Speaker #0Dans les années 70, sur le tarmac des aéroports américains, un nouvel avion attire les regards. Un fuselage blanc, des lignes inhabituelles, un nom inconnu, l'Airbus A300. Il est plus silencieux, plus léger, plus économe que ses concurrents américains, mais cet avion, personne n'en veut. A l'époque, ce sont les géants comme Boeing, McDonnell Douglas ou Lockheed qui dominent le ciel. Mais alors comment ? Airbus a réussi à se faire une place dans un ciel déjà occupé. Parce que construire un avion, c'est une chose, mais défier Boeing sur son propre terrain, ça, c'est autre chose. Voici l'histoire du premier avion d'Airbus. Dans les années 50, l'Europe commence à voyager en avion à réaction. L'Angleterre produit le Comet avec l'entreprise de Haviland, la France construit la Caravelle avec Sud Aviation, et pendant ce temps, d'autres constructeurs se développent en Europe. comme Dornier en Allemagne de l'Ouest, Casa en Espagne ou encore Fokker aux Pays-Bas. Et tous ces constructeurs européens avaient un peu de succès, mais souvent dans des marchés assez réduits et souvent nationaux. Et pendant ce temps, aux États-Unis, il y avait un véritable boom industriel et pas seulement dans l'aviation commerciale. À cause de la guerre froide, Il y avait beaucoup de budget qui était consacré au spatial et à l'aviation militaire. Et l'aviation commerciale américaine a bénéficié des retombées de toutes ces recherches. A l'époque, environ 80% des avions de ligne étaient américains. Le marché était partagé entre trois poids lourds, Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed. Et dans les années 60, Boeing se préparait même à lancer un programme ultra ambitieux, le Boeing 747. Et à côté de ça, les Européens, bah... Enfin, c'était ok, mais c'était pas... Regardez, on a fait un tableau pour comparer les ventes des avions les plus emblématiques de l'époque. La Caravelle a quand même été vendue à 279 exemplaires. C'est pas dégueu ! C'est pas au même niveau que ce que vendaient les Etats-Unis et surtout Boeing. Mais alors comment les Européens pouvaient même imaginer entrer en compétition avec ces géants de l'industrie ? Au fait, chaque vidéo c'est beaucoup de travail, donc si jamais vous aimez le contenu, n'oubliez pas de vous abonner, parce que c'est peut-être pas grand chose pour vous, mais c'est beaucoup pour nous. Merci beaucoup ! Et bien la solution, elle était déjà là. C'était pas le Concorde, c'était pas l'avion la solution, mais c'était le projet. Pour construire le Concorde, la France et l'Angleterre ont dû collaborer. Si l'aviation européenne voulait rester dans la course face à l'ascension de l'aviation américaine, il fallait travailler ensemble. Un pays comme la France n'avait pas les moyens d'être compétitif avec les Américains. Le projet allait être initialement partagé entre la France, l'Allemagne de l'Ouest et l'Angleterre. et ils seront plus tard rejoints par d'autres pays européens. Mais rapidement, tout ne va pas se passer comme prévu. Les trois pays signent un accord pour construire un avion capable de transporter 300 passagers. Et d'ailleurs, d'où le nom A300. Le choix était clair, il fallait utiliser seulement deux moteurs, ce qui n'était pas commun pour les avions de cette taille à l'époque. Et ça, ça a son importance, on verra plus tard. Du coup, il fallait deux gros moteurs, et le motoriste britannique Rolls-Royce travaille alors sur un projet spécialement pour cet avion. Bon, je vous passe les détails. Mais pour diverses raisons, le choix est fait de réduire la capacité de l'avion à environ 250 passagers. Bon, ils ont quand même gardé le nom A300, même si l'avion n'allait transporter plus que 250 passagers. Enfin, ils l'ont appelé A300B. Du coup, plus besoin d'aussi gros moteurs, et des moteurs déjà existants, comme ceux du motoriste américain General Electric, feront parfaitement l'affaire. Et sur ce, les britanniques décident de se retirer du projet. Alors le fabricant Hawker Seedley reste quand même impliqué en tant que sous-traitant, malgré le retrait du gouvernement britannique. La France et l'Allemagne de l'Ouest poursuivent et en 1970 Airbus Industries est né. Et très simplement, voilà comment ils allaient s'organiser. La France construira le cockpit et certains systèmes de commandes de vol, l'Allemagne s'occupera du fuselage, Hawker Siddley développera les ailes, les Hollandais feront certains sous-ensembles du fuselage, pendant que l'Espagne s'occupera de l'empennage. Et tout allait être rassemblé à Toulouse. Et cet avion, l'A300, c'était vraiment un choix intelligent. Parce qu'Airbus a vu quelque chose que les autres constructeurs n'avaient pas vu. A l'époque, les avions de cette taille ont généralement 3 ou 4 moteurs. Airbus se positionne dans un marché de niche. L'A300 est plus petit que les avions long courrier, mais plus grand que les avions moyen courrier. Et surtout, avec seulement 2 moteurs, il est plus léger, plus économe et moins cher à faire voler que les tri- et quadrimoteurs américains. La coupe transversale de la cabine permet un arrangement des sièges en 2-4-2 et surtout, beaucoup de place dans les soutes. ce qui est pratique pour transporter à la fois des passagers et du cargo. Il avait tout pour plaire aux compagnies aériennes. La langue d'utilisation n'était pas le français ou l'allemand. mais l'anglais. Il n'utilisait pas le système métrique mais le système de mesure impériale. Bon, ça c'est pour plaire aux américains. L'avion utilisait des matériaux allégés, une voilure performante, il pouvait décoller à une masse maximale d'environ 165 tonnes et il avait un rayon d'action d'environ 3 à 5 000 km selon les versions. Tous les feux sont au vert et quand l'avion sort de production, et ben c'est un flop. Ouais, c'est vraiment un flop. Il se vend pas du tout. Alors oui, il y a eu quelques ventes à Air France et Lufthansa, mais bon, c'est des ventes qui étaient assez prévisibles. Achat forcé. Et c'est pas ça qui va rentabiliser le projet. En fait, les compagnies ne doutaient pas de l'avion, mais du constructeur. Qu'est-ce qui se passe si Airbus fait faillite ? Comment vont faire les compagnies aériennes qui vont acheter cet avion ? L'ancien vice-président de Boeing, Jim Austin, avait même dit qu'Airbus, c'était « A typical government airplane. They'll build a dozen or so, and then go out of business. » C'était une chose de construire un avion, mais une... toute autre chose de vendre un avion. Et cette prédiction, elle n'était pas si loin de se réaliser. L'A300 avait beau être innovant, performant, en avance sur son temps, presque personne n'en voulait. Du coup, Airbus décide de partir en tournée. Direction le monde entier. Ils font le tour des continents, Asie, Moyen-Orient, Afrique et surtout l'Amérique. Partout, les équipes d'Airbus organisent des vols de démonstration. Ils invitent à bord les dirigeants de compagnies aériennes, les pilotes, les ingénieurs. L'idée, c'est de convaincre par l'expérience, pas juste par des brochures.
Speaker #0Et en plus, il consomme 30% de carburant en moins que ses concurrents. Et Franck, il aime bien ça. Eastern va non seulement garder ses 4 avions, mais en plus, il va en commander 23 exemplaires et 9 en option. Alors OK, il y a eu ce joli coup marketing, mais Airbus a aussi eu un petit coup de chance. En 1973, il y a eu le choc pétrolier qui a fait exploser les prix du pétrole. Et là, les compagnies aériennes se sont rendues compte que la consommation n'était pas seulement un détail technique, mais c'était une question de survie économique. Et ça tombe bien parce que l'A300 consommait moins que les autres avions. Et puis, il y a eu un autre détail qui a joué en faveur d'Airbus. En 1985, la réglementation sur l'Ethops évolue. Alors l'Ethops, je vous en avais déjà parlé dans ma vidéo sur le 747. Mais en gros, c'est l'éloignement maximum des avions bimoteurs d'un aéroport de secours. Avant 1985, les avions avec seulement deux réacteurs ne pouvaient pas s'éloigner à plus de 60 minutes d'un aéroport de secours. Mais bon, les moteurs étaient devenus tellement fiables que la règle a évolué vers 120 minutes d'éloignement. Ça paraît rien, mais ça change énormément les routes utilisables par l'A300. Il peut faire des routes plus directes et devient intéressant pour les vols transocéaniques. Et il devient aussi une bonne option pour les compagnies opérant dans le Pacifique. Aujourd'hui, 180 minutes d'éloignement, c'est à peu près la norme. Bref, ça a rendu l'A300 hyper versatile. Bon et là, Boeing, je pense que c'était pas la forme. NOOOOOOON GOD ! Airbus continue de faire évoluer cet avion. Il y a eu la version A300-600, qui est une version plus moderne et aussi la plus vendue d'Airbus. Il y a aussi eu l'A310, une version plus courte avec plus d'autonomie. Et d'autres versions dont vous avez sûrement déjà entendu parler comme l'avion Zero-G ou le Beluga. qui est construit sur une base d'A300. Tout combiné, ils vont vendre 821 exemplaires, et certains sont encore en service aujourd'hui. Et petite anecdote, on est aussi un peu là pour ça, ces avions sont les seuls d'Airbus avec un manche. Après ça, tous les autres avions d'Airbus vont utiliser des joysticks. Plus tard, Airbus deviendra le principal rival de Boeing, lancera l'A320, puis l'A330, l'A380, et j'en passe. Tout a commencé avec un pari fou, un avion que personne ne voulait, et qui, avec un peu d'hélas, un peu de génie, a fini par changer de la version mondiale. Merci beaucoup d'avoir regardé les vidéos, j'espère que ça vous a plu, et moi je vous dis à bientôt. Ciao ciao !
