui, et puis les vols d'une heure étaient assez rares quand même. C'est toujours trois heures quelque part, trois heures pour revenir.

• Speaker #1

  Donc il faut partir avec son huile.

• Speaker #0

  Il faut partir avec son huile, oui.

• Speaker #1

  Parce que tu n'en trouves pas sur place, il n'y a pas de stock. Non. Il part avec son huile. Ah oui, donc c'est une contrainte opérationnelle assez importante. Pareil pour l'essence ? Enfin non, il y a plein pour faire les retours là par contre.

• Speaker #0

  Oui, on était limité par rapport à l'essence. On ne pouvait pas partir avec plein carburant, sinon on aurait été...

• Speaker #1

  La charge utile ne pouvait pas passer par.

• Speaker #0

  Au-dessus du poids. Voilà, donc... Toujours forcément la panne moteur, si elle arrive au moment du décollage, c'est pas bon. On prenait ce qu'il fallait comme carburant et ensuite on ravitaillait et là on allait.

• Speaker #1

  D'accord. T'as eu des frayeurs ? Parce que la machine, bon, bonne réputation, mais elle t'a fait des crasses ? Elle t'a fait des frayeurs le DC3 ? Elle t'a fait des coups ?

• Speaker #0

  Jamais, jamais.

• Speaker #1

  C'est pas normal. T'as 600 heures de vol dessus et t'as jamais eu un truc... 800,

• Speaker #0

  ouais. je sais pas même quand on a eu les pas de moteur c'était tellement bien géré professionnel t'as eu des pas de moteur quand même t'as eu les faux on a eu les pas de moteur j'étais dans le jump seat mais nos équipages très pro c'était bien géré on respecte la procédure le drill pas de frayeur les fois où je me suis C'est les fois où tu es au-dessus des montagnes, de nuit, dans la glace, et que c'est hyper turbulent et que tu te dis...

• Speaker #1

  Il ne faudrait pas qu'il arrive quelque chose.

• Speaker #0

  Ce n'est pas que ça faisait peur, mais c'est juste que tu aimerais bien être au sol quand même.

• Speaker #1

  Il y a des moments où... Mais alors, est-ce que, de fait, comme il fait régulièrement des pannes moteurs... De fait, l'équipage est entraîné à les gérer, c'est peut-être aussi ça qui fait que c'est safe. C'est que comme il en fait régulièrement, l'entraînement, il est là. Tout le monde en a eu au moins une ou deux, donc c'est bon, c'est ça l'idée.

• Speaker #0

  Oui, après, je ne sais pas si tu sais, mais il y a un simulateur de DC3 en Netherlands, en Pays-Bas. Et donc, ce n'était pas requis, mais j'y suis allée pour justement voir ce que c'était une panne de DC3. Ah oui,

• Speaker #1

  donc ça c'est toi qui as pris l'initiative d'aller faire un petit tour avec le simu. Oui,

• Speaker #0

  j'ai passé deux jours et puis j'en ai fait l'une après l'autre jusqu'à ce que je me sente bien.

• Speaker #1

  Tu as fait l'effort toi de compléter ta formation pour être tranquille. Et finalement, tu as fini commandant de bord des C3.

• Speaker #0

  Oui, donc pas désertaire parce qu'il faut avoir un certain nombre de vols sur la machine et tout. Et puis il n'y a pas eu besoin de commandant de bord encore, nouveau commandant de bord jusqu'à maintenant. Mais vous vous rappelez le DC-3 de 2012 ?

• Speaker #1

  En Nouvelle-Zélande, à l'autre bout ! Enfin c'est un peu plus proche de l'Alaska de chez nous quand même, mais bon c'est loin, c'est beau mais c'est loin.

• Speaker #0

  C'est magnifique. D'ailleurs je me demande des fois, est-ce que c'est l'Alaska ou la Nouvelle-Zélande le plus beau ? J'ai le cœur qui balance. Et donc ce DC-3, oui, le Jean Batten Clipper, toujours en Nouvelle-Zélande. Donc Marc a eu l'idée de faire un tour privé. Il est musicien aussi. Marco Rommeland, le propriétaire du DC3.

• Speaker #1

  D'accord, il a une autre activité que celle d'exploiter un DC3, mais il exploite.

• Speaker #0

  Oh, il a plein d'idées. Il a un musée sur les langues à Paris, il est musicien d'alto. Et donc en 2024, avant il était aussi guide, organisateur de voyage, il avait son agence. Donc... Il a décidé d'organiser un tour musical, une tournée de musique classique autour de la Nouvelle-Zélande. Et donc, 12 ans après, j'y suis retournée, mais en tant que commandant de bord.

• Speaker #1

  Donc en fait, l'idée, le garçon se dit, bon, on va trimballer un orchestre, on va faire sa classe, on va prendre le DC3. Tiens, j'ai besoin de pilotes, on va rappeler Kathleen.

• Speaker #0

  Voilà. Après, on a toujours été en contact. C'est comme mon grand frère.

• Speaker #1

  Donc, tu fais quoi là pendant 15 jours ? Tu ne pourrais pas venir faire un tour ?

• Speaker #0

  Voilà, je me suis débrouillée pour pouvoir avoir le temps libre pendant ce temps-là. Faire ce qu'il fallait faire au niveau des formalités pour que je puisse avoir un pilote privé néo-zélandais.

• Speaker #1

  Pour pouvoir travailler là-bas ?

• Speaker #0

  Ce n'était pas du travail, c'était pareil titre associatif, mais des vols.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Part 91.

• Speaker #1

  À nouveau du transport à vide quelque part. Mais là, tu vas à transport...

• Speaker #0

  Et là, c'est transport de passagers.

• Speaker #1

  Donc il faut ATPL...

• Speaker #0

  Non, parce que c'était un tour privé.

• Speaker #1

  Donc juste le CPL suffisait.

• Speaker #0

  Donc j'avais mon ATPL, mais pour mon ATPL américain, ne comptez pas. Il a fallu que je passe un brevet de pilote néo-zélandais, privé, et j'ai pu faire ça.

• Speaker #1

  D'accord. Et donc, tu t'es retrouvée dans le DC3 à nouveau, ton vieux pote, sur lequel tu étais hôtesse de l'air finalement quelque part au début seulement.

• Speaker #0

  Tout à fait.

• Speaker #1

  Et en disant, bon, cette fois-ci, c'est moi.

• Speaker #0

  Voilà.

• Speaker #1

  C'est moi qui conduis.

• Speaker #0

  Voilà.

• Speaker #1

  Et donc, tu es partie pour faire... Alors, tu as volé sur toute la longueur. de la Nouvelle-Calédonie ?

• Speaker #0

  Il y a quelques étapes que j'ai manquées parce que j'avais pas tout le temps. Le voyage a duré plus de 15 jours. J'y étais que 12 jours, je crois. Donc j'ai pas pu faire toutes les branches. Mais l'idée, c'était que pratiquement tous les soirs, ils avaient des concerts dans chaque ville de Nouvelle-Zélande. Et du coup, on les transportait.

• Speaker #1

  Ils arrivaient en DC3.

• Speaker #0

  On les arrivait le matin, puis l'après-midi ils faisaient des petites visites, et puis après le soir ils faisaient leur concert, et le lendemain rebolote. Il y a eu deux journées où on n'a pas eu de concert. Après si la météo faisait que... On pouvait pas voler ce jour-là, bon il y avait aussi un minibus en backup.

• Speaker #1

  On sait jamais.

• Speaker #0

  Voilà. Mais ça a été absolument magique de revenir en Nouvelle-Zélande, et de... piloter en tant que commandant de bord ce DC-3 pour... Tout avait commencé avec cet avion-là.

• Speaker #1

  En fait, la boucle est bouclée, mais en fait, s'il a moyen de faire d'autres tours, c'est l'idée.

• Speaker #0

  Oui. J'espère que cet avion, il réussira à... à faire d'autres tours comme ça que marc obtiendra son brevet commercial pour pouvoir opérer son avion parce que pour l'instant c'est que des vols privés et donc ce serait génial de pouvoir retourner oui donc en fait aujourd'hui

• Speaker #1

  tu es copilote chez atlas air donc sur boeing 767 oui par un avion très Très récent non plus, quelque part. C'est du moderne. Mais tu gardes un contact avec Desert Air un petit peu comme réserviste ?

• Speaker #0

  Oui, c'est ça. Donc en fait, une fois que je suis partie, moi j'ai vraiment été là où le business s'est développé. Et une fois qu'il y a eu le Basler, c'est devenu une plus grosse entreprise.

• Speaker #1

  Donc en acquérant l'avion, ils ont augmenté leur... Ah oui,

• Speaker #0

  l'avion est beaucoup... plus capables. Nous, à l'époque, avec le radial, on faisait qu'un vol par jour.

• Speaker #1

  Alors qu'eux, ils peuvent en tenir...

• Speaker #0

  Trois par jour. L'entreprise a vraiment grossi. Il y a plus de pilotes, tout ça. Et maintenant, les pilotes ont un salaire minimum. Moi, à l'époque, c'était à l'heure de vol que j'étais payée. Au lance-pierre. Si il ne faisait pas beau, je ne gagnais rien. Mais ça valait toujours le coup. Et comme ces pilotes, ils ont un salaire, il les fait voler en priorité moi c'est en extra,

• Speaker #1

  c'est contractuel voilà t'as un boulot à côté aussi il y a moins d'enjeux pour toi oui moi c'est au contraire que d'autres personnes qui veulent vivre ce rêve le réalisent aussi à

• Speaker #0

  un moment on peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre moi j'ai eu cette chance donc voilà je le transmets mais c'est toujours un plaisir de le piloter une fois de temps en temps

• Speaker #1

  Donc voilà, tu gardes le contact avec la machine. Tu es toujours, même si c'est une fois par mois, deux fois par mois, tu vas voler avec le DC3, faire une mission.

• Speaker #0

  C'est quand ils ont besoin.

• Speaker #1

  Quand ils ont besoin. Quand tu vas chez... Parce qu'à un moment, tu es allé chez Atlas Air. Bonjour, moi, je voudrais avoir un vrai boulot, un vrai salaire, tout ça. Quand tu présentes ton expérience, le recruteur, il se dit, mais c'est quoi cette dignole avec son antiquité ? Ou alors il se dit, elle... Elle va savoir se débrouiller. Il y a eu une plus-value au DC3 dans ton recrutement chez Atlas Air ?

• Speaker #0

  Je pense parce qu'ils recherchent des personnes avant tout qui ont un parcours unique ou quelque chose qui fait la différence. Donc je pense que ça a joué. Ils ont vu que j'étais partie de la France pour venir jusqu'en Alaska pour réaliser ce rêve-là. Donc dans leur tête, ça veut dire... Elle en veut, elle est capable de bouger les montagnes pour arriver à ce qu'elle veut. Quand j'ai passé l'entretien pour travailler chez Atlas Air, ils m'avaient bien prévenu que ça allait être difficile de faire ce pas. Ça allait être un pas de géant entre le DC3 et le Boeing 767. Mais ils se sont dit, on lui donne une chance.

• Speaker #1

  Et toi, ton point de vue, c'est que cette expérience sur DC3, finalement, elle a été valorisée.

• Speaker #0

  Oh, bien sûr, oui. Je pense que de piloter un DC-3, si on pilote bien un DC-3, on peut tout piloter. Finalement, un 757, c'est pas compliqué à piloter. Ça se pilote pareil qu'un petit avion. On le pilote beaucoup en manuel, sans l'autopilote. À part quand on est dans les niveaux de vol, mais c'est très fin aussi. Peu importe la grandeur de l'avion, ça se pilote pareil.

• Speaker #1

  Sur les missions sur Atlas Air, tu vas dans des endroits... C'est quoi la zone où tu vas voler, où tu travailles ?

• Speaker #0

  En fait, j'ai changé de base plusieurs fois. La première année où j'ai travaillé pour eux, je suis allée sur tous les continents, à part l'Antarctique parce qu'on n'y va pas. J'ai été vraiment sur tous les continents à travers le monde avec. Là maintenant, je suis basée sur la zone pacifique, donc essentiellement le Japon, un petit peu la Corée du Sud, un tout petit peu la Chine. Guam, mais je suis allée dans des endroits que je ne connaissais même pas, comme Diego Garcia dans l'océan Indien. En fait, je transporte 80% du temps des militaires.

• Speaker #1

  D'accord, parce qu'Atlacer est en contrat avec le ministère de la Défense américain, c'est ça ?

• Speaker #0

  Oui, oui. Et donc partout où il y a une base américaine, je peux transporter des militaires sur ces bases. Qui sont affectés ?

• Speaker #1

  ou qui partent en perm, enfin c'est les transports, voilà, tu fais la navette.

• Speaker #0

  C'est ça.

• Speaker #1

  D'accord. Donc je pensais que tu faisais beaucoup de cargo, mais en fait non, c'est surtout du passager.

• Speaker #0

  Oui, surtout passager.

• Speaker #1

  C'est spécifique au 767 ou alors c'est pour l'ensemble de la flotte d'Atlacer, parce qu'il y a du 747, il y a du 777. C'est quoi ? C'est leur business model, c'est ça ? C'est le contrat avec la défense et en transport du militaire ou alors les avions sont utilisés vraiment pour faire du cargo aussi à côté ?

• Speaker #0

  Cargo aussi. En fait, Atlas Air, ce qui est intéressant, c'est qu'ils n'ont pas tous leurs œufs dans le même panier. Ils trouvent toujours des contrats par-ci, par-là. Et donc, par exemple, on a fait beaucoup Amazon dans les premiers temps. Donc là, c'était Cargo, c'est Mans.

• Speaker #1

  Ils n'avaient pas encore leurs propres avions, donc ils étaient obligés de passer par des prestataires de fret. OK. Vous le faites toujours Amazon ou alors maintenant, ils ne volent que sur Prime ?

• Speaker #0

  Que sur Prime, mais c'est une autre compagnie qui a racheté. Donc, c'est ATI qui fait ces vols-là.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  voilà donc on a pu sévir avion et donc le 767 maintenant c'est que transport de militaires donc toi pour l'instant transport de militaires mais tu rêves au gros si voilà en janvier je vais passer sur le boeing 747 à ses actes et tu passes copilote 747 il ya du 400 il ya du 800 je crois oui

• Speaker #1

  les deux donc dc 3 747 tu as fait du piper club J'en ai un,

• Speaker #0

  je suis copropriétaire d'un Piper Cub.

• Speaker #1

  Avec ou sans flotteur ?

• Speaker #0

  Sans. Il est de 1938, il n'a pas de système électrique.

• Speaker #1

  Un démarrage à la main aussi ?

• Speaker #0

  Il démarre à la main. Moi j'aime bien les vieux avions.

• Speaker #1

  Elle a tous les vis. Hydravion, donc tu en as fait un peu aussi. Tu es instructeur aussi, Hydro, c'est ça ?

• Speaker #0

  Oui, je suis instructeur et j'ai ma Calif monomoteur et bimoteur Hydravion. Et donc là, j'apprends à devenir un instructeur sur bimoteur et dravion. Même si j'ai la qualif et je pourrais instruire dessus, comme c'est sur un Wigeon que je le fais, un Groman 44. C'est pas mon préféré.

• Speaker #1

  Je préfère le Malarde. Il est plus rare.

• Speaker #0

  Ça demande quand même de se sentir bien pour manier tout ça avant de pouvoir instruire dedans. Mais je travaille là-dessus.

• Speaker #1

  Donc, toi, tu es basée professionnellement à Tlacer. C'est toujours Anchorage, c'est ça ?

• Speaker #0

  Alors, ma base officielle, c'est Seattle.

• Speaker #1

  Ah oui, d'accord.

• Speaker #0

  Comme j'ai tous mes vols qui commencent à partir d'Anchorage, je suis souvent amenée à être à Anchorage. Donc, quand je travaille, je vis à Anchorage.

• Speaker #1

  D'accord, mais sinon, tu vis dans la région de Seattle. Voilà. D'accord. Donc, tu es revenue dans le continent. Parce que dans ce cas, c'est un peu à part là-haut.

• Speaker #0

  Oui.

• Speaker #1

  Ok, donc tu vas bosser de Seattle à Anchorage, mais ça t'occupe, tu fais combien de vols par mois pour Atlas Air ?

• Speaker #0

  Je leur dois 15 jours en tout. Donc 15 jours on, 15 jours off.

• Speaker #1

  C'est par bloc ou c'est deux jours, deux jours ? Ou alors c'est 15 jours, 15 jours ?

• Speaker #0

  Ça dépend de ce que j'obtiens. Tous les mois, en fait, je bid pour online. Donc je vote pour ce que j'aimerais travailler. D'accord. Et donc des fois, c'est comme tu dis, ça va être... Là, par exemple, demain, je retourne en Alaska. Et donc j'ai un jour de repos. Et le lendemain, je vais à Guam. Je fais un aller-retour à Guam, donc je vais être de retour à Anchorage après trois jours après.

• Speaker #1

  D'accord. Ah oui, tu ne fais pas aller-retour dans la journée, là ? Non. Vous dormez à Guam ?

• Speaker #0

  Oui, on dort à Guam, on a un jour de repos, et ensuite, c'est un long vol, et donc ensuite on revient. Donc je suis partie pendant deux jours et demi.

• Speaker #1

  D'accord. Donc on voit une vie de pilote comme ça. Donc 15 jours par mois, ça te laisse 15 jours ? de repos que tu peux aller...

• Speaker #0

  Voilà, je peux poursuivre mes petites activités sur Hydravion. Parce que l'Hydravion,

• Speaker #1

  tu le fais en Core Edge aussi ou tu le fais du côté de Seattle ?

• Speaker #0

  En Core Edge.

• Speaker #1

  Ah, en Core Edge. En fait, quelque part, si tu vis du côté des États-Unis continentaux, c'est un peu une espèce d'exilé aussi géographique parce que finalement, ton épicentre, ça reste en Core Edge.

• Speaker #0

  Oui. Et je pense qu'éventuellement j'y retournerai pour m'installer. Je fais aussi partie de la Commemorative Air Force, et je suis membre de la Alaska Wing, et donc pareil j'ai envie de...

• Speaker #1

  D'investir dans les Warbirds, dans l'aviation de collection aussi. Elle a tous les vices.

• Speaker #0

  Donc ils ont un T6, ils ont un BT-13 Valiant, et donc je sponsorise un T6.

• Speaker #1

  Quand tu dis que tu sponsorises, c'est que tu finances ? Tu sors de l'argent ? Il y a un petit apport,

• Speaker #0

  oui.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  En fait, c'est ça que ça veut dire, sponsoriser cet avion-là. Et après, tous les ans aussi, il y a des frais. Ça permet de payer pour le hangar, la assurance, la maintenance.

• Speaker #1

  T'es copropriétaire quelque part, un peu ?

• Speaker #0

  Ça appartient à la Comérative Air Force, donc je ne peux pas dire que je suis propriétaire. Mais ça me donne 10 heures de vol sur l'avion.

• Speaker #1

  10 heures de T6.

• Speaker #0

  Voilà.

• Speaker #1

  Ça se fait.

• Speaker #0

  Et voilà, c'est magique. Mais du T6,

• Speaker #1

  il y en a plein à la faire théaler. Alors, octant pour le DC3, je comprends, mais là, le T6, c'est... Bon, après, il y aura peut-être du Mustang, on sait jamais.

• Speaker #0

  Le DC3, je ne pensais pas que je réaliserais ce rêve aussi jeune, tu vois. Tu as pris ton temps. Ouais, j'ai pris mon temps, mais je pensais que ça arriverait plus tard. Mais au final, je l'ai réalisé. Et quand je l'ai réalisé, j'étais vraiment la plus heureuse du monde, ça me remplissait le cœur. Je ne voyais pas faire autre chose, j'avais atteint mon apogée, je me suis dit, peu importe ce qui arrive ensuite. Et du coup, c'est pour ça, l'hydravion, la Commemorative Air Force, le T6, et puis après, on m'a tendu tellement de perches pour mon parcours, enfin tellement, non pas tellement, mais c'est pour ça aussi que mon parcours est un petit peu chaotique.

• Speaker #1

  Il y a eu des perches décisives à certains moments. Il n'y en a peut-être pas eu beaucoup, mais il y en a eu qui ont été décisives, c'est ça ?

• Speaker #0

  C'est ça, qui ont été décisives. Et je me dis, c'est peut-être le moment de ma vie où c'est à moi de tendre des perches, d'aider les avions historiques, je trouve ça magique, qui volent encore. Et c'est pour moi de prendre... par à la Commemorative Air Force ou de les maintenir en état de vol, c'est une manière de respecter la mémoire de tout ce qui a été fait avant. Et on m'a donné cette chance et c'est à mon tour de le rendre.

• Speaker #1

  Il n'y a pas de frustration à ça ou au contraire, ça fait partie de l'achèvement, enfin le terme achievement en anglais, ça faisait partie de l'enjeu de faire ça où que ce soit. Peu importe l'endroit Et d'être obligée de s'expatrier ?

• Speaker #0

  Je trouvais que, pour diverses raisons, les États-Unis, c'était vraiment le pays où je pouvais me réaliser. Je ne sais pas si j'aurais eu cette chance-là en restant ici, mais j'ai remarqué qu'aux États-Unis, si on se donne vraiment les moyens, on peut réussir à tout. Finalement, piloter le DC-3, je me suis donnée.

• Speaker #1

  T'es mis au bon endroit pour que ça puisse se faire. Effectivement, mais il faut aller encore. C'est beau, mais c'est loin. Il y a un point que j'ai pas abordé. J'ai pas voulu l'aborder du tout, mais tout le monde l'aura marqué, mais t'es une fille. T'es sûre ? Voilà, visiblement. Ça, les femmes pilotes, aujourd'hui, on a... vous êtes assez nombreuses, mais ça t'a posé problème aux États-Unis ? La double casquette d'être une fille et d'être une Française, est-ce que la double casquette a posé des problèmes à un moment ou à un autre ? Est-ce qu'à un moment donné, le fait que tu aies été une fille et que tu aies été une Française a eu une influence sur le déroulé des opérations ? Ou pas du tout ?

• Speaker #0

  Je pense pas. Je pense pas, parce que... Toutes les personnes avec qui j'ai volé m'ont dit que je travaillais plus dur que certains copilotes masculins, par exemple. J'ai jamais été embêtée aux Etats-Unis.

• Speaker #1

  T'as jamais eu de remarques sexistes ? Non, non. Les gonzesses et la cuisine ? Et pas dans un cockpit, parce que ça, il y a des filles qui l'ont entendu.

• Speaker #0

  Oui, bien sûr. Après, peut-être que derrière, dans mon dos, c'est ce qu'ils disaient. Mais en tout cas, ils ne me l'ont pas dit directement. Moi, j'ai trouvé qu'on m'avait donné ma chance. Et comme je travaillais dur, on voulait m'aider. Ce n'est pas que je demandais de l'aide, c'est juste que je travaillais tellement qu'on voulait m'aider. On voulait m'aider pour ça.

• Speaker #1

  Il n'y a pas eu de frein ?

• Speaker #0

  Pas eu de frein.

• Speaker #1

  La route, elle était chaotique, mais il n'y avait pas d'obstacle ?

• Speaker #0

  Non, non, pas aux États-Unis.

• Speaker #1

  D'accord. Tu n'as jamais volé en France, finalement ?

• Speaker #0

  J'ai volé en France.

• Speaker #1

  Si,

• Speaker #0

  un petit peu. Si, pendant quatre ans, quand j'étais dans l'armée.

• Speaker #1

  Ah oui, c'est vrai. Oui, mais l'armée, c'est un peu à part.

• Speaker #0

  C'est un petit peu à part.

• Speaker #1

  C'est un monde à part.

• Speaker #0

  Il y a un... je ne sais pas. Il y a un esprit différent, je pense, aux États-Unis. À partir du moment où on en veut... et qu'on se donne les moyens, on nous donne notre chance. Peu importe qu'on soit une fille ou un garçon.

• Speaker #1

  Ça rejoint un petit peu, parce qu'on n'était pas la première expat qu'on reçoit sur Jumpsite. On a eu Jérôme Laval, qui est pilote au Cal Fire, qui est un très bon copain à moi et qui pilote des trackers pour éteindre les feux. On a eu Laurent qui était pilote de la police de Dallas qui nous a fait une émission, qui est un mec incroyable qui a un parcours aussi si dingue. Il y a toi. Je veux piloter des DC3, je pilote des DC3. C'est des exemples. Je pense qu'en fait, le but de ces émissions-là n'est pas de dire, regardez, on reçoit des gens intéressants. Ça va au-delà. C'est-à-dire que si, parmi nos viewers, on a des jeunes qui se disent, on m'a dit que j'étais nul en maths, je ne serai jamais pilote. On n'a pas parlé des maths, mais je sais que tu n'as pas un cursus scientifique. Donc ça t'a posé des problèmes à un moment. Malgré tout, tu es aux commandes de ton Boeing.

• Speaker #0

  Oui, parce que finalement, les maths, c'est des maths à taille humaine, je dirais, c'est des maths logiques. Quand on vole, on ne nous demande pas les racines carrées, les statistiques, ces choses-là. Non,

• Speaker #1

  du calcul mental ou une gymnastique intellectuelle.

• Speaker #0

  Mais ça reste à échelle humaine.

• Speaker #1

  Il y a cette sélection sur les maths, justement, qui est très importante. Pour les sélections de pilotes, toi, avec ton recul, t'en penses quoi ? Est-ce que c'est pas plus simple de faire une sélection sur quelqu'un qui parle bien anglais et qui, à Chicago, va pas être un qu'est-ce-qu'il dit Airlines ? Ou est-ce qu'il faut être très agile dans le calcul des racines carrées ?

• Speaker #0

  Je pense que c'est un moyen de faire une sélection. Admettons, il y a énormément de candidats. Ça me permet de faire une présélection. Après, ce qui est le plus important, je pense que c'est comment est-ce qu'on va réagir en cas de problème, quel est le contact humain avec les personnes, parce que l'humain, c'est la cause principale des accidents, je crois que c'est 75% l'erreur humaine, donc il faut savoir être un bon communicant, il faut avoir un bon leadership, tout ça ce sont des qualités humaines qui ne s'acquièrent pas à travers les livres. C'est à travers le vécu et je trouve qu'aux Etats-Unis, c'est vraiment l'expérience qui nous permet d'arriver dans ces postes de pilotage. Et c'est plus pragmatique, je pense.

• Speaker #1

  C'est pragmatique. Le pragmatisme, c'est un peu les fondamentaux des Etats-Unis, du peu que je connais du pays. C'est ça, c'est pragmatique. Ça marche, on fait. Ça marche pas, on fait pas. C'est ça.

• Speaker #0

  Oui, oui.

• Speaker #1

  Le DC3, ça marche, ça rapporte de l'argent, on continue.

• Speaker #0

  Voilà.

• Speaker #1

  Non, il y a un point, on va terminer là-dessus, parce qu'en fait, tout a commencé à la faire théaler. On a parlé de T6, on a parlé de DC3, il y a le meeting tous les ans, en fait. Je sais que tu reviens régulièrement en France, mais je ne suis pas sûre que tu sois retournée récemment au meeting.

• Speaker #0

  Je suis retournée, si, en juin. Tu étais là en juin ? Oui.

• Speaker #1

  D'accord. Et tu étais où dans la foule ?

• Speaker #0

  J'étais dans la foule.

• Speaker #1

  Oui, parce que moi, cette année, j'étais en vie.

• Speaker #0

  J'ai eu le ToraTora. Il y avait au moins 11 T6. C'était magnifique.

• Speaker #1

  Bon, donc quand tu seras qualifiée sur T6, tu vas te pointer. C'est ça, le tenir aussi derrière ?

• Speaker #0

  Ce serait vraiment un de mes rêves, un jour, de piloter au meeting de la CRT, aller pendant le meeting. Un T6, un DC3 ? Les deux.

• Speaker #1

  Les deux ?

• Speaker #0

  L'un ou l'autre.

• Speaker #1

  Ton pote, en Nouvelle-Zélande, il n'a pas envie de ramener l'avion en Angleterre. Ça pourrait être l'occasion de faire un escalier à la ferte.

• Speaker #0

  C'est clair. Pour le meeting. Oui,

• Speaker #1

  on ne sait pas. On lance l'idée.

• Speaker #0

  Oui, ce serait merveilleux parce que c'est là, pour moi, où tout a commencé. Ça bouclerait magnifique le boucle et même plus.

• Speaker #1

  Bon, on va garder ça comme mot de la fin. Merci Kathleen d'avoir passé ce moment avec nous, de nous avoir raconté je suis sûr que sur le DC3 on pourra encore faire d'autres émissions y'a pas de problème, sur ton parcours aussi on est peu rentré dans les détails mais effectivement t'es passé par la LAT la sécurité civile, t'as un master de droit aérien et puis tu finis pilote de ligne à quel moment tu t'es dit ce serait pas plus simple de faire pilote de ligne direct, bon après y'a un parcours derrière, c'est ça qui est intéressant En tout cas, merci vraiment d'avoir pris quelques minutes pour venir nous raconter tout ça. Je lance un grand big up à Jean Barbeau.

• Speaker #0

  J'allais le dire,

• Speaker #1

  ouais. C'est lui qui nous a mis en contact en nous disant, Jean Barbeau qu'on a reçu, et qui nous a dit, je connais Kathleen, elle a un parcours, et puis elle pilote des DC-3 en Alaska. Fred, ça devrait t'intéresser. Bon, merci à Jean. Merci Jean. Merci beaucoup. C'était un plaisir de t'écouter parler de cet avion. On sent la passion pour cette machine. T'as des réseaux sociaux où les gens peuvent te suivre ? Une page Instagram ? Oui,

• Speaker #0

  j'ai quelques réseaux sociaux. Je ne suis pas super active, mais c'est TheDC3Lady sur Instagram. D'accord. Merci à l'Aéroclub de France aussi de nous avoir accueillis.

• Speaker #1

  Merci aux sauvages qui sont derrière pour le montage. Alex et Joris, merci à vous.

• Speaker #0

  C'est super.

• Speaker #1

  Merci à l'Aéroclub de France. Merci Kathleen. Bon retour aux Etats-Unis. Bon vol. Amuse-toi bien. Et puis donne des nouvelles très rapides.

• Speaker #0

  Voilà, et puis quand tu veux, tu viens en Alaska.

• Speaker #1

  Ah ben ça, j'ai noté septembre. Allez, ciao !