Transcription

• Nathan Laufer

  Bienvenue dans notre épisode numéro 4 de Prospective Urbaine, le podcast où entrepreneurs et décideurs politiques pensent ensemble la ville de demain. Alors aujourd'hui, pour en parler, nous recevons deux invités au parcours engagé, Franck Dersin, sénateur des Hauts-de-France et marin champenois, entrepreneur. Franck, vous êtes sénateur du Nord et membre de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable. Après avoir longtemps été en première ligne des politiques de mobilité à l'échelle locale et régionale, ancien vice-président de la région Hauts-de-France en charge des transports et des grandes infrastructures, ex-maire de Tétéguem puis Tétéguem-Coudekerque-Village et vice-président de la communauté urbaine de Dunkerque, vous avez façonné des politiques publiques au croisement des enjeux de mobilité, d'économie portuaire et de développement territorial. Juriste de formation, vous avez connu l'Assemblée Nationale comme député, Désormais le Sénat, avec une constante, faire le lien entre les besoins très concrets des territoires, urbains, périurbains, ruraux, et les grandes orientations nationales. Votre parcours illustre la façon dont la mobilité, les infrastructures et la ville se construisent dans le temps long, entre compromis politiques, contraintes budgétaires et attentes citoyennes. Ajoutez quelque chose Franck ?

• Franck Dhersin

  Oui, j'ai aussi bossé pendant 12 ans dans le privé, je n'ai pas fait que de la politique. Et donc j'ai été à un moment donné le directeur des affaires publiques du groupe Vinci. C'est là où j'ai véritablement connu tout ce qui était mobilité, infrastructure et c'est là où j'ai pris goût à tout cela.

• Nathan Laufer

  Super, on aura l'occasion effectivement d'en reparler. Marin, vous êtes CEO et cofondateur d'Up&Charge, une startup française qui développe une solution innovante de recharge électrique par induction, pensée pour rendre la voiture électrique plus simple d'usage et vraiment accessible à tous. Diplômé de Centrale Supélec et de l'ESSEC, vous travaillez à lever un frein très concret à la mobilité électrique. Aujourd'hui, brancher un câble reste un parcours du combattant pour de nombreuses personnes à mobilité réduite, des seniors ou même des usagers au quotidien. A travers Up&Charge, vous défendez une vision d'une tech inclusive, une innovation qui ne se limite pas à la performance technique, mais qui prend en compte l'usage réel, l'accessibilité et l'intégration dans la ville. Vos projets s'inscrivent au cœur des enjeux de décarbonation, d'infrastructures de recharge et de transformation des espaces urbains, là où se rencontrent mobilité, énergie et design des lieux de vie.

• Marin Champenois

  C'est bien dit. C'est beau.

• Nathan Laufer

  C'est sympa ?

• Marin Champenois

  C'est sympa.

• Nathan Laufer

  Ça vous plaît ?

• Marin Champenois

  Ça me plaît.

• Nathan Laufer

  Super. Écoutez messieurs, merci encore d'avoir répondu à mon invitation. On va sans plus tarder commencer. Première question, la première thématique que je souhaitais aborder, c'est votre parcours, vos engagements du territoire à la mobilité. Franck, pour commencer, vous avez parlé effectivement de Vinci, qu'est-ce qui vous a amené à faire de la mobilité et des territoires un sujet central de votre engagement ?

• Franck Dhersin

  Les expériences un peu que j'ai connues, moi j'ai été maire pendant longtemps d'une ville, qui faisait 2900 habitants quand j'en suis devenu maire et quand je l'ai quitté en 2023 qui faisait 8600 habitants. Donc vous voyez, elle a largement grandie et elle s'intégrait dans une communauté urbaine. C'était une ville rurbaine, pas tout à fait urbaine, pas tout à fait rurale. C'est une forme de rurbanité avec évidemment des problématiques de mobilité. ou dans la comité urbaine de Dunkerque, ma ville se situant à l'est, qui est un côté plus, je dirais, où les gens viennent un peu vivre et dormir, par rapport à l'ouest, où les gens vont travailler, c'est le port ouest, c'est Gravelines, avec son train de l'éclair, une plage bourbou avec les nouvelles usines de batteries, voilà donc. Comment faire en sorte que les gens puissent vivre agréablement dans la ville et accéder à leur travail la journée et en revenir le plus facilement possible. La mobilité m'a suivi dans toute ma vie puisque j'ai fait aussi ce travail dans le privé. Et puis je suis membre... Je préside les ports de Calais et Boulogne et je suis membre du conseil de surveillance du port de Dunkerque. Donc il y a tout un aspect aussi de mobilité de la logistique. Il y a la mobilité des personnes et il y a aussi, c'est très important, la mobilité de la logistique qui est très importante parce que c'est ce qu'on mange, c'est ce qu'on achète. Et c'est aussi le débat des centres-villes qu'on a connu par rapport au développement dans les années 70-80. des grands supermarchés à l'extérieur, où à un moment donné, on revient pour relancer les centres-villes et donc changer aussi la mobilité du quotidien.

• Nathan Laufer

  Puis il y a des flux considérables dans ces espaces. C'est évident. Et Marin, vous, qu'est-ce qui vous a donné envie de vous attaquer à ce problème très concret de la recharge électrique ?

• Marin Champenois

  Moi, ça m'est un peu tombé dessus. En fait, il y a mon CTO, mon directeur technique Guy Flaquer, qui lui C'est un peu un bidouilleur qui avait créé des trottinettes électriques il y a une quinzaine d'années. C'était beau parce que c'était déjà une première évolution française. Et il avait une première idée de charge par induction et par le hasard des choses, il a bidouillé un jour un drone qui s'est pris dans un arbre, il a été le prendre et il s'est abîmé le tendon d'Achille. Donc c'est véridique comme histoire. Il y a un vrai storytelling à la création de l'entreprise. Et après, il s'est rendu chez son médecin. Et ils ont parlé de pas mal de choses, dont la mobilité électrique, vu que le médecin Gilles Sporty se posait aussi des questions par rapport à l'acquisition d'un véhicule électrique. Et en fait, c'est né de ces deux personnes qui se sont dit que l'induction, ça peut être une vraie solution pour notamment la voirie. Parce que la voirie, on voit des bornes qui sont assez imposantes, avec des câbles qui peuvent traîner, qui peuvent causer des accidents. Et se dire d'avoir un peu une borne invisible, où on se gare et ça cherche tout seul, c'est un peu magique. Et donc... Ensemble, ils ont identifié d'autres patients, dont moi, pour un peu rejoindre l'aventure. Donc moi, j'étais encore dans un cabinet de conseil en alternance et dans une école d'ingénieurs. Et je me suis dit, je peux vous aider en pro bono, plus pour le fun. Et après, derrière, en fait, progressivement, j'ai tellement aimé le projet que je passais de « je n'ai pas de poste à directeur business development » à « il faut quelqu'un pour gérer l'entreprise, gérer le recrutement, faire les levées de fonds » et c'est là où je passais directeur général et CEO. Donc ça m'est un peu tombé dessus. Mais derrière, au quotidien, c'est un écosystème que maintenant je commence à bien connaître depuis 5 ans et qui est passionnant parce qu'il y a énormément d'évolution au quotidien.

• Nathan Laufer

  C'est incroyable comme histoire. C'est sympa ?

• Franck Dhersin

  Oui, oui, oui. Marin, à 27 ans, c'est l'âge où j'ai commencé ma vie. J'ai 63 ans. Je ne pense pas d'ailleurs que c'est l'âge où il aura arrêté parce que je suis sûr qu'il va continuer très longtemps. Mais effectivement, c'est déjà à 27 ans, une très belle expérience que je souhaite, longue et profitable pour Marin et pour l'entourage et la société.

• Nathan Laufer

  Et justement, Marin, à ce propos-là, qu'est-ce que ce double regard ingénieur et entrepreneur change dans votre manière d'imaginer les problématiques de la ville de demain en général ?

• Marin Champenois

  Alors déjà, l'ingénieur, du chercheur et du Profil plus business, alors il ne faut pas toujours schématiser, mais c'est des différences d'état d'esprit, aussi de façon de fonctionner, de façon de réfléchir. Et ça, c'est un vrai sujet, puisque moi, j'ai fait mon mémoire justement là-dessus quand j'étais à Central, sur comment est-ce qu'on maximise la relation chercheur-entrepreneur pour lancer plus de deep tech en France. Donc, j'étais déjà un peu matrixé. Mais plus c'est précis, plus c'est intéressant. Et moi, j'ai adoré, parce que j'avais interviewé pas mal de... Il y avait à la fois des technopoles, il y avait des chercheurs, des entrepreneurs, etc. Et en fait... Il y a la notion à la fois de développement, est-ce que je suis plus dans j'identifie un besoin, un cas d'usage, ou est-ce que je suis beaucoup plus dans la logique de j'ai une technologie et tout ce qui m'importe c'est la performance. Et ça peut être très anodin comme exemple, en fait ça peut changer toute une structure, parce qu'on peut avoir des profils plus entrepreneurs, plus business, qui peuvent se dire c'est ça le besoin du client, le plus tôt possible il faut que je déploie une solution, même si elle n'est pas parfaite, parce qu'elle ne sera jamais parfaite surtout au début, sinon ça veut dire qu'on la lance trop tard. Et des profils plus ingénieurs ou chercheurs qui peuvent se dire, non, non, le plus important, c'est le rendement, c'est la performance, sauf que derrière, ça peut impliquer que la mise sur le marché ou les premiers tests, ça peut être 3 mois, 6 mois, 9 mois, 2 ans plus tard. Et si on n'anticipe pas ça d'un point de vue financier, ça ne tient pas. Donc pour moi, le premier point, c'est faire en sorte que ces deux populations aient la même vision de déploiement marché et de à quel besoin est-ce qu'on répond. et à quel moment est-ce que la technologie est suffisamment mature pour qu'on puisse la tester. Et déjà ça, c'est déjà pas mal de diplomatie à faire au quotidien, en interne, en externe, avec aussi les bureaux d'études, pour arriver à trouver un tout un peu cohérent.

• Nathan Laufer

  C'est super intéressant, c'est vrai que c'est un équilibre super intéressant, super particulier aussi à trouver. Et justement, Franck, vous, on peut parler de traverser des échelles, vous êtes passé de commune, intercos, régions... Département aussi ? Département.

• Franck Dhersin

  Écoutez, c'est simple, à part député européen, j'ai fait tous les mandats.

• Nathan Laufer

  Et président ?

• Franck Dhersin

  Ah oui, non, ça va, évidemment. Je n'ai jamais été gentil organisateur.

• Nathan Laufer

  Et alors, justement, qu'est-ce que ça vous a appris, justement, cette traversée des échelles, sur la façon dont on décide l'avenir en général, et puis plus particulièrement, parce que c'est un sujet qui nous parle sur l'avenir des mobilités ?

• Franck Dhersin

  D'abord, quand on est maire pendant 30 ans, on colle au terrain. On est à longueur de journée, comme disait l'autre à portée de baffe, et on est au contact sans cesse de la population et de toutes les populations de 0 à 99 ans. Donc on est à l'écoute. On est à l'écoute de sa population et on essaie d'imaginer, de construire la ville, de l'aménager, de l'organiser en fonction justement de la population qui habite cette ville. Et c'est vrai à l'échelle d'une agglomération, d'un département, d'une région et d'un pays quand on est parlementaire ou quand on est président de la République. En tout cas, c'est comme ça que ça devrait se passer.

• Nathan Laufer

  C'est intéressant. C'est vrai qu'on retrouve justement dans vos deux discours cette notion d'équilibre. d'équilibre à trouver. Et justement, le deuxième thème que j'ai voulu aborder, c'est sur principalement les sujets d'infrastructure, donc macro, politique publique et vraiment l'infrastructure en elle-même. Vous, Franck, en tant que sénateur, membre de la commission de l'aménagement du territoire et du développement durable, quels sont selon vous les grands chantiers à ouvrir pour aligner infrastructure de transport, transition énergétique et aménagement du territoire ?

• Franck Dhersin

  Si vous voulez, actuellement, avant d'ouvrir des grands chantiers, il faudrait qu'on...

• Nathan Laufer

  Qu'on ait un budget.

• Franck Dhersin

  Non, oui, effectivement, on saura ça vendredi. Mais c'est qu'on résorbe ce qu'on appelle la dette grise. La dette grise, c'est tout ce qu'on n'a pas fait et qui se détériore. Et en matière d'infrastructure, malheureusement, depuis plusieurs décennies, on a très mal entretenu l'infrastructure routière. Je ne parle pas des autoroutes parce qu'avec les concessions autoroutières et les péages... très bien entretenues. Mais je parle des routes nationales ou des routes départementales. Les ponts ou les ouvrages d'art, on a 25% des ponts ou des ouvrages d'art qui ne sont pas entretenus et qui pendant 5 jours s'écroulaient. Il y a un rapport là-dessus. Il y a toute l'infrastructure ferroviaire qui n'a pas été suffisamment entretenue. Donc l'infrastructure, c'est quelque chose qui coûte cher. Et c'est quelque chose qui est public. Le privé ne peut pas Merci. rentabiliser l'infrastructure, le privé peut s'occuper du fonctionnement, mais l'infrastructure, quant à elle, elle est publique et elle est payée par, justement, l'argent du contribuable et des impôts. Et aujourd'hui, j'irais avant de pouvoir imaginer de nouveaux grands projets, il faut, de manière assez rapide, c'est ce qu'on a fait d'ailleurs dans les grands travaux, organisé dans Ambition France Transport ces six derniers mois, il fait le point sur l'état des infrastructures dans ce pays, le retard que l'on a pris, y compris, pour revenir à notre sujet, par exemple, si on se compare à d'autres pays en matière de recharge électrique, ou vis-à-vis certains pays où on a un retard considérable et qui nous empêche. d'avancer peut-être un petit peu plus vite sur les voitures électriques, mais ça va être le débat qu'on va avoir ensuite, et qui fait qu'on se pose la question de savoir, est-ce qu'on doit abandonner pour 2035 la voiture thermique ? Est-ce qu'on doit aller plus vite ? Est-ce qu'on doit aller moins vite ? Comment on s'organise ?

• Nathan Laufer

  Et justement, c'est intéressant, vous parliez de dette grise. Marin, vous prenez souvent la sobriété technologique, la low tech. Est-ce que vous pensez que... Ça peut changer la vitesse et la manière dont on déploie la voiture électrique. Donc effectivement, on rentre dans le cœur de la discussion.

• Marin Champenois

  En fait, il y a beaucoup de freins par rapport aux véhicules électriques. Le premier qui a été très vrai pendant un peu plus de dix ans, c'était tout le sujet financement. Alors ça reste cher. Évidemment, tout le monde ne peut pas se permettre d'acheter un véhicule électrique. Mais ça a bien baissé quand même. Surtout parce qu'on commence à avoir un semblant de marché d'occasion du véhicule électrique. C'est comme ça que ça a fonctionné avant pour passer des flottes professionnelles aux particuliers. Ça prend du temps, mais en tout cas, c'est en train d'arriver. Et après, il y a tout un volet qui est comment est-ce qu'on simplifie au maximum l'usage. Et il y a eu un vrai développement qui a été fait en disant on met beaucoup plus de bornes. Sauf que ça ne répond pas forcément à l'usage. Parce que des bornes qui chargent très rapidement, ça peut répondre à certains usages quand on fait des courses de distance. Mais on n'a pas toujours besoin de ça. Et derrière, en fait, il y a le vrai sujet de le vrai frein. En fait, ce n'est pas tant la recharge, c'est plus une recharge qui fonctionne et sans couture. Et là, derrière, des expériences de recharge réussies, ça s'est nettement amélioré. Mais on revient de loin parce qu'il y avait une époque où il y avait vraiment des bornes qui ne fonctionnaient pas, qui n'étaient pas du tout interopérables. Donc, il fallait avoir différents câbles dans le coffre. Il fallait avoir différents badges. Il n'y avait pas de moyens de paiement simples. Et tout ça, ça a fait en fait que ça apporte encore plus de stress à tous ceux qui ont des proches qui avaient des véhicules électriques ou même en tant que particulier se dire « Ok, est-ce que je franchis le pas ? » Et c'est pour ça que la partie low-tech, ce n'est pas juste de dire « Il y a un problème de recharge, on déploie plus de bornes » , c'est plus de dire C'est quoi réellement le problème de recharge ? Et nous avec l'induction, on ne répond pas à tous les problèmes, parce qu'on ne peut jamais avec une technologie répondre à tous les problèmes. En tout cas, on répond à beaucoup de problèmes d'une certaine population de clients.

• Nathan Laufer

  Ça c'est intéressant. Et justement, vous Franck, vous mettez beaucoup en exergue l'innovation, justement dans les territoires aussi à travers vos travaux. Comment vous jugez l'innovation sur ce domaine ?

• Franck Dhersin

  L'innovation, ce n'est pas notre travail à nous les hommes politiques, sinon ça se saurait. C'est le travail de Marin, des chercheurs, des ingénieurs, des techniciens. Nous, le rôle des politiques, c'est d'être à l'écoute du monde économique, de ces nouvelles technologies, de les écouter et de savoir ce dont ils ont besoin. Quand il y a une nouvelle technologie, ça coûte toujours très cher à mettre en place. Et il faut convaincre les gens. La grande réussite de la Chine, c'est que... Si vous voulez, c'est l'État lui-même qui a tout payé. Parce qu'on confond tout en Chine. Il n'y a pas de privé, il n'y a pas de public. Ça a beau être un pays communiste, c'est un énorme pays capitaliste, la Chine. Mais eux, ils prennent une décision et ils disent, « Tiens, la ville de Wuhan, dans deux ans, il n'y aura plus une seule bagnole électrique. » En France, tout de suite, on met les gilets jaunes, les bonnets rouges, on gueule. En Chine, tout le monde obéit et on s'y met. Donc ça va beaucoup plus vite dans ces pays-là. Et comme l'argent qui est chargé de mettre en avant et d'équiper pour accélérer l'équipement, il n'est pas mis par les entreprises, il est mis directement par l'État. Et je dirais par ce surplus, la Chine vient de... Pour la première fois, un pays vient de dépasser l'excédent commercial de 1 000 milliards de dollars par an. Donc, grâce à cet argent, ils arrivent à avancer beaucoup plus vite que nous. Donc, nous, notre rôle, hommes politiques, femmes politiques, c'est d'être à l'écoute de ces nouvelles technologies et de voir comment on peut installer l'infrastructure de manière à ce qu'elle soit abordable. Je dirais tout le monde et que l'on puisse le plus légitimement, le plus simplement, le plus justement faire le choix de la façon dont on veut demain bouger.

• Nathan Laufer

  Et justement, merci parce que vous avez exactement fait ma transition sur justement cette notion d'inclusion sociale. Et si on regarde aujourd'hui qui peut y accéder, effectivement, comme vous l'avez dit, en termes de revenus, de type de logement de territoire, est-ce qu'on peut considérer ça comme une transition juste ?

• Franck Dhersin

  Alors qu'est-ce qui est juste, qu'est-ce qui est injuste ? Oui, j'ai toujours pensé que, vous savez, liberté, égalité, fraternité, je crois beaucoup en la liberté, je crois beaucoup en la fraternité, je ne crois absolument pas à l'égalité parce que ça n'existe pas. L'égalité n'est pas dans la nature, ni celle de l'homme, ni celle du monde. Mais on peut tenter, je dirais, de trouver des équilibres de manière à ce qu'il n'y ait pas des gens qui soient... en dehors, interdit d'une technologie. Exclus. Ou exclu, effectivement. Donc, moi, je me souviens, quand j'avais 18 ans, la première chose que je voulais, ma liberté, c'était quoi ? C'était d'avoir une bagnole. J'ai hérité de l'ami 8, de mon grand-père. On passait des vitesses sur le côté, comme ça. Mes enfants, 30 ans plus tard, leur rêve, à 18 ans, ce n'est pas d'avoir une bagnole. Ils s'en foutent. totalement d'ailleurs, aucun n'avait son permis de conduire à cet âge-là. Donc ils s'organisent, ils bougent autrement que nous et leur liberté n'est pas dans le fait de posséder une voiture. D'ailleurs, beaucoup maintenant ne veulent même plus posséder une voiture. Ils la louent, mais ils ne l'achètent plus. Donc vous voyez, il y a eu en 30 ans un changement complet de la façon d'envisager la mobilité et ça va tellement vite. qu'il faut justement que la puissance publique, les politiques publiques s'adaptent justement à ces nouveaux comportements. Et ce n'est pas facile. Et plus ça va vite, plus ça crée, si vous voulez, des différenciations sociales et des failles et des difficultés avec des gens qui, effectivement, ne peuvent pas s'approprier un certain nombre de progrès.

• Nathan Laufer

  Ça, effectivement, et c'est intéressant parce que, Marin, vous, c'est justement des arguments que vous mettez en avant sur le fait que que vous faites concrètement permet de réduire les inégalités, notamment vis-à-vis des PMR ou des seniors. Quel retour terrain vous recevez de ces publics et des collectivités sur ces sujets-là d'accessibilité à la recharge ?

• Marin Champenois

  Alors déjà, il faut savoir qu'il y a sur la voirie des espaces de stationnement pour les personnes en mobilité réduite. Et on pense toujours aux personnes handicapées, mais il n'y a pas qu'eux. Il y a aussi les seniors, les femmes enceintes, les blessés. Donc ça nous arrive tous à un moment ou à un autre. Et par contre, des emplacements de recharge... Sur des emplacements dédiés de stationnement PMR, il n'y en a pas. Il n'y en a pas tout simplement parce que le véhicule électrique, pour certaines personnes qui ont des problématiques de mobilité, en fait, ils ne peuvent pas y accéder. Nous, on parlait alors là avec une personne handicapée qui est en fauteuil. Vu que le véhicule est trop haut, même les véhicules assez bas, déjà, il y a le coût du véhicule, il y a l'intégration de dispositifs spécifiques. Et en fait... Après, dès lors qu'on aura installé ces dispositifs, il y a le sujet de « oui, mais alors attends, moi je ne peux pas, quand je me gare, sortir côté chaussée, aller trouver le bon câble dans le coffre, le démêler, le brancher, badger, insérer ma garde de paiement, enfin, ce n'est pas possible » . Et nous, là, on est en train de permettre à ces personnes-là d'avoir un véhicule équipé où, dès qu'ils se garent, il y a une reconnaissance automatique du véhicule. et le véhicule charge tout seul. En fait, la bande se lève comme les plombs métalliques aux alentours des zones piétonnes qui se lèvent et se baissent. Et donc, la plaque se lève pour se rapprocher du kit induction qu'on intègre sur le véhicule et il n'y a plus rien à faire. Et donc ça, c'est un vrai point à la fois pour les particuliers pour se recharger sur la voirie et à la fois pour des entreprises, vu que c'est à court terme plutôt la cible des entreprises, d'avoir vraiment cette logique de recharge. Mais la problématique du câble, en fait, Elle est vraiment complexe parce qu'on s'est dit bon il faut recharger un véhicule, on connaissait le câble avant pour les téléphones, pour les ordinateurs, pour tout. Donc on fait la même technologie pour les véhicules. Mais on aurait très bien pu faire le wifi au lieu de repasser au câble Ethernet, les perceuses sans fil au lieu de repasser aux perceuses avec fil. Voilà on n'a pas forcément pris le bon sujet et puis le marché aussi n'était pas prêt parce qu'il y avait beaucoup de problématiques liées à l'induction. de perte d'énergie, de rendement qui n'était pas forcément performant. Et nous, on a fait beaucoup de R&D. On a fait quasiment quatre ans de R&D. On a posé des brevets pour justement que ça fonctionne. Et historiquement aussi, il y a toujours la notion de time to market. Et nous, là, c'est bien puisqu'il y a un vrai essor de l'adoption de véhicules électriques par les entreprises. Ça commence toujours par les entreprises. On découvre la technologie en entreprise et après, on veut pareil chez soi. pour... toute adoption d'une nouvelle technologie, dans tout le cas, ça commence toujours par une niche. Ça ne pourra jamais, à part des technologies qui ne coûtent rien, entre guillemets, même si quand ça ne coûte rien, ça veut dire qu'on est nous-mêmes le produit, mais c'est un autre sujet. Là, forcément, il y a un coût d'adoption, donc il y a toujours des personnes qui sont prêtes à prendre le risque pour qu'après, progressivement, ça s'améliore et que derrière, il y a une technologie qui puisse bénéficier à tout le monde. Et nous, c'est tout ce qu'on veut pousser, puisqu'il y a aussi une logique de déploiement des premières bornes. Une borne modulaire, on peut récupérer des éléments. On a aussi à terme une logique de location des bornes pour après créer aussi un marché secondaire pour des entreprises avec des prix plus abordables ou même du particulier, qui n'aura pas forcément besoin d'avoir une borne très robuste ou un 16 tonnes pour rouler dessus sans dommage. Ça, ça convient bien pour certains usages. Pour d'autres, à part si on ramène un 16 tonnes chez soi, ça, j'y crois pas trop.

• Nathan Laufer

  Et en termes de performance, vous évoquez justement les problématiques liées à la perte d'énergie, etc. Ça, c'est des choses que justement vous avez réussi à prendre à bras le corps, si je puis dire.

• Marin Champenois

  En fait, il y a beaucoup de mythes autour du véhicule électrique. Et c'est ça qui est compliqué, c'est que c'est compliqué d'expliquer concrètement le véhicule et la partie recharge. Pourquoi ? Parce que là, il y a certains modèles de véhicules qu'on peut recharger à n'importe quelle puissance, que ce soit à domicile, en voie, en route. Il y a des nouveaux modèles qui arrivent où on ne pourra pas les recharger au-delà d'une certaine puissance. C'est-à-dire que ça convient très bien pour les petits usages, mais si on fait le Paris-Marseille, ça ne convient pas. Sauf que si le commercial dans la concession n'explique pas au client et le client ne comprend pas, vu que c'est des termes recharge en courant alternatif, courant continu, avec des puissances, on ne comprend pas forcément ce que c'est. C'est plus compliqué qu'un diesel ou un essence. On se dit, tu m'éteins le kilomètre, c'est fini. Donc déjà, il y a ce sujet-là. Et sur la partie recharge, en fait, il y a une différence quand on charge avec des petites puissances versus quand on charge avec des grosses puissances. En fait, pour la faire très simple, quand on charge avec des petites puissances, on utilise le chargeur du véhicule. Donc, on est bridé par le chargeur du véhicule, en fait. Si c'est un chargeur à 7 kW, qui permet d'obtenir 50 km d'autonomie par heure, on chargera maximum à 7, même si la borne, c'est une borne 22. Alors que nous, et c'est pareil pour des superchargeurs ou des grosses bornes, en fait, on utilise le chargeur de notre borne. Ce qui veut dire que là, si vous voulez charger à 22 kW et prendre 150 km d'autonomie par heure, donc plus ou moins faire son plein en 1h30-2h, ça on peut. Mais il y a déjà un sujet de vitesse de charge. Et il y a un sujet de performance, parce que quand on utilise le chargeur du véhicule, en fait, ce n'est pas forcément le composant le plus performant, et ça, on ne le sait pas, sauf qu'on perd de 6 à 30 % d'énergie par charge. Donc, on perd jusqu'à un tiers de ce qu'on paye, mais qui va être perdu dans les fils.

• Nathan Laufer

  D'accord.

• Marin Champenois

  Et nous, on n'a pas ces 6 à 30 % que ça compte.

• Nathan Laufer

  On ne le sait pas, ça.

• Marin Champenois

  Personne ne le sait. En fait, il n'y a que les ingénieurs qui le savent, parce qu'ils comprennent les différences, c'est parce qu'ils ont creusé un peu ce sujet. Et ça ne va pas être créé sur tous les toits. Parce que si on dit qu'on pousse l'électrique, mais il y a plein de pertes, ça ne marche pas. Donc, ça va en s'améliorant et tous les véhicules n'ont pas les mêmes pertes. Mais en fait, il y a une vraie nécessité d'expliquer le véhicule électrique, d'expliquer aussi les différents cas d'usage. Et nous, ce qu'on prône aussi, c'est le biberonnage. On n'a pas besoin, comme on avait avec son véhicule thermique, il nous restait 30 km d'autonomie. Là, on reprenait le max. on atteignait les 100% et c'est fini. Là, c'est une logique de je me gare, je charge un petit peu à chaque fois. Mais ça change complètement l'usage. Et si on ne le sait pas, etc., on risque déjà d'abîmer la batterie parce qu'on risque de recharger très vite parce qu'on se dit, bon, moi, je vais toujours avoir de l'énergie vite. Sauf que derrière, on peut avoir des mauvaises surprises avec des coûts très chers en voirie. Et de temps en temps, sur certaines bornes, la recharge en voirie, ça peut être plus cher qu'un plein total thermique. Donc voilà, c'est... C'est un gros sujet et ce passage à l'électrique, il est dans tous les cas, quoi qu'on dise, complexe, il est nécessaire, je pense. Une fois de plus, pas forcément pour toutes les mobilités. La mobilité est lourde. Perte d'électrique, perte de l'hydrogène, perte du biogaz, d'autres types de carburants. Mais en tout cas, pour les véhicules électriques, c'est une bonne adoption. Surtout qu'on a de l'énergie décarbonée en France, ce qui n'est pas le cas de certains voisins européens qu'on aurait.

• Nathan Laufer

  C'est vrai, c'est super intéressant. Vous saviez, Franck ?

• Franck Dhersin

  Oui, les pertes d'énergie, oui. Moi, je travaille souvent avec RTE, c'est-à-dire l'entreprise qui transporte l'électricité, évidemment. Il y a des câbles qu'on peut enterrer, mais il y a des câbles qu'on ne peut pas enterrer parce qu'il y a une perte d'électricité qui est là beaucoup trop forte. Donc oui, l'électricité c'est très avantageux, c'est très bien, mais il ne faut pas oublier qu'il y a des pertes importantes et surtout on ne peut pas la stocker. Enfin pas encore.

• Marin Champenois

  Pas encore.

• Franck Dhersin

  Oui, ça va venir effectivement, mais on peut la stocker en petite quantité dans des batteries. Mais pas en très grande quantité, ce qui pose aujourd'hui un problème. Mais je sais que les ingénieurs, les chercheurs, ils vont trouver une solution comme toujours. Et justement, sur les sujets batterie, vous avez pas mal de sujets. Moi, j'habite Dunkerque, évidemment, et puis les Hauts-de-France, où on a, avec Xavier Bertrand, le président, créé ce qu'on appelle la vallée de la batterie. Donc, c'est une région où il va y avoir... 4 gigafactories. On vient d'ouvrir la deuxième à Dunkerque, après la première qui était ouverte dans le Pas-de-Calais. Donc ça y est, c'est parti. Mais c'est, comme le disait Marin, c'est une technologie qui évolue extrêmement rapidement et où on a un gap, un retard par rapport aux Chinois qui est malheureusement encore aujourd'hui trop important. en matière justement de durée des batteries, durée de rechargement, durée de vie, capacité. Et donc c'est ça qu'il faut que l'on rattrape. Dans la région de Haute-France, on a des dizaines de milliers d'emplois sur le moteur thermique et on sait que ces emplois vont disparaître. Il faut très rapidement passer la vitesse supérieure, si j'ose dire. pour passer à la voiture électrique et adapter ses postes du thermique vers l'électrique, je dirais avec une rapidité importante, puisque l'Europe nous demande, il y a un débat en ce moment à Bruxelles, mais l'Europe pour l'instant demande toujours de passer à la fin du thermique à partir de 2035-2035. Je pense qu'on n'y arrivera pas, mais en tout cas, il faut qu'on aille vers cela. On doit tendre vers cela, on ne doit surtout pas arrêter. C'est un mouvement qu'il ne faut pas arrêter parce que la planète en a besoin. Et justement, vous parlez de passer à la vitesse supérieure. Est-ce que vous pensez qu'il y a des choses qui peuvent être mises en place d'un point de vue des politiques publiques pour accélérer encore plus, notamment le déploiement des batteries ? Parce que ça va générer aussi un emploi. Si vous voulez, sur les deux usines dans le Haut de France... Par exemple, celle de Vercors, le grenoblois qui est venu s'installer à Dunkerque. Si mes souvenirs sont bons, l'État a mis 700 millions d'euros. La région a mis 60 millions d'euros. La collectivité urbaine de Dunkerque a mis 30 millions d'euros. Donc vous voyez, c'est 800 millions d'euros sur une seule usine d'argent public pour lancer. Mais on est obligé de le faire. Nous, on finance 50%, 40%. Les Chinois financent. 100% avec de l'argent public. Donc évidemment, si on veut nous tenir le rythme et être compétitif, il faut aussi de l'aide publique. Et cette aide publique existe aujourd'hui, elle est là.

• Nathan Laufer

  Et à destination des citoyens, si je puis dire ?

• Franck Dhersin

  C'est indirectement, si vous voulez. Quand on permet de fabriquer des batteries, on change la mobilité des gens. Et on espère, un, faire en sorte qu'il y ait moins de pollution, donc une meilleure qualité de vie, et puis une recharge qui est moins coûteuse. Mais on ne le fait pas que sur la voiture. Je vous disais tout à l'heure que je présidais les ports de Calais-Boulogne. On est en train de travailler pour faire la traversée la plus courte, c'est entre Calais et Douvres. on est en train de travailler d'ici 2032 avec la société DFDS danoise pour faire des batailles bateaux qui vont faire un aller-retour électrique. Mais il faut inventer une prise à 40 mégawatts. Je ne sais pas si vous imaginez une prise à 40 mégawatts. Ça n'existe pas. Donc, ils sont en train de travailler. Mais voilà, c'est 2032. C'est demain matin, 2032. Et donc, l'AFDS est en train de commander ses bateaux, ses ferries, pour faire des allers-retours à l'électrique, pour transporter les millions de gens. Elle est électrique et tout ça c'est bon pour la planète. Ça c'est fou et marrant, c'est peut-être un sujet...

• Nathan Laufer

  Alors 40 mégawatts, c'est un gros bébé. C'est un très gros bébé,

• Marin Champenois

  il ne faut pas mettre ses doigts dans la pomme.

• Nathan Laufer

  Nous on n'est plus sur du 22, 50 kilowatts, peut-être 100 kilowatts, on ne sera pas sur le mégawatt, voire le 40 mégawatts. Là c'est une site un peu...

• Marin Champenois

  Mais là c'est des ferries, ils ne portent plus rien, des personnes, des camions, des voitures, voilà.

• Nathan Laufer

  Ils sont différents mais...

• Marin Champenois

  Mais c'est vous dire ! Comment on imagine les choses demain ? Jusqu'où on va pouvoir aller ?

• Franck Dhersin

  Est-ce qu'il y a des verrous réglementaires ou administratifs concrets que vous aimeriez voir évoluer pour faciliter l'industrialisation de nouvelles solutions comme la vôtre ?

• Marin Champenois

  En fait, il y a deux sujets. Il y a le sujet déjà du financement et après,

• Nathan Laufer

  il y a le sujet de la stabilité politique. Le problème que nos entreprises ou même collectivités, parce que nous, on a déployé notamment une... station de charge à la communauté d'agglomération de 50 ans d'Yvelines. C'est un territoire très moteur, dont la devise est d'ailleurs « territoire d'innovation » , donc ils poussent vraiment ça. Mais le vrai sujet avec les flottes d'entreprises, c'est qu'il y a eu des décisions qui ont été prises par rapport à des nécessités de verdir tel pourcentage du parc à telle échéance, qui sont tout le temps remises en question. Et on peut se dire, bon, c'est que du papier, c'est que voilà. Mais non, parce qu'en fait, les pénalités ou même les coûts d'acquisition de véhicules Pour certains gros clients, parce que nous, nos clients, ils ont entre 5 à 70 000 véhicules, donc c'est des très gros, c'est des millions d'euros.

• Marin Champenois

  Alors ça, c'est le vrai sujet qui nous importe, nous, les politiques. C'est-à-dire, et ça a été d'ailleurs une partie du débat d'il y a 15 jours, 3 semaines, sur lequel j'ai posé, moi, des amendements au Sénat. L'État décide, l'Événement décide, un beau jour... d'aider des entreprises sur tel aspect des batteries ou de carburant spécial. Et donc, il se met à mettre de l'argent et à subventionner. Donc, les industriels, qu'est-ce qu'ils font ? Ils se disent, c'est bon, ça va coûter beaucoup moins cher. Donc, l'industriel investit énormément. Et puis, l'État se rend compte que ça marche. voit la facture et se dit « Ah mon Dieu, je dépense trop d'argent » . Et au bout de deux ans, il arrête. Et donc ça, ça n'est plus possible. Quand l'État s'engage dans une politique de ce type pour aider une technologie, il doit aller au bout et il ne doit pas dire au beau milieu du guet « J'arrête tout » . Parce qu'à ce moment-là, on met en difficulté les entreprises qui ont besoin de 5, 7, 8 ans pour pouvoir rentabiliser leur investissement. Et puis, on parlait de recherche et développement. Si derrière, il n'y a plus cette capacité à pousser, ces entreprises, ces start-up, ces licornes, elles quittent la France, elles quittent l'Europe, elles vont aux Etats-Unis, elles vont en Chine, elles vont en Inde, mais elles ne sont plus chez nous.

• Franck Dhersin

  Et les amendements que vous avez proposés, ils étaient de quelle nature ?

• Marin Champenois

  C'est de nature à dire à l'État. Vous avez décidé il y a deux ans d'aider tel type de carburant bio, ou les SAFT pour par exemple l'aviation, où on oblige à mettre un pourcentage de carburant bio là-dessus, donc meilleur pour la planète, ou quand on change du jour au lendemain les aides en disant, cette voiture-là... On ne va plus l'aider si elle pèse autant de kilos. Et puis, d'un seul coup, on baisse sur une année ou sur l'autre de 50 kilos le moment où vous avez le droit à cette subvention. Sauf qu'une voiture, elle se conceptualise sur 5, 6 ans, 7 ans. Et changer la règle en cours, c'est une erreur colossale. Et ça, le monde politique en ce moment fait des erreurs. C'est Bercy surtout, si vous voulez, qui compte ses sous et qui voit les déficits et qui dit, tiens, là, je peux aller grappiller un peu d'argent. Mais il y a des endroits où faire des économies n'aboutit pas à gagner de l'argent.

• Franck Dhersin

  Les économies de bout de chandelle.

• Marin Champenois

  Ce n'est pas forcément de bout de chandelle, mais c'est un mauvais choix économique, industriel et stratégique par rapport à la concurrence internationale. qui voit, je dirais, 60%, 70% des batteries fabriquées en Chine. Et on risque d'être inondé, inondé de voitures chinoises dans les années à venir à cause de ça.

• Franck Dhersin

  Et justement, pour revenir aussi sur la notion de projet pilote, d'expérimentation, vous, Marin, qu'est-ce qui a fait que votre projet est sorti du... de la nature POC et qu'il ne restera justement pas un POC permanent, mais qui peut devenir un vrai service installé, financé, adopté à grande échelle ?

• Nathan Laufer

  Le premier sujet, c'est qu'il faut qu'il y ait un vrai besoin client. S'il n'y a pas de besoin, on fait juste la technologie pour faire la technologie. Ça peut marcher à court terme, mais après ça ne marchera plus. Après, le deuxième sujet, c'est évidemment avoir de bonnes compétences techniques, et on les a en France. Il n'y a pas besoin d'aller tronger sur certains points peut-être, mais en tout cas, on les a en France. Le troisième, c'est en tant que startup, être visible. Et en fait, pour certaines startups très technologiques, que ce soit des deep tech, des startups industrielles, nous, ce n'est pas notre cas, mais on peut avoir aussi l'envie ou du moins se dire qu'il n'y a pas forcément de nécessité à ce que je sois très visible, que je ne participe à beaucoup d'événements, etc. Sauf qu'en fait, c'est les événements, les rencontres qui derrière font qu'on arrive à négocier. Des belles choses par la suite. Nous, on a eu la chance de faire trois levées de fonds avec chaque fois des investisseurs qui sont venus, des banques qui nous ont fait confiance. On a longtemps identifié les banques comme des acteurs qui ne savaient pas financer l'innovation. Là, franchement, je trouve en tout cas de mon expérience que c'est vraiment en train de changer et c'est bien parce qu'il y a un moment où les fonds ne peuvent plus tout financer. Et puis, après, la phase la plus critique, c'est... Quel fonds en France est motivé à financer l'industrialisation ? Et alors là, c'est le joker. Donc nous, on a réussi à faire ça puisqu'on a eu BPI, parce qu'on a eu l'ADEME, parce qu'on a eu beaucoup de Business Angels. Derrière, en fait, il faut que ce soit des projets passions, ou qui parlent en tout cas au commun des mortels. Parce que les fonds d'investissement, quoi qu'on dise, il y a eu un énorme retour de taquet cette année qui a été dramatique. Et on minimise énormément le nombre de liquidations d'entreprises. On en parle absolument beaucoup. On en parle,

• Franck Dhersin

  mais très peu.

• Nathan Laufer

  Ou on enjolive un peu les chiffres, mais ça a été dramatique. Et nous, on le sait, parce qu'il y a beaucoup d'entreprises qu'on connaît qui ne sont plus là. Nous, ça a tenu parce qu'on a été visibles, parce qu'on a fait beaucoup d'événements. Et on a quasiment 1000 investisseurs aujourd'hui particuliers. On a 1000, ce qui est assez unique pour une entreprise. Alors pas en direct, parce que sinon pour chier, c'est un peu compliqué. Mais ça a été un vrai... Un vrai sujet qui est derrière comment est-ce qu'on arrive à financer cette partie d'industrialisation qui coûte cher, qui est immensément complexe parce que passer de j'ai deux prototypes à j'en fais 200 qui doivent fonctionner dans des entreprises du CAC 40 parce que les clients me payent pour ça, ce n'est pas le même niveau de stress. Et en fait, les startups industrielles et Deep Tech, c'est ce que je connais le plus, c'est vraiment un équilibre entre financement, entre expertise R&D. Et la partie financement, en fait, on ne peut plus compter comme il y a quelques années, uniquement sur les fonds, les mêmes acteurs, avec les mêmes projections financières, le même storytelling, ça ne marche pas. Et on l'a revu avec des cas un peu complexes comme Insect récemment. Et le problème de ça, c'est qu'il y a toujours le sujet où, quand on a énormément investi dans une startup qui ne fonctionne pas, il y a tous ceux qui vont dire... C'était mal géré, il y a eu trop de financement, ça ne servait à rien. Oui, mais d'un autre côté, ça aurait pu être une licorne et on ne le sait pas.

• Marin Champenois

  C'est des paris, oui.

• Nathan Laufer

  C'est des paris et c'est un vrai sujet. C'est un vrai sujet qui est que, dans tous les cas, la vie de l'entrepreneur, la vie des start-upers et l'innovation, c'est ça. C'est derrière toute cette part de risque. Je m'égare peut-être un peu de la question, mais pour moi, c'est un équilibre de plein de sujets et dans tous les cas, sans BPI. Vraiment, ça, il faut le reconnaître. Il n'y aura pas de start-up en France. En tout cas,

• Marin Champenois

  pas de start-up industriel qui coûte très cher à se développer. Ça,

• Franck Dhersin

  c'est vrai, effectivement. Et vous, Franck, il y avait aussi à bosser dans le privé. Qu'est-ce que vous pensez de cette collaboration publique-privé ? Est-ce que vous pensez qu'il y a des choses à faire ? de manière plus concrète ? Ou est-ce que vous pensez que c'est OK pour l'instant ?

• Marin Champenois

  On l'a dit, c'est essentiel. On ne peut pas avancer sans une bonne coordination publique-privée. On peut parler de la BPI, on peut parler de la Banque des Territoires. Enfin, je veux dire, ce sont la Caisse des dépôts et les consignations. C'est de l'argent public. Le bas de l'aine des Français... C'est plus de 4 000 milliards, je crois. Il faut que cet argent vive, il faut que cet argent circule. Et c'est bien quand il peut circuler, justement, dans la tech, parce que les emplois de demain, ils seront issus de la tech. Et la concurrence internationale est colossale. Elle n'attend pas, si vous voulez. Donc, elle n'a pas de règles parce que de toute façon, c'est un monde économique capitaliste, quel qu'il soit. Je vous dis, les Chinois sont communistes, mais c'est un fonctionnement totalement capitaliste, si vous voulez. Donc, c'est les règles du jeu et il faut tenter d'avancer dans cette jungle. Et il n'y a que la puissance publique qui puisse, sur certains sujets, aider, réguler et faire avancer. Parce que les fonds que peuvent mettre le privé ou simplement les banques toutes seules ne suffiront pas par rapport aux risques qu'il faut prendre pour faire avancer les technologies de demain. Et puis, on ne parle que de ça, évidemment, mais toute l'intelligence artificielle qui, demain, va bouleverser les choses. Et je dirais, du temps de mes grands-parents, ils vivaient une révolution industrielle dans leur vie. Je dirais, la nouvelle génération qui est là va vivre une révolution industrielle tous les huit ans. Bon, c'est extrêmement difficile à vivre financièrement pour les industriels, mais aussi dans la tête des gens. Il faut suivre une société qui évolue à une telle rapidité. J'ai un article sur le fait de l'intelligence artificielle. qui dit ça c'est C'est épouvantable. L'intelligence artificielle va détruire le monde. Ça va être la fin du monde. Vous savez, comme on a vu dans les films de science-fiction. Et puis, il y en a d'autres qui disent, mais non, c'est génial. L'intelligence artificielle, ça va nous permettre de corriger l'ADN des gens. Et donc, à partir de 2030, 2032, on va vieillir beaucoup moins vite, si vous voulez. Alors, moi qui ai 63 ans, j'ai hâte de l'arriver parce que bientôt, il sera trop tard pour moi.

• Franck Dhersin

  C'est intéressant. Merci encore, Franck. parce que vous avez encore fait ma transition. Justement, on arrive sur la dernière partie de l'épisode, sur les perspectives d'avenir. C'est tout l'objet aussi de l'épisode de notre podcast. Si on se projette en 2035-2040, comme on l'a fait un peu lors de cet épisode, à quoi ressemble pour vous, Marin, un territoire, une ville, une agglomération, une zone rurale où la mobilité est à la fois décarbonée, accessible et juste ? C'est une question plutôt politique, mais juste... On va commencer.

• Marin Champenois

  Et Marlon est pas... Le rêve d'un élu comme moi, qui était local, intercommunal, départemental, régional, national, c'est de se dire que, vous savez, on a des gros problèmes dans les campagnes aujourd'hui. Les écoles ferment, les boulangeries ferment, les commerces ferment, le médecin n'y est plus. Voilà, et c'est ce qui développe aussi un vote de... protestations très fortes. Les campagnes votent énormément à l'extrême droite, par exemple, aujourd'hui, parce que, justement, les gens se sentent un peu abandonnés. Mais le rêve, c'est de se dire que quelqu'un qui vit dans un petit village de 250 habitants, il sort de chez lui, il prend son vélo ou sa trottinette sur un axe sécurisé et il va jusqu'à un pôle Mouah ! d'échanges multimodal, la petite gare routière ou la petite gare ferroviaire, et il prend un bus qui l'amène à une grande gare où il peut prendre un train et où il peut aller demain travailler, bouger, faire ses courses le plus rapidement possible à un coût qui est réduit. Je rappelle par exemple que quand vous achetez un billet de TER, quelle que soit la région, Vous ne payez que 27% du coût réel du ticket. Et c'est la région qui paye 73%. Donc, si vous voulez, ce qui montre une chose, c'est que la mobilité, c'est une politique publique, comme l'est la santé, comme l'est l'éducation, si vous voulez. Donc, ce sont des domaines dans lesquels l'État doit être absolument présent et engagé et ne pas lâcher. Je ne sais pas si j'ai un point de vue.

• Nathan Laufer

  Ça remonte sur pas mal d'éléments que j'avais aussi à partager. L'intermodalité, c'est clé et ça doit être fait à la fois avec les citoyens et aussi avec les entreprises en intermédiaire. Et nous, on le voit parce que quand on en parle avec 50 ans en Yvelines, typiquement avec une montée d'agglomération, ils imaginent à terme les bornes de recherche pour induction sur la voirie et ils identifient aussi quels sont les acteurs plus privés. qui seraient motivés à co-financer, voire à utiliser directement ces infrastructures. Et ça, c'est super important, parce que si on n'a pas cette remontée d'usage qui n'est pas que côté collectivité, mais qui n'est pas que côté entreprise, il faut les deux. Je veux dire, il faut les deux, c'est clé. Et c'est vraiment cette analyse d'usage qui va, une fois de plus, on répète la partie pragmatique, mais il faut faire ça en permanence, parce que sinon, on va développer des infrastructures qui seront mal dimensionnées. par rapport aux besoins. Dire qu'aujourd'hui, il n'y a pas assez de bornes de recherche, c'est faux parce qu'il y en a même trop à court terme. Je parle de bornes voiries et accessibles au public. Je ne parle pas forcément de domicile, de pro, etc. C'est d'autres problèmes à toucher. Mais ça va passer par cette analyse d'usage et par le fait qu'on n'a pas tous besoin d'avoir un véhicule. Donc, l'autopartage au sein d'une même entreprise qui est en vogue en ce moment, on ne le sait peut-être pas, mais... Il y a beaucoup de grosses entreprises qui mettent de plus en plus de véhicules à disposition, avec des créneaux de réservation, etc. Ça peut être par entreprise, au sein d'un pôle d'entreprise, c'est aussi possible. Ça peut aussi amortir et réduire les coûts, notamment si on passe sur les véhicules électriques.

• Franck Dhersin

  Enfin de la mutualisation.

• Nathan Laufer

  Voilà. Et c'est mutualisation de ressources. On n'a pas tous besoin d'avoir un gros SUV pour faire une petite distance par jour.

• Marin Champenois

  Et ce que dit Mavin, on le vit exactement dans mon territoire aujourd'hui. C'est-à-dire celui de Dunkerque. Un très bel article dans les échos qui l'ont défini. Dunkerque, c'est le territoire de la réindustrialisation. On en parle. Il y a des coins où les industries reviennent. Mais il y a des coins où elles reviennent. Et à Dunkerque, grâce aux investissements qui se préparent, on crée 20 000 emplois. Donc quand on crée 20 000 emplois, il faut former les gens. Il faut trouver un logement pour les gens. Pas trop loin du lieu. Et il faut leur permettre d'aller au travail. Eh bien, à Dunkerque, on est en train... Je peux vous dire que quand, avec Patrice Vergrit, le président de la capitale urbaine de Dunkerque et maire de Dunkerque, on a lancé cette idée des usines sans parking, on nous a pris pour des fous au départ. Des usines sans parking, il va y avoir 2500 personnes et il n'y aura pas de parking. Parking pour les camions qui viennent livrer, oui, mais pas pour les gens qui viennent travailler. On est en train de créer cela avec des navettes, des points nœuds qui font que les gens vont arriver sur des parkings, parce qu'ils vont venir de Calais, de Hasbrook, de Lille, en bus, en train, en TGV, en TERGV. Et puis à un moment donné, ils vont prendre ces navettes qui vont les amener sur les sites industriels. Mais ils n'auront plus besoin de prendre leur voiture et ils pourront repartir de la même façon rapidement avec des points de nœuds autour duquel il y aura des commerces. Et vous pourrez faire aussi vos courses pour rentrer chez vous le soir. Ça, c'est ce qui est en train de se faire. Ce n'est pas de la science-fiction. C'est actuellement la réalité.

• Franck Dhersin

  C'est la revitalisation du territoire dans son ensemble. Et si vous, vous aviez, monsieur Dersin, la possibilité de faire passer une seule mesure qui vous tiendrait à cœur sur les... Les deux ou cinq prochaines années en fonction de...

• Marin Champenois

  C'est justement ce qu'on est en train de faire à Dunkerque. L'île nationale. Cette capacité à gérer une réindustrialisation d'un territoire en permettant aux gens d'aller vivre là où ils veulent, travailler là où ils veulent et de pouvoir, je dirais, bouger à pied, en vélo, en voiture, en trottinette. en car, en bus, en train, c'est-à-dire la liberté de choix, de la mobilité. Et quand il y a cette liberté de choix, il y a aussi la possibilité de pouvoir se mouvoir, de bouger en choisissant de moins dépenser d'argent aussi.

• Franck Dhersin

  C'est ça, parce qu'il y a une dimension coût super importante. Et alors, Marin, vous ? Si Open Charge réussit pleinement sa mission, qu'est-ce qui aura réellement changé dans le quotidien des usagers, dans le visage de nos villes ?

• Nathan Laufer

  Nous, en fait, ce qu'on veut prôner, c'est un écosystème autour de l'énergie. Parce qu'une fois de plus, on a une énergie qui est abordable, qui est décarbonée. Et la partie stockage d'énergie, en fait, les énormes batteries, on les a et on en aura plus. De plus en plus, parce que c'est tous les véhicules. Une Tesla, la batterie, elle pèse 700 kg. Donc derrière, on a une batterie entre 50 à 70, voire plus, kilowatts. On peut en alimenter des maisons, des bâtiments, etc. Et en fait, nous, ce qu'on veut pousser, on ne peut pas le faire seul. Parce qu'une fois de plus, il faut que ça se fasse avec le fournisseur d'énergie, avec ceux qui sont plus en amont, que ce soit RTE, Enedis, etc. Et derrière, avec aussi les constructeurs automobiles, permettent de charger ou décharger la batterie du véhicule, ce qu'on appelle le véhicule to grid. Et ça, d'un point de vue énergétique, moi je trouve ça démentiel, parce qu'on peut dire à un gestionnaire de flotte, tu as 15 000 véhicules, tu en as électrifié 5 000, tes 5 000 véhicules qui sont garés là, ils peuvent tous permettre d'alimenter le village, la ville, le... tel bâtiment, une autre entreprise et autres avec de l'énergie qu'on pourra stocker, qu'on pourra déstocker. Mais ça, ça ne va pas se faire en 15 secondes. Il y a des gros sujets de trading d'énergie qui sont très complexes. Mais le sujet énergétique, c'est un sujet dans tout le cas qui est clé. Qui est clé pour tout. Que ce soit sur la mobilité légère, la mobilité lourde. Derrière, les vélos, on a de plus en plus de vélos électriques. Les motos vont avoir de plus en plus de motos ou scooters électriques. Les véhicules, on les a déjà. Les camions, qu'ils soient électriques ou hydrogènes, dans tous les cas, il y aura besoin d'électricité. Nous, ce qu'on veut vraiment pousser, c'est pas tant la partie induction partout. Ça va répondre très bien à certains usages, d'autres non. Moi, charger en 5 minutes un camion 16 tonnes, je ne sais pas faire. Et je ne saurais pas faire d'ici 5 ans. À part si on embauche beaucoup de... de scientifiques là-dessus et qu'on identifie que c'est un vrai besoin, mais à court terme, non. Et en fait, on en revient vraiment au sujet d'usage, c'est-à-dire que même les batteries de certains constructeurs chinois, ils peuvent recharger en 5 minutes de 0 à 100 son véhicule. C'est du 500 voire 1000 kW. Parce que, et d'un, les autres véhicules ne pourront jamais le prendre, et de deux, il faudra créer des centaines de centrales nucléaires. Et vu le temps qu'on prend pour en construire une, bon, il m'étonnerait qu'on en construise une centaine. C'est aussi ce sujet-là de... On peut un peu se poser la question du progrès. C'est le progrès, il faut que ce soit... En fait, la technologie en tant que telle doit être un moyen, mais ne doit pas être une fin. Et ça, c'est vraiment clé, parce que si ça en devient une fin, on va juste faire la technologie pour faire la technologie, sans repartir du cas d'usage. Et l'aspect énergétique, pour moi, c'est vraiment un des sujets clés des prochaines décennies.

• Franck Dhersin

  Et justement, si vous aviez un conseil concret... à donner à un entrepreneur, une entrepreneuse qui veut se lancer dans la mobilité, l'énergie ? Ce serait quoi ? Pas facile comme question.

• Nathan Laufer

  Non, pour moi ce serait d'aller voir tous les acteurs qui, de près ou de loin, traitent ce sujet. Donc il y a les collectivités, il y a les entreprises avec l'adoption des véhicules électriques, il y a les opérateurs d'énergie, les fournisseurs d'énergie, les constructeurs automobiles. Donc ça en fait du monde, mais derrière en fait, à chaque fois, et nous on l'a fait ce travail. Ce qu'on en retire, c'est généralement la nécessité de réfléchir par cas d'usage, par besoin, et le stockage. Le stockage énergétique revient très vite parce que même si l'entreprise veut demain électrifier 200 véhicules, ils n'ont pas la capacité électrique suffisante sur site. Ou sinon, ils vont devoir charger à faible puissance. Ça peut convaincre dans certains cas, mais pas pour tout le monde. Et si en plus on va dire à quelqu'un qui ne veut pas forcément passer à l'électrique « je te fournis un véhicule, mais derrière il va mettre 15h ou 20h à charger au lieu de 2 » , pour certains, ça va être encore plus compliqué de pousser la partie verdissement. Puisque pour certains, il ne faut pas l'oublier, il y a eu tellement de greenwashing depuis quelques temps que maintenant, quand on aborde des sujets green, on marche quand même sur des œufs. Et il y en a qui aiment ça, il y en a qui... Quoi qu'on dise, ce n'est pas du tout leur sujet parce qu'ils ont d'autres problématiques beaucoup plus urgentes à court terme.

• Franck Dhersin

  Beaucoup plus, effectivement. Et c'est intéressant, donc effectivement, ce sujet-là aussi. Franck, si vous aviez, vous, un conseil concret à donner à un élu qui veut bouger les lignes comme vous le faites, vous l'avez toujours fait, quel serait-il ?

• Marin Champenois

  D'être à la fois proche de sa population, à l'écoute de sa population, mais aussi proche des entreprises et à l'écoute des entreprises. Parce que si le monde économique est puissant, s'il produit... C'est comme ça que demain, on pourra socialement prendre en charge les problématiques de nos populations vieillissantes.

• Franck Dhersin

  C'est super intéressant.

• Nathan Laufer

  Pour conclure, on fait ça à chaque épisode, je demande à chaque fois aux invités une citation potentiellement qui vous inspire au quotidien, qu'elle soit de vous ou de quelqu'un d'autre.

• Franck Dhersin

  De ma grand-mère peut-être, d'ailleurs ça parle de mobilité, ma grand-mère disait toujours va où tu veux, meurs où tu dois.

• Marin Champenois

  D'accord. C'était ma grand-mère. Mais comme quoi ? 1902.

• Franck Dhersin

  Mais voilà,

• Speaker #3

  comme quoi ? La naissance. Moi, j'en ai plus une de mon père, en fait, qui est aussi entrepreneur et qui, lui, c'est en fait son leitmotiv, sa motivation au quotidien en tant qu'entrepreneur, c'est de se dire qu'il faut, de manière générale, prendre les bonnes nouvelles et les mauvaises nouvelles de la même façon.

• Nathan Laufer

  D'accord.

• Speaker #3

  Ça peut paraître très simpliste, mais en fait, quand on est vraiment au creux de la vague bien en bas et qu'on a du mal à retrouver le haut, derrière, ça peut de temps en temps redonner un peu de coup de boost.

• Franck Dhersin

  C'était très inspirant. Je pense qu'un des secrets de la vie, c'est de tout donner à l'éternel instant présent. Voilà, le passé est passé, le futur n'existe pas, le passé n'existe plus. Il y a une seule chose qui compte, c'est l'éternel instant présent. Donc si on donne toujours le meilleur de soi-même à cet instant présent, alors le monde ne sera pas ce qu'il est en train de devenir en ce moment. peu difficile.

• Nathan Laufer

  C'était très, très inspirant. Merci, merci beaucoup, messieurs, pour cet épisode. Et je n'espère que du bon à la fois pour vous, Marin, dans votre aventure entrepreneuriale et vous, Franck, pour l'avenir politique de la France. Merci encore. Merci.

• Speaker #3

  Merci de nous avoir suivis et à très bientôt pour le prochain épisode de Prospective Urbaine.