Description

La voiture électrique est bonne pour le climat. Ça peut sembler étrange d’entendre ça aujourd’hui, tant elle est critiquée, à la télévision, dans les livres, dans les podcasts ou à la machine à café. Et pourtant, c’est une réalité : comparée à une voiture thermique, la voiture électrique émet moins de gaz à effet de serre, même en tenant compte de la fabrication de la batterie, et même lorsqu’elle roule dans des pays comme la Chine ou l’Allemagne, où l’électricité reste très carbonée. Mais bien sûr, tout ne se résume pas au CO₂. Il y a d’autres enjeux : des questions environnementales, sociales, pratiques, notamment en termes d’autonomie et de prix. Dans cet épisode, je reçois Cédric Philibert, ancien analyste à l’Agence internationale de l’énergie, et auteur du livre Pourquoi la voiture électrique est bonne pour le climat ? Je lui soumettrai toutes les critiques que j’ai pu entendre sur la voiture électrique, pour vous permettre de vous faire votre propre opinion.

“Pourquoi la voiture électrique est bonne pour le climat ?” C’est le thème de cet Échange Climatique.

Merci à Christophe Cuny, Quentin Laporte et Arthur de Lassus pour leur revisionnage de l'épisode.

Infos: echangeclimatique.com

Contact: echangesclimatiques@gmail.com

Production: https://onetwo-onetwo.com/

Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Transcription

• Speaker #0

  La voiture électrique est bonne pour le climat. Ça peut sembler étrange d'entendre ça, tant elle est critiquée à la télé, dans les livres, dans les podcasts ou encore à la machine à café. Et pourtant c'est une réalité, la voiture électrique émet moins de gaz à effet de serre que la voiture thermique, même en prenant en compte la fabrication de sa batterie et même en roulant dans des pays où l'électricité reste très carbonée comme l'Allemagne ou la Chine. Mais bien sûr, tout ne se résume pas au CO2. Il y a d'autres enjeux, des questions sociales, environnementales, et aussi pratique en termes d'autonomie et de prix. Dans cet épisode, je reçois Cédric Philibert, ancien analyste à l'Agence internationale de l'énergie et auteur de l'ouvrage « Pourquoi la voiture électrique est bonne pour le climat ? » . Je lui soumettrai toutes les critiques que j'ai pu entendre sur la voiture électrique pour vous permettre de vous faire votre propre opinion. Pourquoi la voiture électrique est bonne pour le climat ? C'est le thème de cet échange climatique. Bonjour Cédric Philibert.

• Speaker #1

  Bonjour Florian.

• Speaker #0

  Est-ce que vous pouvez vous présenter s'il vous plaît ?

• Speaker #1

  Oui, je suis retraité de l'Agence Internationale de l'Énergie où j'ai travaillé 20 ans. Et avant déjà, je m'intéressais beaucoup au changement climatique et à l'environnement de façon générale. J'ai dû écrire le premier article dans la presse française sur le changement climatique en 84. Donc ça fait un moment. J'ai travaillé pendant 20 ans sur les formes des accords internationaux pour lutter contre le changement climatique et sur les énergies renouvelables.

• Speaker #0

  Vous avez écrit un livre où vous plaidez pour la voiture électrique, mais dans les premiers chapitres, vous critiquez l'objet en tant que tel.

• Speaker #1

  Oui, j'ai une longue tradition de critique de la voiture et je ne suis surtout pas un fétichiste de la voiture. mais C'est un mal nécessaire, on en a besoin, des gens en ont besoin. Quand on habite dans le centre d'une grande ville, on peut se passer d'une voiture. Quelquefois on va faire appel à un taxi ou à un Uber ou à un déménageur. Bon, on ne va pas être tout à fait étranger au monde de la voiture, mais enfin la plupart du temps on va pouvoir prendre des bus, des métros, des tramways. C'est très bien, je me félicite de tout ça. J'ai milité pour le retour du tramway il y a 40 ans. Il est revenu dans beaucoup de villes. Voilà, j'ai toujours soutenu les transports en commun. sur le train, le TGV. Mes amis écolos étaient contre le TGV au début. D'ailleurs...

• Speaker #0

  Ils le sont toujours, non ?

• Speaker #1

  Ben non, mais je ne crois pas qu'ils le prennent. Mais ce n'est pas sans défaut. C'est vrai qu'on a mis beaucoup d'argent dans le TGV, pas assez sur les trains du quotidien, pas assez sur les TER, etc. Mais quand même... Mais il y a des tas de gens qui ont besoin d'une voiture. Les gens qui habitent dans le monde rural, les gens qui habitent en grande banlieue, ils n'ont pas le choix, il leur faut des voitures. Alors on peut essayer d'organiser des transferts, d'organiser des cars rapides qui ensuite donnent accès à des trains ou à des métros. Bon, on peut essayer d'améliorer les choses, mais non, ils auront besoin de voitures. Et puis dans le monde dans lequel on vit, ça c'est un petit calcul que j'ai fait par rapport à certains de mes amis qui disaient on pourra... pas faire des voitures électriques pour tout le monde dans le monde. Ils ne se sont jamais posé la question à propos des voitures thermiques, mais je ne sais pas pourquoi on se pose la question pour les voitures électriques. Et j'ai fait un petit calcul. Aujourd'hui, on a une voiture pour deux habitants en France, en Belgique, en Europe en général. Imaginons qu'on réussisse à descendre à une voiture pour cinq habitants. Ça voudrait dire qu'on aurait fait un gros effort de... Promouvoir encore les transports en commun, promouvoir la marche à pied, le vélo, le télétravail. On aurait fait beaucoup d'efforts pour réduire l'usage intensif de la voiture. On en a une pour cinq au lieu d'une pour deux. Dans le monde, on sera 10 milliards d'habitants. Une pour cinq, ça fait 2 milliards de voitures. Aujourd'hui, il y en a un milliard. Donc ça veut dire qu'il y en aura deux fois plus. Ou alors... Il faut dire aux Africains, aux Asiatiques, aux Latino-Américains, « Ah ben non, vous, vous n'avez pas le droit aux voitures. C'est que pour nous, les riches. » Je ne crois pas que ce soit un discours qu'on puisse tenir.

• Speaker #0

  Le secteur de... Si on revient sur la France, le secteur des transports représente 30% des émissions de gaz à effet de serre, et c'est un des seuls secteurs où ça ne baisse pas. Comment vous expliquez que ça stagne ?

• Speaker #1

  Alors, écoutez, il faudrait regarder pourquoi dans les autres, ça baisse. Ça baisse pour des raisons qui sont parfois bonnes, parce qu'on fait des efforts, et parfois, par inadvertance, si j'ose dire, ça baisse dans l'industrie, parce qu'on fait de moins en moins d'industrie, et de plus en plus de services, mais surtout de moins en moins d'industrie. Ça baisse... Dans le bâtiment, parce que oui, on a quand même des normes de construction qui sont plus sévères. On a fait des efforts et puis surtout, on a pas mal de chauffage électrique. Bon, donc ça baisse là aussi. Ça a baissé évidemment beaucoup dans la production d'électricité parce qu'on a eu le programme nucléaire dans les années 70. Et là, ça a beaucoup baissé. Avant, on avait des centrales à fioul. On n'en a presque plus. Voilà. Tandis que les transports, on continue. alors Là, on a typiquement un effet rebond, c'est-à-dire que les gens nous disent que les voitures consomment moins. On a fait beaucoup de progrès dans la motorisation, mais on a des voitures plus lourdes, plus puissantes. On fait plus de kilomètres. On a vraiment tous les effets pervers de ce qu'on appelle l'effet rebond. Quand on améliore l'efficacité énergétique de quelque chose, ça ne veut pas forcément dire qu'on va réduire l'usage. Ça peut au contraire augmenter l'usage parce que c'est moins cher. C'est plus efficace et du coup, on en fait plus. Et on a ça typiquement avec l'avion, c'est très visible. Voilà, on a un peu le même problème avec les transports terrestres. On n'a pas su enrayer suffisamment. Pourtant, il y a eu beaucoup d'efforts. Il ne faut pas qu'on ait l'impression qu'on n'a rien fait. On a construit les villes nouvelles où l'idée, c'était quand même d'avoir des transports en commun avant la ville. On a essayé d'éviter le... Je dis on, c'est les pouvoirs publics, de droite comme de gauche. Ils ont fait des choses pour essayer d'enrayer la flaque urbaine, pour essayer que tout le monde n'ait pas absolument besoin de sa voiture pour se déplacer tout le temps. On n'a pas réussi ça. Et pourtant, je vous dis, depuis les années 70, on a vraiment fait un effort dans toutes les villes de France pour remettre les transports en commun. Jusque-là, on les a abandonnés. Il y avait l'idée des élus... On va en finir avec la... Finalement, on va adapter la ville à l'automobile, comme avait dit Pompidou. Et puis un jour, on s'est aperçus, dans les années 70, que les immigrés, les femmes, les enfants, les collégiens...

• Speaker #0

  Les pauvres.

• Speaker #1

  Les pauvres. Tous ces gens-là ne pouvaient pas avoir accès à la voiture et qu'il fallait, finalement, les transports en commun, c'était important. Puis là, on a commencé à comprendre... que les transports en commun rendraient un service satisfaisant que s'ils attiraient des gens de la voiture. Qu'il fallait qu'il y ait moins d'automobilistes pour qu'il y ait des transports en commun qui marchent bien. On a commencé à tracer des couloirs de bus, mais ça a protesté de partout, ça proteste encore d'ailleurs. Des couloirs de bus, des lignes pour les vélos maintenant, etc. Ça remonte à loin, mais ça n'a pas suffi à enrayer.

• Speaker #0

  Donc pour enrayer cette croissance des émissions, en tout cas cette stagnation, On va parler de la voiture électrique, c'est l'épisode d'aujourd'hui, mais avant on va peut-être parler des voitures à hydrogène, les voitures à biocarburant, puis après on n'en parlera plus, mais si on n'en parle pas les gens vont écrire dans les commentaires, mais qu'en est-il de la voiture ? Qu'est-ce que vous en pensez de ces solutions ?

• Speaker #1

  Alors, la voiture à hydrogène n'est pas une solution. Ça ne marche pas, il y a... Il y en a, il s'en vend dans le monde quelques milliers, et encore on les vend avec fortes subventions, on paierait presque les gens pour qu'ils les emportent, et l'hydrogène lui-même coûte très cher, et en plus il n'est pas vert, c'est-à-dire que tant qu'on n'a pas d'hydrogène vert, c'est vraiment pas une solution. On fait de l'hydrogène avec du gaz naturel ou du charbon, on ne réduit pas du tout les émissions de CO2 avec une voiture à hydrogène. Demain, si on a de l'hydrogène vert, ça pourrait réduire les émissions. Mais pour faire de l'hydrogène vert, il faut quand même... Si je fais le bilan total, je fais de l'hydrogène, je le comprime, je le transporte, et je le mets ensuite dans un moteur thermique ou dans une pile à combustible, j'ai un rendement total qui est à peu près trois fois moins bon que le rendement que j'ai en prenant de l'électricité. Je la transporte aussi, mais finalement, les pertes réseaux, c'est minime à côté. Et puis, je mets dans une batterie, et puis je fais tourner un moteur, et j'ai au fond une efficacité globale de 75 %. J'ai une efficacité globale de 25% avec la voiture énergène. Donc il me faut trois fois plus de kilowattheures verts au début pour faire un kilomètre dans une voiture énergène que pour faire un kilomètre dans une voiture électrique. Donc déjà, je pars avec un vrai handicap. L'avantage supposé, c'est de pouvoir remplir son réservoir plus vite. C'est pas complètement faux, mais ça ne se remplit pas comme un réservoir à essence, un réservoir à hydrogène. C'est plus compliqué, c'est plus lent. Et puis les stations sont beaucoup plus coûteuses, et beaucoup plus coûteuses que les bornes électriques. Tout ça est très coûteux et ne présente finalement pas d'avantage par rapport à l'électricité. Si on n'avait pas inventé les batteries, il y a 20 ans je ne vous aurais peut-être pas tenu le même discours. Il y a 20 ans, d'abord on trouvait que la bonne solution c'était peut-être l'hybride rechargeable, avec l'idée que la batterie va servir pour faire des petits trajets du quotidien, puis dès qu'on va vouloir aller plus loin, il va falloir un moteur thermique à bord. Aujourd'hui, on s'aperçoit que l'hybride rechargeable, ce n'est pas du tout une bonne solution finalement, on y reviendra si vous voulez, mais surtout il y a une révolution.

• Speaker #0

  Pourquoi on en parlait maintenant ?

• Speaker #1

  Ce n'est pas une bonne solution parce que ça pourrait, en théorie, on pourrait avoir ce modèle où... D'ailleurs, les gens essayent de le réintroduire en l'appelant autrement que hybride rechargeable. Pour lui donner un autre nom, c'est une voiture électrique avec un petit moteur thermique pour recharger la batterie. Ils essayent de revenir en arrière. La pratique aujourd'hui de l'hybride rechargeable, c'est quoi ? C'est beaucoup des voitures d'abord achetées par des sociétés parce qu'elles coûtent cher, elles pèsent lourd. Elles ont donc une batterie suffisante pour avoir quand même une certaine autonomie électrique. Et puis tout un moteur thermique avec toute la dépollution qui va avec. Donc c'est quand même devenu très compliqué aujourd'hui parce qu'on est dans des critères de dépollution assez importants. Et au fond, les entreprises les achètent parce que sur le papier, ces voitures en font peu d'émissions de CO2. et donc ça leur permet de souscrire à leurs obligations et surtout les... les... Les compagnies automobiles, ça leur permet de souscrire à leurs obligations de réduire les émissions du parc qu'ils vendent. Donc, sur le papier, il y a une réduction. Après, en pratique, c'est acheté par les entreprises qui les mettent à disposition de leur cadre. Et leur cadre, il ne s'embarrasse pas de recharger la batterie, qui d'ailleurs n'est pas quand même très grosse. Et au fond, il roule au pétrole tout le temps. Et simplement, ils consomment encore plus qu'une voiture ordinaire parce qu'ils ont... à transporter une batterie de 300 kg en plus de leur moteur thermique. Et donc, c'est complètement un échec. Mais il y a 20 ans, on pouvait penser que c'était une solution parce qu'on n'avait pas encore les batteries qu'on a aujourd'hui.

• Speaker #0

  Oui, il reste quand même les biocarburants. Il y en a 5 à 10 % aujourd'hui dans l'essence.

• Speaker #1

  8 %.

• Speaker #0

  8 %, ça doit être pareil dans le diesel, j'imagine.

• Speaker #1

  Oui, mais alors les biocarburants, ça consomme 1 million d'hectares en France. Et en plus, pour faire nos 8% de carburant essentiel diesel en France, il nous faut à peu près préempter un demi-million d'hectares ailleurs dans le monde, en partie en Europe, en partie en Asie, pour avoir tout ce qu'il nous faut pour faire les biocarburants. C'est extrêmement problématique parce qu'on ne pourrait pas augmenter. D'ailleurs, maintenant, le Parlement européen a plafonné la part qu'on peut mettre, au lieu de dire... comme encore aujourd'hui le Brésil ou d'autres, on va monter la part des biocarburants parce que c'est la solution. Le Parlement européen dit non, on ne peut pas aller plus loin parce qu'après c'est un problème de souveraineté alimentaire. Il y a 28 millions d'hectares de terres cultivables, de surface agricole utile, comme on dit. Il y en a déjà un million qui est pris par les biocarburants, et ça fait 8%. On va aller à 80%.

• Speaker #0

  Là, on est en France.

• Speaker #1

  Oui. parce que vous parlez du Parlement européen parce que notre million d'hectares ne suffit pas, en fait on utilise un demi million d'hectares ailleurs, mais même juste notre seul million d'hectares pour aller à 80% par exemple, il faudrait multiplier par 10, ça ferait 10 millions d'hectares, ça ferait un bon tiers de notre surface agricole utile, donc là on aurait un vrai problème de souveraineté alimentaire, ce qu'on reproche toujours aux photovoltaïques qui lui consomment très peu de terre, là on l'aurait en plein avec les moquemurants Merci.

• Speaker #0

  Donc, il nous reste à priori la voiture électrique, c'est ce qu'on va explorer. Juste un petit point vente. Aujourd'hui, on en est à combien de pourcentage de vente de véhicules neufs en France, en Europe ? Et si vous avez les chiffres aussi dans le monde ?

• Speaker #1

  Alors, il y a quelques pays qui ont dépassé les 50% de vente. Évidemment, la Norvège qui est en tête.

• Speaker #0

  Presque à 100%

• Speaker #1

  d'ailleurs la Norvège. Oui, l'Ethiopie.

• Speaker #0

  Oui, c'est curieux, qu'est-ce qui se passe en Éthiopie ?

• Speaker #1

  Ils n'ont pas d'industrie automobile, donc ils ont décidé de n'autoriser l'importation que des véhicules électriques. D'accord. Voilà. Je le signale parce que je trouve que c'est des précurseurs.

• Speaker #0

  C'est ce qu'on appelle le leapfrog, le saut de grenouille.

• Speaker #1

  Oui, absolument. Je pense qu'ils ont pas mal d'électricité renouvelable parce qu'ils ont des barrages et puis maintenant, ils mettent de l'éolien. Donc, je trouve que c'est un choix intéressant. Après, on a la Suède qui est bonne. Et puis après, on va arriver sur la France. On doit être à 20% sur les véhicules neufs à peu près. Si je ne dis pas de bêtises, il faut faire attention parce que les chiffres, d'abord, ils changent souvent. C'est une croissance régulière, mais tous les ans, en début d'année, la presse nous explique que ça baisse. Alors, il faut comprendre pourquoi. C'est parce que les ventes se font surtout au dernier trimestre. Et puis, au premier trimestre, il y en a beaucoup moins. Et du coup... quand on a les ventes du premier trimestre, on dit, ah, mais ça a baissé de 20% par rapport au trimestre d'avant. Donc, chaque année, la presse nous dit, les voitures électriques se cassent la figure. Mais si on regarde par rapport au premier trimestre de l'année d'avant, et puis à celui de l'année d'avant, on a en fait plus de 5% de croissance. Donc, simplement, on a une espèce de dents de scie parce que c'est saisonnier, les ventes des voitures. C'est vrai aussi pour les thermiques, en fait. Voilà. Donc on a quelque chose, je pense que ça s'enracine là maintenant, on se promène dans les rues, on voit quand même des voitures qui sont en train d'être chargées un peu partout. Voilà, maintenant pour changer le parc, c'est plus lent évidemment, c'est pas parce qu'on en vend une sur cinq, neuf qui est électrique, ça ne change que très lentement le parc pour l'instant. Il faut arriver à en vendre trois sur cinq, puis quatre sur cinq, puis à partir de 2035 en principe cinq sur cinq. qui sont électriques, et là, le parc changera plus vite.

• Speaker #0

  Concernant les émissions de CO2, on entend beaucoup de choses entre la différence entre les voitures thermiques et les voitures électriques. Qu'en est-il vraiment ?

• Speaker #1

  Alors, ce qui est vrai, c'est qu'une voiture électrique va, dans sa fabrication, émettre plus de CO2 que la fabrication d'une voiture thermique. Et en gros, parce qu'en gros, la batterie, ça va doubler les émissions de CO2 liées à la fabrication. Et ensuite, selon où on se trouve et selon la nature de l'électricité qu'on va consommer pour recharger sa voiture, on va plus ou moins rapidement rembourser cette dette de CO2 et faire des économies de CO2. Alors en France, par exemple, c'est assez rapide parce qu'on a une électricité très décarbonée. Et donc en France, en gros, on a 80%. d'émissions en moins sur la durée de vie d'un véhicule. 20 ans, il y a 80% de CO2 en moins, y compris le CO2 de la fabrication, y compris quand la fabrication est en Chine, puisque c'est souvent le cas encore aujourd'hui. Donc, c'est 80% en moins en France. En moyenne en Europe, c'est 70% à peu près. Après, si vous allez dans des pays qui ont une très forte intensité carbone de leur électricité, vous allez tomber à des moins 30%, par exemple. Vous allez pratiquement toujours avoir un gain, mais ce gain va être faible dans les pays où l'électricité est encore très carbonée. Mais ça ne va pas durer longtemps. Alors, à ces chiffres-là, il faut préciser deux choses. Un, c'est provisoire, c'est-à-dire qu'on est en train de décarboner la production électrique mondiale. Et ça va aller assez vite maintenant, parce que le solaire a une croissance fulgurante, l'éolien a un bon taux de croissance, dans le monde en tout cas. Et donc, ça décarbone assez vite. On est... Ce que certains appellent les énergies propres, c'est-à-dire que ça prend le nucléaire aussi. En Europe, on est à 40 % maintenant. Les fossiles, c'est plus que 60 %. C'était 80 % il n'y a pas si longtemps. On n'est pas encore arrivé au bout, mais voilà, ça va assez vite. Et puis, il y a une autre chose qu'on n'a pas assez soulignée, que ces calculs ne soulignent pas, c'est qu'au fond, les voitures électriques ont une batterie. Je ne vous apprends rien. Cette batterie, elle permet de choisir l'électricité qu'on va consommer. Et en particulier, elle va permettre de prendre l'électricité, celle qu'on produit soi-même avec, ce ne sont pas d'autres photovoltaïques sur le toit, ou celle qui n'est pas chère dans les heures creuses. Vous savez que bientôt, on aura des heures creuses en milieu de journée parce que ça correspond mieux aux photovoltaïques. Donc, on va pouvoir, on va éviter les heures où c'est cher, c'est-à-dire les heures de pointe, et dans les heures de pointe, c'est là où il y a du... thermique. C'est là où il y a du gaz fossile ou du charbon qui est brûlé en Europe. On va avoir une tendance à éviter ça. On ne pourra pas toujours éviter. Des fois, on se rechargera brutalement parce qu'on aura besoin de se recharger et on ne fera pas attention à l'heure et au prix. Mais en règle générale, on va s'arranger plutôt pour se recharger quand ce n'est pas cher, donc se recharger à domicile aux heures creuses.

• Speaker #0

  Ce qu'on fait déjà avec nos machines à laver, par exemple.

• Speaker #1

  Oui, absolument. Donc, on essaie de faire ça. Et quand on va faire ça, on va en fait améliorer considérablement le bilan écologique de sa voiture électrique. Tous les bilans que je vois publiés partout dans la presse et même par Transport & Environment ou les associations, se basent sur les kWh moyens et le contenu carbone moyen du kWh. Mais c'est une erreur, parce que c'est une batterie sur eau une voiture. Et donc on va prendre l'électricité quand elle est renouvelable. On améliore le bilan de la voiture et en même temps, on facilite l'insertion de beaucoup plus de renouvelables dans le système électrique. Même de renouvelables variables comme l'éolien et le solaire.

• Speaker #0

  Parfois, on entend dire que ce serait une gabegie de jeter sa vieille voiture pour la remplacer, que ce serait plus écologique de garder sa vieille voiture un peu plus longtemps.

• Speaker #1

  Alors ça, c'est le discours le plus mauvais que j'ai pu entendre sur le sujet.

• Speaker #0

  Ça existe beaucoup.

• Speaker #1

  Oui, il y a des gens qui ont écrit ça. Alors, ils ont tout faux. Ils ont tout faux, d'abord parce que les voitures sont recyclées, très fortement recyclées. donc on ne va pas comment dire, on ne va pas tellement... On pourrait parler des mines, ou produire des matériaux, ou avoir des pollutions spéciales pour fabriquer des voitures, parce que beaucoup, ça va venir du recyclage. Pas tout, mais... Ensuite, une vieille voiture, elle est horriblement polluante. Parce qu'il n'y a pas que le CO2 qui compte. Il y a toute la pollution de l'air, c'est-à-dire les oxydes d'azote, les composés organiques volatiles, le monoxyde de carbone, les particules. Et sur ces quatre critères-là, Les vieilles voitures, qu'elles soient essence ou diesel, sont horribles. C'est pour ça que dans les zones ZFE, les zones à faible émission, on interdit en priorité les plus anciennes, celles qui n'ont pas une vignette critère, celles qui ont une vignette critère 5, etc. Parce que c'est celles qui émettent beaucoup plus de polluants. Vous savez, on disait... Déjà, quand je m'occupais de pollution de l'air à l'ADEME, il y a 30 ans, on disait 20% des voitures font 80% de la pollution. Donc, garder ces 20% de voitures qui sont les plus anciennes, c'est continuer à faire 80% de la pollution. C'est une proposition ridicule, très mauvaise.

• Speaker #0

  Ensuite, les critiques se portent aussi sur l'impact environnemental des voitures électriques. bon on parle de essentiellement de la batterie ici. Est-ce que vous pouvez faire peut-être un petit tour d'horizon de ces impacts autour des différents éléments de la voiture électrique, de la batterie, qui sont composés généralement de cobalt, on entend beaucoup ça, il y a des problèmes sociaux, de lithium, il y a des problèmes environnementaux, avec de la consommation d'eau. Je vais vous faire rigoler, mais vous passez tout ça dans votre livre.

• Speaker #1

  Oui, parce que c'est intéressant qu'on se pose sur cette question-là à propos de la voiture électrique, parce que les gens n'arrêtent pas de la poser.

• Speaker #0

  parce qu'elle est en Parce que la batterie vient en plus. C'est pour ça qu'on se la pose.

• Speaker #1

  Non, mais ce n'est pas ça qui m'amuse. C'est le fait qu'on ne se la pose pas à propos de son iPhone qui comprend, je ne sais pas combien, 56 métaux différents. Bon, alors, je suis d'accord que c'est une quantité plus faible. Mais de tout ce qu'on a fabriqué jusqu'à présent, on pourrait se le poser sur tout. Et on ne se le pose que sur la voiture électrique. C'est qu'il y a derrière une campagne organisée.

• Speaker #0

  Ah oui, mais on peut en parler.

• Speaker #1

  Il y a une désinformation organisée.

• Speaker #0

  Et donc, c'est ce que vous appelez de l'astroturfing,

• Speaker #1

  c'est ça ? Oui, oui, oui. Alors, la question n'est pas illégitime, je vais y répondre, mais je souris parce qu'effectivement, on se pose la question à ce propos-là et on ne se la pose pas à propos des bâtiments, avec quoi on les fabrique, les voitures thermiques, avec quoi on les fabrique, les avions, avec quoi on les fabrique, les écrans de TV, avec quoi on les fabrique, etc. Personne ne se pose jamais ces questions. Les vêtements qu'on porte, les vêtements qu'on porte, de...

• Speaker #0

  On pose des questions sur l'événement qu'on porte.

• Speaker #1

  Oui, un peu, ça commence à venir. Le café qu'on boit, parce que le café et le chocolat, ça consomme beaucoup d'eau. Pratiquement plus, une livre de café, c'est à peu près autant que le cuivre qu'il y a dans une batterie. Donc voilà, mais on ne se pose pas ces questions, fondamentalement. On les pose à propos des batteries des voitures électriques. Comme si quelqu'un, quelque part, actionnait des leviers pour mettre le doute dans la tête de tout le monde.

• Speaker #0

  Et donc, sur cette partie, peut-être AstroTurfing. Donc, vous en parlez dans le livre. Est-ce que vous pouvez nous en parler maintenant ? Est-ce qu'il y a des preuves ?

• Speaker #1

  Alors, déjà en Californie, en 90, il y avait Gerald Motors qui avait lancé une voiture qui s'appelait l'Impact, qui était une assez bonne voiture électrique avec les techniques de l'époque. Donc, on n'avait pas les batteries qu'on a aujourd'hui, mais qui était quand même très aérodynamique, qui avait été inspirée d'ailleurs par la première course de voitures solaires qui avait eu lieu en Australie quelques années avant. Bon, c'était... et beaucoup de gens, enfin beaucoup de gens. C'est une voiture qui était allouée. Et il y avait un certain nombre de gens de Hollywood qui affichaient de rouler dans cette voiture et ça menaçait de se populariser. Vous savez, ils les ont rappelés et ils les ont... Passer aux concasseurs. Ils les ont détruites à l'instigation des compagnies pétrolières avec qui General Motors ne pouvait pas tellement discuter. Ils ont fait toute leur volonté. Et puis, ils ont lancé des faux mouvements de citoyens. Ils ont lancé un mouvement contre les subventions qui pourraient être données à des recharges publiques. En disant, ah non, pas avec nos impôts. Il y a eu des tas de mouvements comme ça qui ont été lancés. vraiment, qui ont été arrosés pour contester le passage aux voitures électriques.

• Speaker #0

  Et ça, c'est ce qu'on appelle vraiment l'astroturfing, c'est le fait de subventionner des manifestations anti...

• Speaker #1

  Oui, de trucs de pseudo-citoyens. Il y a des citoyens qui se font prendre au piège, évidemment, et qui participent à ça. Mais fondamentalement, ce n'est pas eux qui les créent, ce n'est pas eux qui les financent.

• Speaker #0

  Et aujourd'hui, on a des preuves de choses similaires ?

• Speaker #1

  Ah oui, on a le Heartland Institute, on a un certain nombre d'instituts aux Etats-Unis, des think tanks aux Etats-Unis, en Australie aussi, souvent reliés d'ailleurs à des instituts d'extrême droite et qui sont financés par les frères Corp et d'autres milliardaires du pétrole. Oui, c'est tout à fait clair et qui passent leur temps à instiller le doute sur tout ça et à poser des questions que du coup tout le monde se pose. Mais les batteries, alors le cobalt, le cobalt à travail des enfants, etc. Le travail des enfants dans les mines, ça existe, et c'est tout à fait condamnable. C'est une petite fraction du travail des enfants. Et il y a beaucoup plus de travail des enfants dans l'agriculture, et dans l'agriculture, y compris dans le lin, le coton avec lequel sont faits nos habits. Il y a beaucoup plus de travail des enfants dans nos habits que dans nos voitures électriques. Voilà. C'est pas une raison, mais c'est assez intéressant de voir que... Le regard se porte toujours sur la même chose et jamais sur l'ensemble du problème du travail des enfants qu'il faudrait s'employer à résoudre, bien entendu.

• Speaker #0

  On sent que la motivation des gens n'est pas forcément liée au travail des enfants.

• Speaker #1

  La motivation des gens qui reprennent ça en cœur, si, je leur fais crédit, mais la motivation de ceux qui poussent ça sur les réseaux sociaux par mille et une voix, pas tous, non. En tout cas, pas les gens qui sont à l'origine de ce questionnement. Ensuite, il faut savoir que par exemple, la teneur en cobalt des batteries a beaucoup diminué. Et ça va continuer à diminuer. Alors pourquoi ? D'abord parce que le cobalt, on en met dans les batteries qui s'appellent nickel-manganèse-cobalt, NMC. Et puis après, il y a des chiffres un peu cryptiques, mais qui indiquent la proportion de nickel et de cobalt. Et au début, il y avait pas mal de cobalt et pas tellement de nickel. Et puis ils ont modifié la chimie, ils font des chimies maintenant où il y a plus de nickel et beaucoup moins de cobalt.

• Speaker #0

  C'est une réponse aux critiques ou ça n'a rien à voir ?

• Speaker #1

  Oui, ça a à voir avec le prix. Et le prix est élevé parce que le cobalt est fortement concentré. Notamment, alors, le cobalt, il y a très peu de vraies mines de cobalt en fait. Contrairement à ce qu'on parle des mines de cobalt en République démocratique du Congo. Il n'y en a pas une seule qui soit une vraie mine de cobalt. Il y en a une seule dans le monde, elle est au Maroc. Le cobalt est... généralement raffinés à partir des mêmes minerais que le cuivre. Et donc, c'est des mines de cuivre dans lesquelles on sort du cobalt. Et on a beaucoup de coexistence de divers minerais, de divers métaux dans le même minerai. Donc, le cobalt est cher. Et donc les gens, les chimistes et les fabricants de voitures ont essayé de réduire la teneur du cobalt pour faire baisser le prix des voitures. Mais bon, en même temps, ça leur permet de dire aussi qu'ils se préoccupent du... Vous savez, le problème du travail des enfants et des violences à l'égard des enfants et des gens qui travaillent dans les mines, c'est le problème de la guerre civile. au Congo, beaucoup plus qu'autre chose. Ce n'est pas les miniers qui ont apporté la guerre. C'est une autre question. D'ailleurs, je crois que je cite le docteur Moukébé, qui est le chirurgien des femmes au Congo, et qui parle de ça quand il reçoit le prix Nobel de la paix. Il dit, voilà, j'ai un iPhone, je sais qu'il y a le cobalt du Congo. Bref, il demandait aux gens d'agir pour que cesse cette guerre. Il ne demandait pas aux gens de ne plus consommer de cobalt. Ce qui n'est pas une solution d'ailleurs, parce que ça renvoie juste les gens à la misère. Ce n'est pas parce que les enfants qui travaillent dans les mines de cobalt, ils feraient mieux d'aller à l'école. Mais ce n'est pas parce qu'on va arrêter d'acheter du cobalt qu'ils vont ipso facto aller à l'école. C'est un peu plus compliqué que ça. Bon, je ferme le sujet. Il y a une autre raison pour laquelle on ne consomme pas beaucoup plus de cobalt, c'est en proportion dans les voitures électriques, c'est parce que maintenant, il y a une majorité de voitures électriques qui sont avec des...

• Speaker #0

  batteries sans nickel ni cobalt, c'est les batteries lithium-ferphosphate, c'est déjà 70% des batteries en Chine, dans le monde c'est bientôt 50%, et puis arrive maintenant un troisième larron, qui est la batterie sodium, dans laquelle il n'y a plus de lithium, c'est sodium, ion, et il n'y a plus aucun de ces matériaux exotiques, enfin il y a du cuivre, mais il n'y a plus de ces matériaux exotiques. Voilà. Et donc... On va trouver un équilibre, les trois formes vont coexister pendant un certain temps, certainement. Mais voilà, on ne peut pas, au nom du cobalt, récuser la voiture électrique, ce ne serait pas sérieux.

• Speaker #1

  Et puis dans le sodium, on ne peut pas dire qu'il y a des problèmes d'abondance,

• Speaker #0

  j'imagine. Non, le sodium il y en a partout. Mais même le lithium, on en trouve partout. Depuis qu'on s'est mis à en chercher, on en a trouvé partout.

• Speaker #1

  D'accord, parce qu'on parle souvent de ce triangle en Amérique du studio.

• Speaker #0

  C'est là où il y en a le plus, mais... C'est pas de là que vient notre lithium dans les batteries. D'accord. Il vient essentiellement d'Australie et il est pris dans des roches en Australie et non pas dans les salards du triangle du lithium. En fait, on exploite d'autres sels d'abord et le lithium est un sous-produit de ces sels. Il y a beaucoup, beaucoup de... D'erreur à ce sujet.

• Speaker #1

  Alors, je ne veux pas donner porte-voix aux mauvaises personnes, mais j'ai encore vu passer un post sur Twitter ou sur X maintenant, d'un compte que je ne vais pas nommer parce que c'est vraiment le troll d'extrême droite par excellence, mais il a 700 likes. J'ai même quitté des vraies personnes, d'ailleurs, c'est 700 likes. Et en fait, qui pointent du doigt la consommation d'eau induite par la récolte ou l'exploitation du lithium. Mais dans votre livre, vous démontez complètement cette argument.

• Speaker #0

  Oui, en fait, c'est de l'eau qu'on utilise pour tout et rien. Les grands consommateurs d'eau, c'est d'abord l'agriculture, pour se nourrir et aussi pour s'habiller. Et l'exploitation minière vient très loin derrière, dans l'exploitation de l'eau. Le deuxième, en fait, c'est l'eau pour refroidir les centrales thermiques. qu'elles soient fossiles ou nucléaires. Ça, c'est le deuxième gros usage de l'eau, très loin derrière l'agriculture, mais beaucoup plus important que l'extraction minière. Donc, dans un monde où on va supprimer les fossiles, à moins qu'on remplace tout par du nucléaire, mais je ne crois pas que ça va être ça, parce que ça, on ne saurait pas faire, il va y avoir beaucoup d'éoliens et de photovoltaïques qui consomment très peu d'eau, par comparaison, y compris l'eau pour avoir les matériaux. nécessaires et les matériaux des batteries, ça va être moins d'eau et non pas plus d'eau que ce qu'on fait aujourd'hui. Et ça va d'ailleurs être globalement moins de mines et plus de mines et non pas plus de mines parce qu'aujourd'hui, le plus gros de l'exploitation minière, c'est les fossiles. Le programme des Nations Unies pour l'environnement, qui sait de quoi il parle, a fait un truc sur le prélèvement global. Le prélèvement global, maintenant on est arrivé à 100 milliards de tonnes par an. C'est impressionnant. La moitié... c'est les minerais non métalliques, c'est-à-dire les granulats, le sable, tout ce qui nous sert à faire du ciment, du béton, etc. Ça, c'est des routes, ça, c'est la moitié. Après, il y a le quart, c'est la biomasse, l'extraction de biomasse. Après, il y a 15%, c'est les combustibles fossiles. Et après, il y a 10%, c'est les métaux. Donc, ça remet un peu les choses en proportion. Surtout que les métaux, une fois qu'on les sort, on va les utiliser pendant très longtemps. Le cuivre, il est recyclable quasiment à l'infini.

• Speaker #1

  Les batteries sont recyclables, du coup ?

• Speaker #0

  Bien sûr. Et on a mis en place en Europe des règlements assez forts pour obliger au recyclage. Alors, on ne va pas tout recycler tout de suite. Il y a des choses qui sont... Économiquement, c'est parfois plus compliqué, plus coûteux de recycler plutôt que d'aller prendre dans la mine. Mais le recyclage va monter. Et à terme... Alors, le recyclage ne peut pas remplacer la mine, surtout dans une période de croissance d'un besoin. Pour les batteries au lithium, on part de presque rien comme consommation de lithium. Donc, le lithium qu'il y a dans les batteries des voitures d'aujourd'hui, c'est très peu. Et puis, elles ne sont pas en fin de vie. Mais quand elles seront en fin de vie, ce sera toujours assez peu par rapport aux besoins nouveaux en lithium, puisqu'on est dans une phase de transition. Donc là, il faut de la mine. Après, quand on arrive dans un régime un peu stationnaire, quand on aura remplacé toutes les voitures par des voitures électriques et tous les camions par des camions électriques, à ce moment-là, on sera sur un rythme plus... plus lent de production de véhicules électriques, vraisemblablement. Et puis surtout, on aura une base... à recycler, beaucoup plus importante. Donc le recyclage pourra jouer un rôle plus important. Donc à ce moment-là, la mine va diminuer. Mais jusque-là, elle ne peut pas diminuer.

• Speaker #1

  Et la durée de vie d'une batterie, est-ce que c'est assez long pour les 200 kilomètres qu'on va dire qu'une voiture est censée faire ? 200 000.

• Speaker #0

  Oui, oui, oui. Il y avait des inquiétudes à ce sujet-là au début. Au début, d'ailleurs, on louait les... Les batteries, où la batterie était séparée de la voiture, les premières OE, c'était comme ça, c'est fini. On sait que maintenant, c'est probablement la batterie qui va tenir le plus longtemps dans une voiture d'aujourd'hui.

• Speaker #1

  Il y a aussi un argument, je pense que c'est un des arguments les plus forts qui freinent à l'achat d'un véhicule électrique, c'est l'autonomie, puisqu'on parle de la batterie. Est-ce que pour vous c'est un vrai problème ou c'est une crainte un petit peu émotionnelle ?

• Speaker #0

  Alors, les deux. Vous faites tout à fait honnête, c'est les deux. C'est-à-dire qu'il y a effectivement un côté très émotionnel ou en tout cas subjectif qui est de dire « Ah bon, je ne peux plus faire que 100 km » alors qu'on ne s'inquiète pas quand on... Enfin, je veux dire, il faut arriver sur la réserve pour s'inquiéter. Quand on a une voiture à... à essence ou diesel. Pourquoi cette différence ? C'est aussi parce qu'on sait, encore que ça soit pas mal dégradé parfois, mais on sait où on va pouvoir trouver de l'essence, et on sait qu'on va pouvoir en trouver, puis qu'on va pouvoir payer simplement avec sa carte bleue. Et on n'a pas encore cette certitude vis-à-vis de l'électricité, puis les recharges sont encore un peu lentes. Je pense qu'elle s'accélère beaucoup en ce moment, il y a beaucoup de progrès techniques qui sont faits, on a des recharges de 20 à 80% qui se font entre 3 quarts d'heure et 20 minutes selon les véhicules qu'on a, ce qui est assez différent comme perspective parce que même sur l'autoroute, un arrêt de 20 minutes, ce n'est pas tragique, c'est le temps qu'on met pour se dégondir les jambes.

• Speaker #1

  C'est conseillé.

• Speaker #0

  C'est conseillé, voilà. Donc, c'est en train de devenir... Puis, la plupart des gens font des grands trajets quelques fois dans l'année. Il y a des statistiques là-dessus, ça va de 3 fois dans l'année à 13 fois dans l'année, selon le décile auquel on appartient, c'est pas compliqué. Donc, c'est des moyennes, bien sûr, mais ça donne... Voilà, donc c'est 13 fois dans l'année, ça veut dire une fois par mois, on fait un long trajet. Le reste du temps, on fait des trajets plutôt courts sur des itinéraires qu'on connaît bien. Donc, on sait où on va se recharger, etc. Donc, c'est une peur qui existe, mais qui va se dissiper peu à peu, je pense.

• Speaker #1

  Et puis, le frein numéro un, je dirais, c'est quand même le prix. Aujourd'hui, les voitures électriques, j'ai regardé tout à l'heure. Alors, à part la Dacia Spring qui est abordable, après, on monte entre 25 000 et 30 000 euros. Ce qui reste quand même un énorme frein. Et pourquoi il n'y a pas, par exemple, des plus de 106 électriques ou des T1 électriques ?

• Speaker #0

  Bien sûr. Je crois que la raison, c'est vraiment la stratégie des manufacturiers, des compagnies automobiles, qui ont d'abord voulu développer les hautes gammes sur lesquelles les marges sont plus importantes, parce que c'est comme ça qu'ils pouvaient financer leurs recherches. Donc ils ont démarré... plutôt avec des produits un peu luxueux, qui ne coûtent d'ailleurs pas forcément plus cher que les produits luxueux thermiques.

• Speaker #1

  C'est le même prix ?

• Speaker #0

  C'est souvent des prix très voisins maintenant. Si vous regardez ce qui se passe à partir de la 3008 ou des choses comme ça, vous allez trouver quasiment les mêmes prix pour l'électrique et le thermique. Alors par contre, quand vous arrivez en bas de gamme, il y a un manque tout à fait net. de produits d'entrée de gamme, pas chers. Alors, pas chers, c'est plus tout à fait comme il y a 5 ans, où il y avait encore des voitures à 12 000 euros. Le pas cher est devenu, même en thermique, le pas cher est devenu plus cher. 7 000, 18 000. Et les voitures électriques à ce prix-là sont... Alors, il y a la Spring, qui n'est pas tout à fait... Je ne dirais pas que ce n'est pas tout à fait une voiture, mais... Là, c'est vraiment un peu le bas de gamme quand même, en termes de tenue de route, en termes d'autonomie, c'est 200 kilomètres, c'est vraiment une petite voiture. Alors, vous avez... Ça commence à arriver, et je pense que ça va arriver beaucoup plus dans les 2-3 prochaines années, mais ça commence à arriver avec la... La Citroën C3. Il y avait beaucoup d'espoir sur la R5, mais finalement, ils l'ont mise à un prix...

• Speaker #1

  Prélimiteur. Oui.

• Speaker #0

  3 000 euros,

• Speaker #1

  quelque chose comme ça.

• Speaker #0

  Alors après, un bon vendeur vous dira mais cette voiture ne va pas vous coûter plus cher dans sa vie. Elle va vous coûter moins cher parce que vous aurez beaucoup moins d'entretien, vous allez avoir beaucoup moins d'essence. L'électricité va vous coûter beaucoup moins cher, sauf si vous ne vous rechargez que sur autoroute où c'est un peu cher. Mais si vous pouvez vous recharger, notamment à domicile, ça va vous coûter nettement plus cher dès la première année. C'est-à-dire que vous allez économiser, je ne sais pas combien, 1 000 euros d'essence tous les parents. Donc ça va être assez vite rentable. Si par contre, vous ne pouvez pas vous recharger chez vous, vous ne pouvez vous recharger que sur des bornes publiques, alors ça dépend. Si vous allez dans des supermarchés où c'est encore gratuit... Là, vous ferez encore plus d'économies. Mais si vous devez aller à des bornes, il y a des bornes qui sont coûteuses, on ne sait pas pourquoi.

• Speaker #1

  C'est encore un peu le Far West, ces bornes, quand même.

• Speaker #0

  Oui, c'est un peu le Far West. Il faut des cartes, il faut jouer avec de multiples cartes. Je ne comprends pas. Je pense que ça va aussi. Il va y avoir un peu de police qui va être faite et on va pouvoir payer partout avec sa carte bleue.

• Speaker #1

  En parlant des concessionnaires... Alors, je n'ai pas de statistiques précises, mais j'ai quand même le sentiment qu'ils ne poussent pas trop pour vendre des électriques.

• Speaker #0

  Non, parce qu'ils gagnent de l'argent après dans l'entretien. Le filtre à huile, le machin, le truc. Et là, la voiture électrique, à part les pneus, il n'y a pas d'entretien.

• Speaker #1

  On a parlé des batteries tout à l'heure et de leur évolution. Est-ce qu'on peut attendre encore une baisse du prix de la batterie significative pour que ce soit peut-être à terme moins cher qu'une thermique ?

• Speaker #0

  Alors oui, et c'est aussi une raison paradoxale qui freine. C'est-à-dire la rapidité du progrès technique dans la voiture électrique fait que, bon, aujourd'hui c'est bien mieux qu'hier, mais c'est moins bien que demain. Et donc, on se dit toujours, je vais attendre demain pour investir, parce que demain j'aurai la même chose, mais pour 5000 euros de moins. Et c'est pas faux. Donc c'est un frein. D'ailleurs les gens, là on sait que la durée de vie... La durée de détention des automobiles a augmenté pour tout le monde. Donc on sent qu'il y a beaucoup de gens qui attendent. C'est lié au contexte général socio-économique. Mais il y a aussi beaucoup de gens qui attendent, y compris des gens qui disent « Ah oui, alors, ils ne font pas le raisonnement de votre écolo qui dit « je vais la garder parce que c'est la solution écologique » , mais il faut se dire « si je la garde, c'est la solution économique, c'est de la garder un an de plus, parce que l'an prochain, j'aurai une voiture électrique qui va me coûter moins cher. » Sauf qu'entre-temps, on a fait disparaître un peu le... Les bonus, donc, elle ne va pas forcément coûter moins cher. Elle va coûter moins cher, mais avec le bonus, ça va revenir à la même chose. Mais ça va arriver, ça va quand même arriver. Les moteurs, les voitures pas chères, bien sûr, parce qu'on fait des progrès. Il y a déjà deux voitures en Chine qui sont avec batterie au sodium ion.

• Speaker #1

  De quelle marque ? BYD ? Non,

• Speaker #0

  non, non, c'est deux marques. Je ne parle pas assez chinois pour vous le dire. Il y a 100 fabricants de voitures en Chine aujourd'hui. Demain, il y en aura peut-être 15 ou 10, mais aujourd'hui, il y en a 100, donc c'est un peu la jungle. Mais voilà, il y a des voitures qui arrivent, sodium-ion, il y a des voitures LFP beaucoup, il y a des petites, des grosses, il y a tous les goûts, tous les choix. Quand on regarde, effectivement, en Chine, il y a une grande diversité de prix et tous les segments... de gammes sont bien remplies de modèles. En Europe et aux Etats-Unis, le haut de gamme et le milieu de gamme commencent à être bien remplis et le bas de gamme reste toujours pauvre, très pauvre.

• Speaker #1

  Et puis en Chine, comme vous dites dans le livre, les voitures sont même plus subventionnées. Or, elles représentent un quart des ventes, ce qui est plus qu'en France.

• Speaker #0

  Elles font plus qu'un quart maintenant. Ah oui, je pense qu'elles font... Il faudrait regarder les derniers chiffres, mais ça monte encore.

• Speaker #1

  Donc on arrive un petit peu à ce dilemme de savoir, pour accélérer la transition écologique, on pourrait se laisser inonder de voitures chinoises à 12 000, 13 000 euros, mais en même temps il y a des gros soucis de souveraineté par rapport à une puissance étrangère, et aussi parce que c'est un continent, l'Union Européenne, de constructeurs automobiles.

• Speaker #0

  Oui, c'est évidemment un problème. Il n'est pas anormal d'essayer de se protéger un peu. Je peux tenir sur la voiture un discours que je ne tiendrais plus aujourd'hui, par exemple sur les panneaux photovoltaïques, qui sont très majoritairement faits en Chine ou en Asie du Sud-Est. Je suis pour qu'on essaie d'en fabriquer chez nous, mais je ne suis pas pour qu'on essaie de ralentir le flux de ce qui vient, parce que plus vite ça vient, mieux ça vaut. Sur la voiture, je pense que... On n'est pas si loin, mais il faut encore maîtriser certaines étapes. C'est-à-dire qu'on a des voitures, mais souvent avec des batteries chinoises. Et il faut encore maîtriser, il faut faire du transfert de technologie. Alors certains diront à l'envers, mais au fond... Pourquoi c'est à l'envers ? Comme s'il y avait un sens normal et un sens pas normal. Non, ils ont investi dans la voiture électrique dix ans avant nous. Ils savent aujourd'hui faire les batteries mieux que nous savons. Nos fabricants sont sur des pentes d'apprentissage extrêmement fortes. Vous avez vu que ça ne marche pas à tous les coups. En Suède, Northvolt n'a pas réussi. Ils ont peut-être trop cherché à suivre tous les lièvres à la fois. Et c'est une tentation que je comprends, parce qu'on part sur du NMC, puis arrive le LFP, puis arrive le sodium-ion, et on se dit, c'est là qu'il faut être, alors qu'on n'est pas encore capable, etc. Donc il faut faire des bons choix stratégiques, je ne dis pas que c'est facile. Nous, on savait faire ça avant, sur la génération d'avant, le nickel-comnium, etc. On n'était pas mauvais, les voitures électriques, et Peugeot, et Renault avaient des modèles il y a 20 ans. Mais on a un peu raté le virage du lithium-ion. Il faut qu'on apprenne et on est sur un apprentissage rapide. Ce n'est pas facile, mais je pense qu'ACC va réussir, que Vercors va réussir. Il y aura toujours une certaine fraction de matériaux chinois. Vous savez, la Chine n'est vraiment dominante dans la production, dans l'extraction, que pour les terres rares. Et il n'y a pas de terres rares dans les batteries, contrairement à ce qu'on dit. mais c'est Elle est assez dominante dans le raffinage du cuivre. Elle n'est pas exclusive dans le cuivre, mais voilà. Du nickel, du cobalt, du graphite. On ne peut pas se passer totalement de matériaux chinois immédiatement. Ce serait assez difficile. Donc, il faut reconnaître ça. Il faut avoir une stratégie de coopération. Il faut apprendre. à faire nos propres batteries, nos propres voitures. On a par contre sur la voiture elle-même une très longue expérience que les Chinois n'ont pas. Donc on peut quand même espérer avoir quelques points forts.

• Speaker #1

  C'est vrai que de base on pense à combattre, combattre, combattre, mais il y a aussi la voie de la coopération avec des constructeurs chinois qui existent. Est-ce que vous pensez que l'interdiction de la vente des voitures thermiques en 2035 sera maintenue dans un contexte où le Green Deal recule un petit peu ? pas détricotée, mais un petit peu relâchée.

• Speaker #0

  J'espère que ça va être maintenu parce que je pense que c'était une bonne mesure. Une mesure qui a donné une direction très claire aux compagnies automobiles. D'ailleurs, certains dirigeants automobiles insistent pour qu'elle soit maintenue. Ce n'est pas toujours les mêmes. Quelquefois, les rôles changent. Un coup, c'est M. Dimeo qui veut que ça continue. L'autre fois, c'est... C'est au contraire PSA qui incite pour que ça continue. Puis l'année d'après, les rôles sont inversés. Donc on ne sait pas toujours exactement à quoi s'en tenir. Mais non, reculer maintenant serait terrible parce qu'il faut rentabiliser l'effort accompli. Ce serait absurde. Et ce n'est pas une liberté de pouvoir continuer à rouler à l'essence et polluer. c'est Je veux dire, la voiture, certains lui reprochent, y compris des gens qui, comme moi, ont été nourris dans une certaine aversion sur le monopole de la voiture. Certains reprochent à la voiture électrique de marcher comme la voiture à essence, de rendre le même service. De représenter deux tonnes de métal pour transporter une seule personne, alors c'est idiot, etc. Oui, mais ce n'est pas si facile de faire autrement. Ce n'est pas si facile de changer de voiture selon qu'on est un ou deux ou trois ou quatre ou cinq ou six. Là, ce n'est pas si simple. Au fond, la voiture de 4-5 places avec un coffre, elle remplit beaucoup de services. Elle peut transporter une personne certains jours et puis cinq personnes le lendemain. Ce n'est pas si simple de changer de modèle. Voilà, donc on a une voiture finalement qui remplit le même rôle qu'une voiture thermique, mais qui émet beaucoup moins de CO2 et qui va en émettre de moins en moins parce qu'on continue à décarboner l'électricité. Donc, si on veut réaliser nos objectifs climatiques, ou en tout cas maîtriser le changement climatique d'une façon pas trop dangereuse, il n'y a pas d'autre solution. On peut faire du transport en commun, il faut en faire, on peut marcher à pied, on peut faire du vélo, il faut en faire, on peut faire du télétravail, tout ça c'est bien, mais tout ça ne suffira pas, parce qu'on a un milliard de voitures, demain on en aura un milliard et demi ou deux milliards, et on ne peut pas y échapper, je n'y crois pas, et donc il faut que ces voitures elles polluent le moins possible.

• Speaker #1

  Si je peux terminer par une question peut-être un peu plus personnelle, on a exposé tous les arguments pro voiture électrique. Je pense que ça fait quand même sens, surtout quand on voit l'alternative. Pourtant, quand on se bat dans une librairie, on ne peut pas ne pas tomber sur un livre rayon écologie. Anti-voiture électrique, il y a beaucoup de podcasts, il y a beaucoup d'interviews, il y a beaucoup de reportages sur TF1 qui sont vachement anti-VE. Pourquoi il y a ce voiture électrique bâchine et si puissant en France ? Peut-être que c'est comme ça aussi à l'étranger, je ne sais pas.

• Speaker #0

  Oui, c'est une bonne question parce que... Comment dirais-je ? Autant sur les renouvelables, on a une coalition qui va anti-renouvelables, qui peut joindre les gens qui supportent les fossiles, mais aussi une partie des gens qui soutiennent le nucléaire et qui vivent les renouvelables comme un concurrent au nucléaire, ce qui est idiot. Autant sur la voiture électrique, on devrait avoir un large consensus, au moins avec les gens qui soutiennent les renouvelables et les gens qui soutiennent éventuellement le nucléaire, ils devraient être aussi pour la voiture électrique. Et effectivement, il y a un arc qui va des gens qui veulent que rien ne change, qui veulent, je ne sais pas pourquoi, le pétrole, comme si on produisait du pétrole. C'est très mystérieux. Des gens qui se disent patriotes en particulier, qui se veulent plus patriotes que tout le monde et qui, au fond, font le jeu des pays arabes, des États-Unis d'Amérique et de la Russie. Parce que c'est de chez eux que nous tirons nos combustibles fossiles. Alors que si on développe les énergies renouvelables et qu'on utilise cette électricité pour mettre dans nos voitures électriques, on devient beaucoup plus souverain. Mais non, ces patriotes-là ne veulent pas le voir. Et ça a un côté mystérieux. Donc il y a beaucoup de gens qui... Et ce discours-là est alimenté par une partie, une fraction du mouvement écolo, ou des gens qui ont une sensibilité écolo, ce dont il faut se féliciter, mais qui mordent à tous les hameçons que leur offre l'industrie fossile, contre les voitures électriques. Le cobalt, certaines des questions que vous m'avez posées, sont des questions qui sont vraiment... nourri de la désinformation qui vient du monde du pétrole. Lequel monde du pétrole est au courant du changement climatique depuis les années 70.

• Speaker #1

  Puisse ce podcast et votre livre aussi changer peut-être un petit peu les choses. Merci beaucoup, Cédric Philibert.

• Speaker #0

  Merci à vous. Sous-titrage Société Radio-