- Speaker #0
Que se passe-t-il chez Boeing ? Boeing c'est une industrie militaire et spatiale, mais c'est surtout un titan de la construction d'avions. Vous avez d'ailleurs sûrement déjà voyagé dans un de leurs avions, mais ces derniers temps, ils font beaucoup parler d'eux. Alors, il se passe quoi chez Boeing ? Et pour répondre à cette question, j'ai analysé des rapports d'enquête, des centaines d'articles de presse, et dans certains cas j'ai même pu comparer le rapport d'enquête officiel avec l'article de presse associé. J'ai aussi pu regarder des dizaines d'heures d'audition de Boeing faites par le Sénat. et le congrès américain, j'ai fait le tri dans tout ça pour comprendre si au final, cette effervescence autour de Boeing est vraiment justifiée.
- Speaker #1
Bon.
- Speaker #0
Ce qui a mis Boeing au devant de la scène, c'est la crise du 1637 MAX en 2019. C'est vraiment ça qui a mis la lumière sur un problème de structure et de sécurité chez Boeing.
- Speaker #2
Et pour comprendre tout ça,
- Speaker #0
il faut revenir un petit peu en arrière, il faut remettre un petit peu de contexte. À la base, il y a principalement deux constructeurs d'avions, il y a Boeing et Airbus. Et Airbus, en 2010... ils annoncent un nouvel avion, l'Airbus A320neo, qui est une version améliorée de la version actuelle, l'Airbus A320, qui est un avion destiné à faire du court et moyen courrier, qui est déjà utilisé par pas mal de compagnies comme Air France, EasyJet et Vueling. Et donc Boeing se dit, ok, nous aussi on va sortir une nouvelle version et on va l'appeler le Boeing 737 MAX, qui est en fait une version améliorée de la version précédente, le Boeing 737NG, qui lui-même est une version... améliorée de la version précédente, le Boeing 737-400, qui lui-même est déjà une version améliorée du Boeing 737 classique. En fait, ça fait depuis la première parution du Boeing 737 en 1967, je sais ça fait beaucoup de 7, que Boeing améliore légèrement les cellules les unes après les autres. Et en fait, ça fait depuis 54 ans que Boeing améliore la cellule originale. C'est un peu faire du neuf avec du vieux. Et cette fois-ci, La grosse amélioration dans le dernier modèle, elle va se trouver dans les moteurs. Ils vont utiliser des moteurs qui s'appellent LIP 1B. Et ces moteurs, ils sont plus gros que les anciens moteurs. Et le problème, c'est qu'ils ne passent pas au même endroit sous l'aile. Du coup, il va falloir les changer légèrement de place et les avancer légèrement. Mais en faisant ça, ils vont modifier un truc qu'on appelle le couple assiette-puissance. Et pour faire simple, le couple assiette-puissance, c'est comment le nez de l'avion réagit à des changements de puissance des moteurs. Typiquement quand on augmente la puissance des moteurs, le nez de l'avion va se lever et quand on réduit la puissance des moteurs, le nez de l'avion va se baisser. Et Boeing avait peur que le nez de l'avion se cabre un peu trop, typiquement au décollage. Du coup ils vont se dire, ok on va inventer un système pour baisser le nez de l'avion quand il est trop cabré. Et ce nouveau système, il l'appelle le MCAS. Le système MCAS.
- Speaker #3
MCAS, ou Maneuvering Characteristics Augmentation System.
- Speaker #0
Mais le problème dans tout ça, c'est que le MCAS, il prend sa source que d'une seule sonde.
- Speaker #4
Et il se passe quoi quand cette sonde est cassée ? Deux crashes en l'espace de six mois,
- Speaker #1
de 2,737 max.
- Speaker #0
faisant 346 morts. En fait, si la sonde est cassée, endommagée ou arrachée par un oiseau, le MCAS va recevoir des données erronées et va donc envoyer des ordres à piquer qui seront eux-mêmes erronés. Et donc l'avion piquera du nez pensant corriger un problème, mais alors qu'il n'a pas de problème, parce que c'est juste le MCAS qui reçoit des données erronées et qui envoie des ordres à piquer qui sont erronés. Et l'énorme problème dans tout ça... c'est que Boeing avait minimisé l'existence du MKS aux pilotes, voire même pas mentionné, et ils avaient dit que le MKS était une sous-partie du Speedstream, un mécanisme déjà connu des pilotes. Et en fait, si Boeing n'en avait quasiment pas parlé aux pilotes, c'est pour ne pas engendrer de formation. Parce que quand le nouvel avion est trop différent de l'avion précédent, il faut reformer les pilotes. Et un pilote en formation, c'est un pilote qui ne vole pas, et ça, ça coûte cher. Et les compagnies aériennes, elles n'aiment pas trop ça. Et Boeing veut plaire aux compagnies aériennes Merci. Elle veut leur plaire plus qu'Airbus. Et c'est pour ça que pendant la certification, Boeing ne va pas trop parler du MCAS. Et c'est comme ça qu'on se retrouve avec deux crashs de deux Boeing 737 MAX qui se ressemblent. Et en fait, l'avion piquait du nez et les pilotes ne savaient pas pourquoi. Du coup, l'avion a été progressivement arrêté de vol. Il faut bien comprendre qu'un avion qui est arrêté de vol, c'est un véritable cauchemar pour le constructeur et les compagnies aériennes qui comptent dessus pour opérer leur vol. Et la vraie question qu'il faut se poser, c'est comment Boeing en est arrivé là ? Parce qu'à la base, Boeing, c'est un véritable empire, c'est un titan de l'aéronautique, c'est 170 000 employés à travers plus de 65 pays. Ces 10 000 avions de ligne en service à l'heure où on parle, ils sont tellement puissants et leur réputation tellement forte qu'il y avait même un dicton « If you like Boeing, I'm going » . Alors comment ils ont fait pour construire un avion pareil ? Bon, pour comprendre où on en est aujourd'hui, il faut comprendre d'où on vient. Boeing est fondé en 1916 par William Edward Boeing à Seattle. Et à la base, Boeing se définit vraiment comme une entreprise d'ingénieurs. Et ça, c'est important pour la suite. Ils vont rapidement se faire un nom, mais c'est pendant la seconde guerre mondiale que Boeing va vraiment rentrer dans l'histoire. L'entreprise devient l'un des principaux fournisseurs de l'armée américaine et ils vont produire des avions emblématiques comme le B-17 et le B-29. Mais c'est après la guerre, parce qu'en fait il fallait continuer à faire travailler cette manœuvre, que l'industrie d'avions de ligne va vraiment se développer. Et en 1958, ils vont sortir un avion de légende, le Boeing 707. Bon, même si ce n'est pas le premier avion de ligne à réaction, c'est vraiment lui qui va faire rentrer l'aviation civile dans la Jet Age. Et après ça, s'ensuit une série de développements, le Boeing 727, le Boeing 737, qui au passage est l'avion le plus vendu de Boeing avec, à l'heure où on parle, 18 000 commandes. Et puis, il y a eu le Boeing 747, qu'on surnomme Queen of the Sky, ce qui lui aussi a complètement révolutionné l'aviation. Et c'est à partir de là qu'on peut vraiment parler de transport de masse. Bon, on ne va pas tous les faire, il y en a plein d'autres. Ce qu'il faut comprendre, c'est que c'est vraiment pendant ces années-là que Boeing va investir et va développer son aviation commerciale. Et en 1997, Boeing fusionne avec un autre avionneur américain, McDonnell Douglas. Et cette fusion, c'est à l'air de rien, mais ça va avoir des conséquences très lourdes pour Boeing. Parce qu'à partir de là, il va s'opérer un changement de culture chez Boeing. Ils vont passer d'une culture d'ingénieur à celle où le profit est maître du jeu. Peter Robinson le dit dans son livre Flying Blind, « Fini les méga projets d'ingénierie, place à la réduction des coûts et au profit. » Et ça, c'est également mentionné dans le rapport final de l'affaire du Boeing
- Speaker #1
737 MAX.
- Speaker #0
Et le CEO de Boeing Post Fusion, Harry Stonecifer, l'admet lui-même dans une interview donnée à la Chicago Tribune.
- Speaker #5
Et malheureusement,
- Speaker #0
c'est comme ça qu'on se retrouve avec des avions défectueux, c'est en voulant. couper les coins et en réduisant les coûts à peu près partout, quelque chose promet la sécurité des vols. Bon, il y a eu cette crise du 737 MAX où la lumière a été mise sur Boeing pour des problèmes réels de structure et de sécurité, mais aujourd'hui, on entend encore beaucoup parler de Boeing. Et ce que j'ai voulu savoir, c'est si c'est légitime et s'il faut encore s'inquiéter. ok pour mieux comprendre on va prendre un exemple alors ce qu'on va faire c'est qu'on va taper sur google airbus incident est ce qu'on peut faire c'est qu'on peut regarder ça après un page de google le nombre d'incidents qui a eu récemment donc là on voit le 1er septembre 2024 et puis c'est à peu près tout voilà octobre 2024 mais n'y a pas plus d'incident que ça sur la première page. Ah, il y en a un autre ici, là, septembre 2024. Donc là, sur Incident Boeing, on voit qu'il y a déjà plus d'articles. Les derniers ont été écrits il y a une semaine, 49 minutes, deux semaines. Enfin, on voit quand même qu'il y a beaucoup plus d'activités chez Boeing. Tiens, on va prendre un exemple et on va cliquer sur cet article-là. Donc là, on voit Boeing dérouté en urgence à Perpignan à cause des orages. OK. On voit le Boeing a été dérouté en urgence à cause de violents orages. OK. Bon, en fait, cet article, il fait référence à un vol qui a fait... Copenhague-Barcelone et arrivant à Barcelone en fait la météo était pas bonne donc l'avion s'est mis en attente au nord-est de Barcelone avant de décider de se dérouter vers Perpignan. Voilà, ça c'est une situation qui arrive, et ça arrive à toutes les compagnies, ça arrive à tous les constructeurs, peu importe la provenance, c'est une situation de problème météo dont ça concerne tout le monde. Mais le truc c'est que l'article, il est écrit sur Boeing, et en plus l'article il le dit lui-même, d'autres avions ont subi le même sort et le trafic à l'aéroport de Barcelone a été perturbé pendant plusieurs heures. Et en plus, à ma connaissance, avec toutes les recherches que j'ai pu faire, à aucun moment l'avion a déclaré un message d'urgence, donc pan pan, ou un message de détresse, mayday. Et en plus on ne connaît pas le carburant à bord de l'avion avant que l'équipage ne décide de dérouter. En fait ce que je veux dire par là, c'est que quelqu'un qui est complètement novice à l'aviation peut se laisser influencer. Et les articles comme ça, il y en a plein. Où on voit Boeing, urgence, alors que c'est pas la faute de Boeing. On va prendre un autre exemple, on va regarder celui-là. Donc celui-là, pareil, on voit le titre, Boeing, nouvel incident à bord d'un avion, 12 blessés recensés. Ok. Là on voit que c'est écrit la série noire continue pour Boeing, 12 personnes ont été blessées après des turbulences survenues à bord d'un Boeing 787-900 de la compagnie Qatar Airways. Ok. En fait c'était un vol qui faisait doigt Dublin et qui a rencontré des turbulences sévères au-dessus de la Turquie. Alors rien de cassé pour l'avion, il a continué la destination, mais il y a eu des blessés parmi les passagers. Et ce que je veux dire c'est que ce sont des turbulences. Ça concerne tout le monde, tous les constructeurs, toutes les compagnies aériennes. En fait c'est comme si on reprochait à un constructeur de bateau qu'il y avait des vagues sur l'eau. Ça revient exactement à la même chose. L'article est écrit sur Boeing alors que ça concerne tout le monde. Bon, et j'en ai un petit dernier parce que celui-là il est pas mal. Ok, alors on voit un Boeing touché par un incident, 12 passagers finissent à l'hôpital en Nouvelle-Zélande. Ok. Un Boeing 787 a subi un trou d'air causé par un incident technique. D'accord. Tiens, on voit aussi l'appareil a rapidement perdu de l'altitude au-dessus de la mer de Tasmanie, propulsant au plafond tout ce dont la ceinture de sécurité n'était pas outlée. Bon, cet article fait référence à un vol qui faisait Auckland-Sydney opéré par la compagnie LATAM. Et ce qui est cool, c'est que j'ai pu me procurer le rapport préliminaire officiel de la Direction Générale de l'Aéronautique Civile chilienne. Donc là, on voit que c'est bien Direction Générale de l'Aéronautique Civile. Au passage, je mets toutes les sources en description, donc si vous voulez refaire la même enquête, vous pouvez y aller. Donc on voit que c'est bien la même chose, c'est le 11 mars 2024. C'était un vol commercial à destination de Sydney depuis Auckland. C'était bien un avion Boeing du modèle 787-900. Bon, juste avant qu'on aille un peu plus loin, il faut juste que je vous montre un truc. Là, vous voyez, c'est bien le siège des pilotes du Boeing 787. Et sur le siège des pilotes, en fait, on peut avancer et reculer le siège de deux manières. Il y a un bouton qui est en bas pour avancer et reculer. Et puis, il y a un autre bouton alternatif qui est en fait sur le haut du siège, juste derrière. Maintenant, on va retourner au rapport préliminaire. Et on voit que sur l'avion en question, là je vous montre la première image, donc ça c'est le siège du copilote, où on voit que le loquet en fait il ferme bien et il est bien fermé, verrouillé et le bouton est inaccessible. Mais sur le siège du commandant de bord, on voit que ce petit loquet il ferme un petit peu mal pour une raison ou pour une autre, il doit y avoir un petit peu de jeu. Je vais parler au conditionnel parce que c'est encore un rapport préliminaire. Et en fait ce qui s'est passé c'est qu'une hôtesse de l'air est venue dans le cockpit pour déposer les plates au repas et sans faire exprès... elle aurait appuyé sur le clapet qui lui-même aurait appuyé sur le bouton qui lui-même aurait fait avancer le siège du commandant de bord. Et en fait, en avançant, le commandant de bord a appuyé sur le manche et a poussé le manche en avant, ce qui a déconnecté l'autopilote et ce qui a fait piquer l'avion du nez. Donc à ce moment-là, ça fait un petit peu l'effet 0G comme les avions 0G. Alors l'avion a été récupéré rapidement par le copilote qui a tiré sur le manche pour récupérer l'avion. C'est une manœuvre qu'on appelle une ressource. Et pendant la ressource, tout ce qui flottait dans l'avion retombe subitement. Et c'est là où il y a les blessés. Donc là, pour le coup, on voit encore que c'est une série d'événements qui a fait que l'avion a piqué du nez. Mais est-ce que c'est la faute de Boeing ? Et ce qu'il faut retenir dans cet article, c'est que les trous d'air, ça n'existe pas. Il n'y a pas de trou dans l'air comme il n'y a pas de trou dans l'eau. En fait, en ce moment, il y a une psychose avec Boeing. Et la lumière, elle s'est allumée sur Boeing pour des réelles raisons de sécurité de structure chez Boeing. Mais aujourd'hui, cette lumière a un peu du mal à s'éteindre et elle reste allumée sur tout type d'événements qui concernent Boeing. Et en fait, si j'ai voulu faire cette vidéo, c'est parce que je me sens directement concerné par ça. Bon, sans trop raconter ma vie, en fait, je suis moi-même pilote d'avion sur des avions Boeing. Et aujourd'hui, j'entends des passagers qui rentrent dans l'avion et qui demandent si c'est un avion Boeing et est-ce qu'ils sont en sécurité. En fait, ça revient à monter dans le taxi et demander au chauffeur si c'est une Toyota et si on est en sécurité. Oui, le constructeur fait partie intégrante de la sécurité, mais il n'y a pas que ça. En fait, ce qui compte énormément, c'est la maintenance, c'est la compagnie aérienne, ou plutôt la culture de la compagnie aérienne, les procédures, la formation des équipages, et plein d'autres choses. Il y a Le Monde qui a fait une super vidéo là-dessus, où en fait, ils recensent le nombre d'incidents, par constructeur et il trouve que non il n'y a pas plus d'incident chez Boeing. Donc le monde si vous passez par là franchement félicitations c'était une super vidéo. Parce qu'on jamais par là. Et si il passe par là ? Bon comme on a vu Boeing c'est un peu un paradoxe parce que oui il y a des problèmes de culture et de sécurité chez Boeing mais il y a aussi un engouement en ce moment autour de Boeing. Et en fait la vraie question qu'on peut se poser c'est Et est-ce que Boeing a réorienté sa culture vers produire des avions fiables et de qualité ? Alors, ils ont sorti un communiqué de presse en 2022. Ils disent avoir fait plein de changements. Du coup,
- Speaker #1
je vous propose de le regarder ensemble. Alors déjà,
- Speaker #0
ils disent avoir réorganisé les 50 000 ingénieurs sous un seul et même chef pour revaloriser l'expertise de l'ingénieur. On voit aussi dans ce communiqué qu'ils ont créé un... un SMS, un Safety Management System, ça c'est un truc qui est vachement commun dans les compagnies aériennes, donc c'est plutôt une bonne chose qu'ils créent ça. Ils ont aussi créé un comité de la sécurité de l'aérospatiale, et ça ils disent que ça augmente la surveillance de la sécurité dans tous les aspects de la production. C'est aussi écrit qu'ils ont amélioré le support Ausha pour les équipages et les équipes de maintenance. Bon, ils disent faire plein de trucs et on a envie de les croire. Mais la vérité, pour rien vous cacher, j'ai fait pas mal de recherches et j'ai pas réussi à trouver de sources fiables et indépendantes qui confirment où en est la culture de Boeing. Et c'est normal parce que c'est une question qui est difficile, c'est dur de mesurer une culture. Rappelez-vous la fusion avec Boeing et McDonnell Douglas, elle a eu lieu en 97. Et la crise du max a eu lieu en 2019. C'est le temps qu'il a fallu pour dériver entre la culture de l'ingénierie vers celle de la rentabilité. Et aujourd'hui Boeing met des choses en place pour revenir vers cette culture, cette culture de l'ingénieur. Mais c'est dur de mettre le curseur, c'est dur de savoir exactement où en est la culture entre celle du profit et celle de l'ingénierie. Parce que c'est comme ça. En fait, je pense, à mon sens, ce qu'il faudrait faire, c'est faire ce qu'avait fait Al Jazeera à l'époque. En fait, il s'était infiltré chez Boeing et il avait questionné les employés de Boeing sous caméra cachée. A mon sens, c'est en allant sur le terrain et en questionnant les employés qu'on pourra réellement savoir où en est Boeing. En tout cas, ce qui est sûr, c'est que Boeing a subi des mises en garde sévères par le gouvernement américain. La FAA est beaucoup plus rigoureuse dans la certification des nouveaux avions Boeing. On le voit avec le 777X qui est le dernier avion du constructeur. Alors, à l'heure où on tourne cette vidéo, le Boeing 777X, il accumule à peu près 6 ans de retard. Et alors, c'est pas... que des problèmes de certification, il y a aussi d'autres réels problèmes en partie des moteurs, des struts qui tiennent les moteurs mais la certification y est pour quelque chose parce qu'aujourd'hui la FAA est vachement regardante et pointilleuse avec Boeing et ça c'est rassurant pour tous les passagers d'avions Boeing. Alors j'ai vraiment cherché comment conclure cet épisode et on entend souvent parler que Boeing est too big to fail et Peter Robinson il le dit aussi dans son livre et je pense que la meilleure phrase elle a été prononcée par un journaliste américain
- Speaker #3
Merci d'avoir regardé les vidéos,
- Speaker #0
c'était beaucoup de travail, mais ça nous fait vachement plaisir. Donc si jamais vous considérez mettre un like ou vous abonner, un petit commentaire, si vous voulez, ça nous fera très plaisir. et je vous dis à la prochaine dans d'autres vidéos.
