Transcription

• Speaker #0

  Nous avons baptisé notre stratégie Ambizione 2025 parce qu'on s'est fixé des objectifs à l'horizon 2025. Aujourd'hui, d'avoir une flotte renouvelée à 85%, alors qu'initialement l'objectif n'était que 70%. Cette flotte renouvelée nous permet de générer 16% de réduction de nos émissions CO2 parce que forcément, moins de consommation carburant, donc moins d'émissions CO2.

• Speaker #1

  Jean-Luc, ça a dû être un sacré challenge.

• Speaker #2

  Oui, pendant les travaux, les opérations continuent.

• Speaker #0

  On l'a mesuré, on réduit d'environ 50% l'impact sonore.

• Speaker #1

  50% l'impact sonore.

• Speaker #0

  Il y a des aéroports, il y a des habitations, et c'est un vrai sujet.

• Speaker #1

  Et donc ça, ce process, c'est pour chaque avion renouvelé.

• Speaker #2

  Tout à fait, tout à fait.

• Speaker #1

  Bienvenue à Bord d'Ambizione, le podcast d'Air Corsica qui donne le micro aux femmes et aux hommes qui s'investissent pour une desserte aérienne durable de la Corse. Chaque mois... Nous vous proposons sous forme d'interview de partager le quotidien de nos collaborateurs et partenaires afin de découvrir avec eux les défis ambitieux de notre compagnie. Le but de ce podcast, apprendre, inspirer et s'impliquer ensemble pour un transport responsable et respectueux de l'environnement. Attachez bien votre ceinture, on décolle pour le premier épisode. Bonjour Marie-Antoinette et Jean-Luc, ravi de vous recevoir tous les deux dans ce premier épisode d'Ambizione. Marie-Antoinette Santoni-Brunelli, vous êtes... directrice des programmes et du développement durable chez Air Corsica. Jean-Luc Moine vous êtes aussi avec nous, vous êtes directeur technique de la compagnie. On va voir ensemble comment Air Corsica améliore la performance environnementale de ses vols. Donc on va parler de renouvellement de la flotte, d'éco-pilotage, des impacts que vos actions permettent de générer sur l'environnement et les populations, mais aussi comment tout ça se passe en coulisses pour les équipes. Marie-Antoinette, vous êtes la chef d'orchestre du développement durable chez Aircourt SIGA. Pouvez-vous nous présenter votre rôle au sein de la compagnie ?

• Speaker #0

  Bonjour à tous, Marie-Antoinette, merci pour l'invitation. Chez Aircourt SIGA, j'ai une double casquette, je suis à la fois directrice des programmes, c'est toute la construction du réseau de lignes d'Aircourt SIGA, et puis j'ai aussi une casquette de directrice du développement durable, RSE, et c'est à ce titre-là d'ailleurs que je participe aujourd'hui à ce podcast.

• Speaker #1

  Donc vous avez... lancer une stratégie RSE ambitieuse avec Ambition. Quelles sont les grandes ambitions de cette stratégie RSE ?

• Speaker #0

  Comme vous l'avez dit, nous avons baptisé notre stratégie Ambizione 2025 parce qu'on s'est fixé des objectifs à l'horizon 2025. Bien évidemment, cette stratégie est amenée à évoluer. Elle ne va pas s'arrêter en 2025. On la renouvelle tous les cinq ans parce qu'on estime que c'est une durée qui est la plus intéressante en termes de programmation sur toutes nos actions. Cette stratégie repose sur trois piliers. Le premier, c'est que nous avons souhaité renforcer, faire rayonner nos valeurs communes dans le cadre de notre culture RSE. On veut élever le niveau d'implication de nos équipes, on veut renforcer la qualité de service aux clients, toujours dans le respect de l'environnement et de toutes nos mesures en faveur de ce développement durable. Et ça passe aussi par une politique de communication très engagée. Le deuxième pilier, lui, il vise à améliorer notre performance environnementale, on en parlera un peu plus tard. plus tard, on va développer, c'est-à-dire réduire notre empreinte carbone avec essentiellement le renouvellement de notre flotte avion, puisque c'est là que nous avons des leviers qui sont très importants. On a aussi mis en place le recyclage dans tous nos bureaux, bien sûr, mais aussi à bord de nos avions. Et pour le coup, on est la première compagnie française à l'avoir mis en place. On est très fiers. Donc, quand vous voyagez sur Aircourse, SIGA, vous voyez bien que tous les items qui sont déjà des items qui vont dans la… fameuses poubelles jaunes, que ce soit les gobelets, les bouteilles avec lesquelles on sert les boissons à nos clients, et bien on fait le tri à bord de tous nos vols, ce qui nous permet aussi de réduire les déchets généraux qui vont dans nos centres d'enfouissement et on sait à quel point le problème est prégnant en Corse sur la saturation de nos centres d'enfouissement. Et puis on a aussi dans ce pilier d'amélioration de notre performance environnementale, pas mal d'actions notamment en faveur de la réduction de la pollution sonore parce que c'est aussi un un véritable marqueur en termes environnemental. On essaie de poursuivre la réduction de la masse de nos avions en embarquant moins d'eau dans les avions, on favorise l'éco-pilotage, différentes actions qui nous permettent d'améliorer notre performance environnementale. Et enfin, le troisième pilier, Air Corse, c'est vraiment l'accompagnement de la Corse, des Corses. Et l'ancrage sociétal et territorial, il est très fort. Et nous, ce qu'on veut, c'est le valoriser. le faire connaître grâce à des partenariats, notamment des partenariats pour l'innovation, des partenariats avec notamment des associations diverses et variées qui s'engagent aussi sur la biodiversité par exemple. Et ce qui est important pour nous, c'est d'étoffer, de valoriser notre marque employeur auprès des jeunes, auprès des jeunes Corses. On se déplace dans les collèges et lycées, on les fait venir dans notre hangar technique pour leur présenter les métiers très techniques à bord et dans notre hangar, pour les inciter à rejoindre l'équipe d'Aircourses, parce que nous offrons des métiers à forte valeur ajoutée. Voilà ce que représentent Ambition et en termes de stratégie RSE, vous voyez bien que ça recoupe un petit peu toutes les… les fonctions, le cœur de métier de l'entreprise et du transport aérien.

• Speaker #1

  Donc une stratégie très ambitieuse sur tous les pieds de la transition, si bien l'environnementale que le développement sociétal et du territoire. Dans la transition, il y a quelque chose dont on parle beaucoup, c'est, vous l'avez dit, l'impact environnemental des vols. Première question, Aircourt, Siga, aujourd'hui c'est combien d'avions dans le ciel ?

• Speaker #0

  Alors aujourd'hui nous avons une flotte de 13 avions, c'est-à-dire... 7 ATR 72, ce sont les fameux avions à hélices, qui contiennent 72 places chacun, et 6 Airbus A320, dont 4 NEO. Les A320 NEO, Jean-Luc, qui est notre directeur technique, en parlera un petit peu plus longuement dans un second temps, mais qui sont des avions nouvelle génération. Et il nous reste seulement deux avions, qu'on appelle les A320 CO, qui sont de très bons avions aussi, au demeurant. Mais voilà, donc on peut s'enorgueillir aujourd'hui d'avoir une flotte renouvelée. 85% alors qu'initialement l'objectif n'était que 70%. Mais avec les nouvelles délégations de services publics, nous avons dû acquérir de nouveaux avions et donc on a une flotte renouvelée de 85%, c'est-à-dire 13 avions qui volent dans le ciel.

• Speaker #1

  Et du coup, ces 13 avions, ils transportent combien de passagers chaque année ?

• Speaker #0

  Plus de 2,2 millions de passagers sur une année. Là, je vous communique les chiffres de l'année 2023 puisque ce sont ceux qui figurent d'ailleurs dans notre déclaration de performance extra-financière qui est visible sur notre page RSE. Donc c'est beaucoup de passagers en effet sur une année.

• Speaker #1

  Beaucoup de passagers et du coup, beaucoup de rotations, beaucoup de vols.

• Speaker #0

  Oui, en effet, beaucoup de vols. On a plus de 2,2 millions de passagers et on a plus de 22,7 millions de vols sur une année aussi.

• Speaker #1

  Donc, beaucoup de rotations. Vous desservez combien d'aéroports aujourd'hui ?

• Speaker #0

  Alors, on desserve 17 aéroports. Alors, bien sûr, dans ces 17, il y a les 4 aéroports Corses, Jacques-Sauve-Bassia-Calvi, puisque l'essentiel de l'activité d'Air Courses, il repose sur les lignes de service public. Donc, les lignes de service public, ce sont les lignes entre les 4 aéroports Corses. Corse, Nice, Marseille et Orly. Donc là déjà, nous avons 7 aéroports sur les 17 mentionnés. Et puis les autres sont toutes nos lignes saisonnières et quelques autres lignes à l'année que nous faisons en dehors des obligations de service public, comme les lignes sur Lyon, au départ de la Corse, les lignes sur Toulouse, sur Bruxelles à l'international, sur l'aéroport de Charleroi, des lignes sur Vienne. Voilà, tout ça nous amène à 17 lignes annuelles.

• Speaker #1

  Donc plus de 2 millions de passagers, énormément de lignes avec des destinations variées. Comment on fait pour réduire l'impact environnemental de ces vols ?

• Speaker #0

  Alors, c'est ce que je vous disais quand je vous présentais Ambition. Et le deuxième pilier qui est notre pilier environnemental, c'est justement dans le secteur aérien aujourd'hui. Comment est-ce qu'on réduit nos émissions de CO2 ? Rappelez quand même qu'au niveau mondial, le secteur aérien représente 3% des émissions mondiales, mais il est scruté de très très près. Et c'est vrai qu'alors qu'il y a des industries comme le textile, comme le textile, comme le réseau routier aussi, qui génère bien plus d'émissions CO2 que l'aérien. Néanmoins, on est scruté, il y a beaucoup de lois européennes, de lois nationales, qui nous imposent de réduire, voire de compenser nos émissions CO2. En termes de réduction, encore une fois, et comme je le disais tout à l'heure, on est très fiers d'avoir une flotte renouvelée à 85%. Cette flotte renouvelée nous permet de générer 16% de réduction de nos émissions CO2, parce que forcément, moins de consommation carburant, donc moins d'émissions CO2. Donc, il y a deux chiffres à retenir. 85% de renouvellement de la flotte. Et entre, je dirais, partons de l'année 2019, puisque c'est l'année de référence, et arrivons, l'objectif est à 2025, mais nous l'avons atteint là en juillet 2024. Nous sommes à 85% de renouvellement de la flotte. Et donc, en année pleine, à moins 16% de réduction de nos émissions CO2.

• Speaker #1

  Donc, il y a vraiment un impact immédiat quand on renouvelle un avion. Des fois, on a le sujet, par exemple, les voitures électriques. Un avion, directement, c'est 16% de CO2 en moins. Est-ce qu'il y a d'autres impacts en termes environnementaux ?

• Speaker #0

  Alors oui, comme je vous le disais tout à l'heure, déjà, il y a les impacts sonores. Donc là aussi, avec des avions, alors les ATR, ce n'est pas vraiment avec les ATR 12600, mais là, encore une fois, je laisserai notre directeur technique peut-être en parler plus précisément. Mais les Airbus, oui, en effet, ont réduit notre impact. l'impact sonore, on l'a mesuré, on réduit d'environ 50% l'impact sonore.

• Speaker #1

  50% l'impact sonore ?

• Speaker #0

  L'impact sonore, attention à ne pas confondre avec le nombre de décibels, ça c'est… C'est encore autre chose, on ne réduit pas de moitié des décibels, mais on réduit de 50% notre empreinte sonore.

• Speaker #1

  Donc l'empreinte sonore, c'est le bruit qu'on entend des avions, ça a un impact important ça ?

• Speaker #0

  Forcément, vous savez, il y a des associations de défense de l'environnement qui siègent dans des commissions d'ailleurs, qui regroupent compagnies aériennes, gestionnaires d'aéroports et ces associations. Orly notamment, elles sont même très puissantes, et elles se battent pour, parce que vous voyez bien, qu'aux alentours des aéroports, il y a des habitations. et c'est un vrai sujet. On parle beaucoup des émissions CO2, de la pollution, mais en effet, la pollution sonore, c'est un vrai sujet pour tous les gens qui habitent aux alentours des aéroports. Donc, on est aussi très vigilants. Et c'est vrai que les avions de nouvelle génération nous permettent aussi de réduire notre enceinte.

• Speaker #1

  Oui, donc il y a un impact vraiment direct sur la qualité de vie des populations environnantes et aussi de la biodiversité qui est installée autour. Donc, pour résumer, Airco, en quatre ans, c'est... 15% de CO2 en moins, une empreinte sonore réduite de moitié et donc 85% des avions qu'on voit aujourd'hui dans le ciel, du coup, affichent ces performances.

• Speaker #0

  Tout à fait,

• Speaker #1

  on est d'accord. Donc Jean-Luc, c'est vous qui avez piloté tout ça en coulisses. Ça a dû être un sacré chantier.

• Speaker #2

  Bonjour Marc-Ancman. Je vais essayer d'abord de préciser un petit peu toutes les responsabilités du directeur technique dans une compagnie aérienne. La première et celle qui est la plus importante, c'est qu'il est garant de la navigabilité des avions. c'est-à-dire de s'assurer que l'ensemble de la flotte est conforme aux exigences réglementaires pour être exploité en opération commerciale et garant de la sécurité en vol pour tous nos passagers. Cette conformité est obtenue par la réalisation d'opérations de maintenance préventives et correctives. La direction technique d'Air Corsica, c'est 150 collaborateurs et collaboratrices, dont près de 60 techniciens aéronautiques. Enfin, l'objet de notre échange aujourd'hui, c'est la gestion de la flotte. depuis les études d'opportunités, en fonction des besoins de la compagnie, Marie-Antoinette parlait tout à l'heure du réseau, le réseau court-moyen courrier ATR n'est pas le même réseau qui est desservi par la 320, donc de la sélection du type d'appareil, sa configuration technique, pour in fine arriver jusqu'à la livraison, la contractualisation et la mise en ligne de ces avions. Enfin, et l'objet de notre échange aujourd'hui, c'est la gestion de la flotte, donc depuis les études d'opportunités, en fonction des besoins de la compagnie. Marie-Antoinette l'évoquait tout à l'heure. Le réseau ATR n'est pas le même réseau que celui qui est couvert par la 320. Et donc, il faut s'adapter depuis la sélection du type d'appareil à sa configuration technique pour aller jusqu'à la contractualisation, le bon de commande et la mise en ligne in fine des AV.

• Speaker #1

  Donc, en interne, on comprend que ça a dû être un sacré challenge pour renouveler toute cette flotte, tout en maintenant votre niveau de rotation. Depuis de 22 000 rotations par an.

• Speaker #2

  Oui, c'est ça. Pendant les travaux, en fait, les opérations continuent. On ne s'arrête pas de voler pour mener à bien ce programme de renouvellement de la flotte. Et donc pour cela, Air Corsica a passé l'intégralité du programme commercial, en particulier le programme de service public, sur une durée de près de 18 mois. Et donc c'est à cette fin qu'Air Corsica a eu recours à des affrêtements d'appareils que vous avez pu voir dans le ciel corse auprès d'un certain nombre de compagnies européennes.

• Speaker #1

  Donc c'était ça les avions qu'on voyait dans le ciel. C'était pour une bonne raison au final. Oui,

• Speaker #2

  tout à fait. C'était pour d'abord respecter nos engagements pris auprès de la collectivité de Corse, donc de respecter la délégation de services publics. Et effectivement, avec la reprise du secteur du transport aérien post-Covid, on a eu une tension, on avait eu une tension énorme sur les chaînes de production des avionneurs. Et donc Air Corsica a dû s'adapter, en particulier avec des délais dans les calendriers de livraison qui étaient très fluctuants, aussi bien chez Airbus d'ailleurs que chez ATR. Et donc... Tout cela s'est fait sentir aussi bien au niveau de la livraison des avions que sur les aspects de formation de nos équipages. Et donc, on a dû étendre un petit peu des périodes d'affrêtement au-delà du calendrier initialement prévu.

• Speaker #1

  Alors justement, la formation, on va y revenir. Mais pour avoir une idée, combien de temps ça prend pour recevoir un nouvel avion quand on le commande ? Alors,

• Speaker #2

  c'est très fluctuant. Mais aujourd'hui, un produit phare comme la 320, il vous faudra patienter plus de deux ans entre votre expression de besoin et la livraison d'un navire. Je vous parle de ça au jour d'aujourd'hui. La tension sur les chaînes d'approvisionnement, sur des équipements à forte valeur ajoutée, comme les moteurs, les trains d'atterrissage, n'a pas tendance à se réduire, voire même se décale encore un peu plus vers la droite. Donc aujourd'hui, il y a besoin d'avoir une très forte anticipation au niveau des compagnies aériennes sur les plans de flotte et les plans de renouvellement de flotte.

• Speaker #1

  parce qu'on sent une industrie qui est très tendue. Et on imagine du coup... In fine, quand l'avion sort d'usine, qu'il est prêt pour la livraison, au niveau logistique aussi, ça doit être un sacré chantier. Comment vous appréhendez cet aspect ?

• Speaker #2

  Alors, effectivement, le programme de renouvellement de la flotte d'Air Corsica a été très dense, comme l'a évoqué Marie-Antoinette, 85% de la flotte renouvelée en 18 mois. Il a fallu jongler entre les livraisons d'ATR à Toulouse, celles de nos Airbus A320neo depuis Hambourg. Donc c'est un travail d'équipe. Je me suis rendu sur place pendant la livraison d'un avion, c'est à peu près une semaine, c'est à peu près cinq jours, pour s'assurer de la conformité des avions, du bon de commande que l'on a passé, de s'assurer que l'avion répond exactement aux exigences que l'on les a précituées, et puis l'ensemble des documents qui vont permettre l'immatriculation de l'avion en France. C'est un peu comme votre voiture. On va chercher tous les documents qui vont nous permettre après de prévoir notre certificat d'immitriculation et de pouvoir le mettre en vol derrière. Et donc au cours de cette semaine, in fine, un équipage Air Corsica nous rejoint et assure le vol de convoyage vers Ajaccio, soit depuis Toulouse pour les ATR, soit depuis Hambourg pour les A320 Néo. Et en fait, l'avion, après une visite de conformité qui est réalisée dans nos installations à Ajaccio, l'avion est déclaré apte au vol.

• Speaker #1

  Et donc ça, ce process... C'est pour chaque avion renouvelé ?

• Speaker #2

  Tout à fait, on a fait ça, comme l'a expliqué Maria Tonnet, cette fois sur les ATR en 2023-2024, et pour la réception des 2 A320 NEO en début d'année 2024.

• Speaker #1

  Donc rien qu'au niveau humain, c'est vraiment un sacré challenge à gérer. Et donc au moment de la livraison, le nouvel appareil arrive, que faites-vous des anciens appareils ?

• Speaker #2

  Dans le cas précis d'Air Corsica, Les ATR étaient en pleine propriété et ont été cédés à ATR pour acquérir les ATR de dernière génération qui sont équipés des tout derniers modèles de moteurs fournis par Pratt & Whitney Canada qui sont la raison essentielle en termes d'économie carburant et d'économie de maintenance qui a poussé à la cession au swap entre les ATR qui étaient de propriétaire Corsica et les nouveaux que l'on a rachetés à ATR pour être mis en ligne. Concernant les 2A320 que les A320E ont remplacé, c'était deux avions qui étaient en location auprès de grands loueurs d'avions. Et donc Air Corsica a mis fin au contrat de location. Et après un processus complexe et long, puisqu'on restitue un avion à peu près de la même façon que lorsque nous, on va chercher un avion chez Airbus ou chez Ater. Donc le propriétaire vient à Ajaccio et parcourt l'ensemble de la documentation technique. et fait une visite de conformité des appareils. Et donc, les avions ont été restitués à leur propriétaire dès lors que les A320neo récemment acquis et les ATR sont arrivés en flotte chez Air Corsica.

• Speaker #1

  Donc, éventuellement, ils peuvent avoir une seconde vie derrière ça. Absolument. Donc, un nouvel avion, pour combien de temps c'est conçu ?

• Speaker #2

  Alors, il y a une notion qui existe chez les avionneurs qui s'appelle le Design Service Goal. Donc, c'est quelque part... la conception qui est faite de l'avion en termes de limites d'heures de vol et de nombre de vols. Sur un A320, on parle de 48 000 cycles, donc 48 000 vols, et à peu près 60 000 heures de vol. Retenez globalement qu'un avion en toute sécurité, bien entretenu, bien maintenu et bien géré, peut voler entre 20 et 25 ans.

• Speaker #1

  Ah ouais ?

• Speaker #2

  Oui. Après, il y a des idées sur certaines destinations. Après, on va passer dans l'aviation de collection. Précédemment, je travaillais chez Corsair. On a exploité des 747, donc des avions que je qualifierais d'anciennes générations, un peu plus frustres et robustes. Et on les a fait voler pendant 25 ans. On les exploita pour le moment.

• Speaker #1

  Et niveau humain, pour y revenir du coup, ces nouveaux appareils, ils ont nécessité une montée en compétence des équipages ?

• Speaker #2

  Sur les aspects de besoin en formation ? effectivement le gros sujet a concerné le renouvellement de nos pilotes et la familiarisation à l'ensemble des nouvelles fonctionnalités qui ont été introduites avec les avions de toute dernière génération. Concernant les mécaniciens, c'était un peu différent puisque Air Corsica opère déjà des A320neo et déjà des ATR, donc on a fait plutôt un refresh et un complément de formation sur la forte base d'expérience qui était déjà acquise au niveau des personnels d'Air Corsica. Le sujet est le... Le challenge, c'est vraiment situé au niveau du renouvellement des équipes.

• Speaker #1

  D'accord. Pour finir, quelles sont les autres grandes actions que vous entreprenez pour améliorer la performance environnementale de ces nouveaux avions ? Marie-Antoinette nous parlait tout à l'heure d'éco-pilotage, d'optimisation de l'armement. L'éco-pilotage, ça consiste en quoi Jean-Luc ?

• Speaker #2

  L'éco-pilotage, c'est essayer de tirer le meilleur parti de la machine, donc du potentiel de la machine. en consommant le moins possible d'énergie. C'est un petit peu l'éco-conduite que vous pouvez avoir sur votre voiture. Globalement, c'est optimiser les phases de vol, et en particulier les phases de vol les plus critiques. Là-dedans, je vais parler du décollage et de l'atterrissage. On va encourager tout ce qui est les approches à vue. Quand vous êtes en vol de jour, vous pouvez faire une approche à vue qui va vous permettre de retarder au plus tard en plus tard. le passage en configuration atterrissage. Configuration atterrissage, ça veut dire que vous sortez les volets, vous sortez les trains, donc vous avez une résistance au vol qui est beaucoup plus importante, donc vous tirez plus sur les moteurs. Même chose sur les phases de décollage, vous avez deux solutions. Soit vous avez le pied dedans, un peu comme dans votre voiture, ou alors vous avez un décollage qui est juste défini par les paramètres avion et les paramètres moteur pour consommer juste l'énergie suffisante. au cours d'un décollage, vous êtes de l'ordre de 150 à 200% de la consommation en croisière. Donc, le plus court ces phases-là sont, le mieux vous portez d'un point de vue économique et environnemental.

• Speaker #1

  Du coup, il y a d'autres leviers pour améliorer cette performance environnementale ?

• Speaker #0

  Oui, alors bien sûr, il y a deux autres leviers. Déjà, il y a le poids de l'avion. Donc, on essaie d'optimiser le poids de l'avion. Je le disais tout à l'heure quand je présentais… Dans le cas de la stratégie ambitionnelle et du pilier environnemental, le poids et le fait qu'on ait réduit de 50% notre emport d'eau, notamment sur les A320neo. On a abandonné aussi la distribution de nos journaux papiers et on a mis en place un système aussi de connexion des tablettes à bord, ce qui nous a permis de diminuer de quelques centaines de tonnes le poids total de l'emport des avions. Et puis, il y a l'avenir. pour le transport aérien au-delà du renouvellement de la flotte, c'est les carburants d'aviation durable, CAD, ou en anglais la version c'est SAF, mais on va parler avec des termes français. D'abord, qu'est-ce que c'est que les carburants d'aviation durable ? C'est tout d'abord une matière première qui est renouvelable. Elle émet bien évidemment moins de CO2 que le kérosène fossile. Pas qu'elle n'en émet plus du tout, mais elle en émet nettement moins parce qu'elle présente une empreinte carbone beaucoup plus faible. On a aussi des carburants de synthèse, ce qu'on appelle les électrocarburants, qui ne sont pas produits à partir de matières végétales, mais plutôt d'une électricité renouvelable, y compris avec l'utilisation d'hydrogène. Mais toujours est-il que, je vous disais tout à l'heure, nous sommes soumis à différentes lois et directives européennes, et parmi celles-ci, il y a la montée en puissance de l'utilisation des carburants d'aviation durable. Je laisserai après Jean-Luc développer l'aspect beaucoup plus technique. de ce type de carburant, mais qu'est-ce qui nous est imposé aujourd'hui en termes d'évolution ? Aujourd'hui, on doit introduire 2% de ces carburants d'aviation durable. Ça doit évoluer au fil des ans puisque l'objectif, c'est le net zéro en 2050. Donc, ça passe par 6% en 2030, 20% en 2035 et 70% en 2050. Mais la véritable problématique de l'utilisation de ces carburants d'aviation durable, c'est leur rareté aujourd'hui. On ne les trouve pas facilement sur les aéroports qu'on dessert. Nos fournisseurs de carburant sont dans l'obligation de nous en fournir. C'est pour ça qu'aujourd'hui, on a cette obligation, qui est une obligation d'ailleurs des essenciers, de fournir 2%. Ça peut paraître peu, parce qu'aujourd'hui, ils ne sont pas disponibles. Donc, il y a pas mal de projets de création d'usines, notamment près de l'aéroport de Marseille, puisque Marseille est une zone industrielle très développée, avec des projets de, encore une fois, et là on parle plus d'e-carburant. les fameux carburants qui sont produits à partir de l'électrolyse. Mais voilà, donc c'est l'avenir pour poursuivre la décarbonation du transport aérien. Le renouvellement de la flotte, c'est une chose. Nous, on est arrivé pratiquement au maximum, il ne nous reste plus que deux avions à renouveler. Mais si on veut aller au-delà, si on veut aller au-delà des 16% de réduction de nos émissions de CO2 par an, eh bien, il faut aller vers ces solutions-là d'emport de carburant d'aviation durable. Jean-Luc, je te laisse compléter sur l'aspect plus technique.

• Speaker #2

  Techniquement, je crois que tu as bien présenté le sujet. C'est effectivement le gros challenge que l'on a, et la disponibilité de ce type de carburant, et des challenges qui vont opposer les différents modes de transport. Il y aura besoin de réguler pour avoir, là où il y a des alternatives, en particulier au transport terrestre, il faudra plutôt focaliser les sustainable aviation fuel. plutôt sur des industries qui n'ont pas d'autres alternatives pour conserver plutôt de l'hydrogène sur des transports terrestres où effectivement il y a besoin de fortes puissances, mais où la caractéristique du transport est un peu moins prégnante que dans le domaine de l'aérien. S'il fallait équiper un A320, en batterie électrique, on doublerait le poids de l'avion juste pour transporter les batteries. Donc ça serait complètement stupide. Donc il va falloir effectivement bien adapter et réserver les bons carburants au bon mode de transport.

• Speaker #1

  D'accord. Et par rapport au kérosène actuel, l'utilisation de ces carburants d'origine végétale, en termes d'impact, permet de réduire de combien à peu près les émissions de gaz à effet de serre ?

• Speaker #2

  Le gros gain sur les émissions de gaz à effet de serre sur des carburants de recyclage, c'est principalement lié au fait que, un, on n'a pas à l'extraire, deux, les coûts de transport sont bien moindres, mais en fait, si vous prenez la pollution à la sortie d'un moteur, que ce soit du SAF, que ce soit du kerosène classique, vous aurez la même pollution à la sortie du moteur. C'est vraiment sur la phase amont qui est la phase d'apprentissage, de fabrication que le gain se fait. Ça reste de l'huile, globalement, que ce soit de l'huile de friture ou de l'huile type pétrole, ça reste exactement la même chose. Par contre, effectivement, toute la phase amont qui est de prospection, de cracking pour le pétrole, de transport, in fine, parce qu'effectivement, la France en particulier n'est pas un grand lieu de production de pétrole, donc ça vient de très loin. Donc tous les coûts d'approvisionnement et de transport sont très importants, là où effectivement, d'avoir des carburants qui sont produits localement ou qui sont réutilisés localement, vous économisez toute cette phase à mon dans le process de production.

• Speaker #0

  Alors la différence pourrait se faire aussi peut-être avec les fameux e-carburants, qui eux ne proviennent pas d'éléments végétaux ou d'huiles de cuisson, comme le mentionnait Jean-Luc, et où là il peut y avoir un véritable… Effets y compris à la sortie des moteurs, parce qu'on est sur des carburants qui sont produits à partir d'hydrogène. Mais c'est encore trop tôt pour pouvoir dire… Les curseurs. Pour l'avenir, ce qui est important, c'est ce que je vous ai dit tout à l'heure, c'est l'évolution.

• Speaker #1

  L'évolution.

• Speaker #0

  Le pourcentage d'introduction de ces carburants d'aviation durable qui nous amènent à 2050, qui est censé être l'année de référence en termes de net carbone.

• Speaker #1

  Eh bien, ça sera le mot de la fin. Merci Marie-Antoinette et Jean-Luc pour cet épisode, et merci à vous qui nous avez écoutés jusqu'ici. Si cet épisode vous a plu, n'hésitez pas à déposer un 5 étoiles sur votre plateforme d'écoute préférée, à vous abonner et à le partager autour de vous. On se retrouve le mois prochain pour un nouvel épisode d'Amitione. A très vite !