Transcription

• Speaker #0

  Enquête d'accord, l'art de communiquer et d'être en lien. Bienvenue dans Enquête d'accord, la chaîne qui vous invite à explorer le lien humain par la communication. Notre quête qui peut être la vôtre si vous l'acceptez est d'interroger notre intelligence collective pour mieux nous accorder. Je m'appelle Imane et je vous souhaite une excellente écoute. Hello Guillaume, bonjour.

• Speaker #1

  Bonjour Imane.

• Speaker #0

  Comment ça va ?

• Speaker #1

  Très bien.

• Speaker #0

  Écoute, d'abord merci de m'accueillir ici. Ça fait très longtemps que je ne suis pas venue à Bruxelles et je suis très très heureuse d'être là. alors c'est une aventure que je te remercie d'avoir accepté d'avoir tous les deux il s'agit de ton livre mieux réussir ensemble un livre pour moi majeur à plusieurs niveaux de différentes lectures et que j'ai très très envie de partager au plus grand nombre. J'ai envie que beaucoup de monde se sente impliqué pour plusieurs raisons. D'abord parce que quel que soit le domaine, on peut être concerné. Donc sentez-vous concerné, quel que soit le domaine professionnel. Parce qu'ici, il s'agit d'abord de compétences individuelles, donc ça concerne tout le monde. Ça pourrait être appliqué à notre vie de tous les jours, une application sociale et personnelle. Sentez-vous concerné aussi si vous avez même un ou deux collaborateurs. Ça peut intéresser toutes les entreprises, tous les domaines de travail de façon générale, toutes les organisations aussi, parce que tu vas nous parler beaucoup d'organisation. Et puis, si vous êtes curieux ou si jamais vous êtes dans un domaine, on va dire dynamique. Parce qu'il y a des endroits un peu comme ça, où il y a des enjeux qui peuvent être soit très importants, soit sécuritaires. Je pense à l'aéronautique, je pense à la santé, je pense au nucléaire, mais je pense aussi aux brigades de cuisine. Nous en sommes maintenant à parler des facteurs humains. Et donc, que vous soyez dans ces gens-là ou que vous soyez juste curieux, venez écouter. ce podcast qui va essayer de suivre les trajets de ce livre, qui va essayer de le partager avec vous en présence de son écrivain. Je me suis demandé hier en arrivant à Bruxelles pourquoi pour moi ce livre est important et pourquoi il est majeur. Et c'est en arrivant que j'ai pu me rendre compte qu'au fait je le qualifierais de congruent, c'est-à-dire il est écrit, il est présent. et il est programmé d'une façon claire et justement cette clarté qu'il prône, cette clarté qu'il veut proposer et qu'il veut nous donner à voir et à exprimer. Donc en ça, je le trouve complètement congruent et c'est pour cette raison que je voudrais le partager au plus grand nombre et qu'il soit accessible en audible, on va dire, avec toi Guillaume. Après cette longue, longue introduction, merci encore. Merci au docteur Thomas Lopez de m'avoir conseillé ce livre. Est-ce que tu voudrais, à ta façon, te présenter à nous et présenter ton livre, Guillaume ?

• Speaker #1

  Bien sûr. Je suis ingénieur de formation, très cartésien et rationnel dans l'âme. Dès le début, je pense que depuis, j'en parlais hier avec ma soeur, on est ici chez ma soeur, depuis que je suis tout petit, j'ai entendu dans la bouche de mes parents que j'allais être ingénieur. Donc je ne me suis jamais posé la question de faire autre chose. Et puis j'ai découvert l'aéronautique au travers du vol à voile, le planeur, quand j'avais 17 ans. J'ai accroché et j'ai décidé, j'ai fait mes études d'ingénieur, mais j'ai décidé de faire une formation de pilote de ligne. Et donc là, je travaille comme pilote depuis 2000, février 2000, donc ça fait 25 ans. J'ai commencé dans une compagnie de fret en Magic, ensuite j'ai switché vers le passager, dans une compagnie low cost. Et là aujourd'hui, ça fait 18 ans que je suis pilote pour Air France, pour l'instant sur Longourier. Et au sein d'Air France... Je fais partie de l'équipe qui est chargée de former tous les équipages au travail en équipage. Donc on abordera ça tout à l'heure. Il y a toute une réglementation qui encadre ces formations, qui sont des formations continues et réglementaires. Un steward, une hôtesse, un pilote qui n'a pas su... Suivi une formation au travail en équipage, un rafraîchissement de formation une année donnée, ne peut pas repartir en vol, il va devoir suivre cette formation. Et depuis quelques années, j'ai extrapolé avec d'autres collègues... Ce que l'aéronautique a mis en place depuis une quarantaine d'années aujourd'hui a d'autres domaines d'activité dont les soins de santé, dont le nucléaire, l'industrie ferroviaire et, comme tu le disais, une cuisine dans un restaurant. dans lequel une équipe travaille ensemble à atteindre un objectif commun. J'interviens aussi dans des sociétés du type informatique, dans lesquelles des larges équipes doivent atteindre aussi un objectif pour satisfaire les clients. Donc voilà, et dans une optique de partager au plus grand nombre ce que j'avais rassemblé. J'ai écrit ce livre dont la première édition est sortie en 2019 et la deuxième ici en mars 2025.

• Speaker #0

  Alors ton livre, tu le commences par quelque chose qui m'a beaucoup marqué. Tu as dit « j'ai beaucoup de chance » .

• Speaker #1

  J'ai beaucoup de chance parce que j'ai entendu toute une série d'histoires qu'ont vécues des collègues que j'ai eues moi-même comme commandant de bord en tant que jeune copilote. Et ces commandants de bord, lorsque eux-mêmes étaient copilotes, il y a une trentaine, une quarantaine d'allées. On volait avec les commandants de bord de l'époque, on appelait les seigneurs de l'Atlantique. C'est-à-dire des commandants de bord qui étaient maîtres à bord après Dieu, voire l'égal de Dieu à bord de l'avion, et qui avaient le droit et qui s'octroyaient le droit de prendre toutes les décisions quelles qu'elles soient, souvent, malheureusement, en rabaissant le reste de l'équipage. Alors c'était pas une... volonté de mal faire, c'était juste la manière de faire de l'époque, c'était la manière dont eux avaient appris à se comporter dans un cockpit et j'ai de la chance aujourd'hui parce que l'évolution du CRM qu'on abordera tout à l'heure, l'avènement du CRM dans les années 80 a complètement changé cette approche du leadership qui, à l'époque, était autocratique et aujourd'hui est beaucoup plus participative. Oui,

• Speaker #0

  c'était des pilotes de chasse militaires qui avaient d'autres façons de processer.

• Speaker #1

  Dans les années 50-60, quand l'industrie aéronautique civile s'est développée de manière importante, les pilotes qui étaient sur le marché, c'était d'anciens pilotes de chasse qui avaient vécu la guerre 40-45 et qui avaient survécu à cette guerre. C'était des personnalités qui étaient fortes pour la plupart, c'est pas une généralité parce qu'il y en a certains qui avaient déjà bien intégré le besoin de prendre en compte la dimension humaine dans le fonctionnement d'un équipage, mais pour la plupart, des témoignages que j'ai et des histoires qu'on peut lire, c'était des personnalités fortes qui, quelque part... avaient été capables de piloter leurs uns seuls pendant la guerre et à survivre. Et donc là, on les affublait d'un copilote, d'un mécanicien navigant, d'un collègue responsable aussi des communications radio. Et donc ça faisait beaucoup de monde dans leur cockpit.

• Speaker #0

  À gérer. Et ils n'en avaient pas l'habitude. Du coup, la question qui me vient, donc, quel est l'historique ? Comment est arrivé ce CRM ? Quels événements ont pu pousser à ce qu'il voit le jour, tout simplement ?

• Speaker #1

  Il y a certains événements qui sont emblématiques. Dans les années 70, il y a eu énormément d'accidents. Et pour donner quelques exemples, en 1972, il y a un vol emblématique lors de la sortie du train d'atterrissage à l'aéroport d'arrivée. Il y a une des lampes qui est supposée s'allumer, une lampe verte qui est supposée s'allumer au cockpit pour nous indiquer que le train d'atterrissage est bien sorti, qui ne s'est pas allumé. L'équipage a pu vérifier par des moyens secondaires que le train d'atterrissage était bien sorti, mais malgré ça, le commandant de bord s'est acharné et s'est entêté à vouloir faire en sorte que cette lampe s'allume en voulant remplacer un élément du système. Et ce faisant, il y a eu beaucoup de déplacements dans le cockpit. Le manche de pilotage a été appuyé vers l'avant sans qu'il s'en rende compte. Du coup, le pilote automatique rudimentaire de l'époque a changé de mode et l'avion s'est mis en légère descente. Ça a commencé à environ 1500 mètres du sol. Et les dernières paroles qu'on peut entendre dans ce cockpit, c'est... Mais on a changé d'altitude, quoi ? Mais on est encore à 5000 pieds ou... Et boum, c'est fini. Et donc ils se sont crachés à ce moment-là. Donc ils se sont entêtés... Et à vouloir résoudre un problème qui n'en était plus un. Et malheureusement, ça a eu une conséquence. Tout le monde à bord est décédé. Il y a eu une série d'autres accidents. L'accident qui reste le plus meurtrier de l'aéronautique, il s'est passé le 27 mars 1977, à Ténérife. Il y a beaucoup de personnes qui en ont entendu parler. Ce jour-là, le commandant de bord d'un Boeing 747 de KLM, qui était très pressé de rentrer à Amsterdam, il était tellement pressé qu'il était persuadé d'avoir reçu l'autorisation de décollage. Ce jour-là, il y avait un brouillard à couper au couteau à Tenerife, il y avait un autre avion qui était en train de remonter la piste, donc il ne pouvait pas le voir, et persuadé qu'il était autorisé de décoller, il a entamé le décollage sans écouter... Les doutes émis par son copilote et son mécanicien. Et le crash a eu lieu sur la piste. 583 morts.

• Speaker #0

  C'est ça. Celui-là, il est fameux. Il y en a eu quelques-uns à cette époque-là. C'est ce qui a poussé la réflexion sur la compréhension de l'arrivée de ces accidents. Et là, on est sorti de ce concept. Ce concept qui était commencé à se présenter de façon plus forte, qui est le facteur humain.

• Speaker #1

  Exactement. L'accident qui est réputé comme ayant provoqué la démarche, il a eu lieu en 1978 à Portland. C'est de nouveau un problème de train d'atterrissage qui a mené à ce qu'au bout d'un moment, l'avion se retrouve en panne sèche. Et donc ils se sont posés comme ils ont pu en vol plané dans une zone résidentielle. Donc tout le monde n'est pas décédé, mais quand même c'était catastrophique comme situation. Et à la suite de ça, la compagnie United Airlines, à qui appartenait cet avion, a décidé qu'on ne pouvait pas continuer comme ça, il y avait trop d'accidents. Et ils ont diligenté la NASA pour mener une enquête conjointe et pour essayer de comprendre pourquoi il y avait tant d'accidents, tant de crashs depuis les dernières années. Et les résultats de cette étude ont été publiés en 1979 lors d'une conférence à San Francisco. Et les résultats étaient assez perturbants pour l'époque parce qu'en fait il n'était pas question de notions techniques, de problèmes de compétences de pilotage, mais plutôt de notions de fonctionnement humain, c'est-à-dire de leadership inadéquat. Également de support mutuel inadéquat, c'est-à-dire je suis copilote d'un commandant de bord un peu autocratique, mais je ne réussis pas à aller au bout de ma démarche de remise en question de sa décision. Des problèmes de communication, des problèmes de prise de décision, des problèmes de compréhension de l'environnement, de conscience de la situation qui menaient à tous ces drames. essentiellement du non technique.

• Speaker #0

  Tu disais qu'au fait, ils se sont rendu compte que ce n'est pas vraiment des problèmes de formation. Ça ne servait à rien de prendre le pilote qui avait vécu l'incident pour lui redire ce qu'il savait déjà. C'était qu'au moment même où il fallait déployer cette compétence, ça n'a pas été possible et ça n'a pas pu être fait. Donc ce n'est pas en reformant les gens et en les remettant dans des formations que ça suffirait.

• Speaker #1

  Certainement pas des formations techniques, parce que les simulateurs de vol avaient déjà été développés de manière assez poussée. Donc la formation technique, la formation au pilotage, les connaissances techniques des pilotes étaient à un niveau suffisant, largement. Par contre, ça a nécessité des formations dans le domaine de l'interaction, des interactions au sein d'un équipage.

• Speaker #0

  Ça se jouait ailleurs, quoi.

• Speaker #1

  Ça se jouait ailleurs de ce sur quoi le focus était mis à l'époque.

• Speaker #0

  Donc, c'est quoi le CRM, Guillaume ?

• Speaker #1

  Alors, le CRM, c'est la réponse qui a été donnée à ces conclusions qui ont été publiées en 1979, c'est-à-dire... On a fait le constat que les problèmes se situent au niveau du fonctionnement des équipages et donc on va proposer des formations qui vont avoir pour objectif de développer les compétences en leadership, en communication, en prise de décision, en gestion de la charge de travail, etc. On n'était pas encore sur l'individu à l'époque. Il y a eu une petite tentative qui a été rapidement abandonnée de vouloir apporter trop d'éléments psychologiques individuels aux pilotes. Là, il y a eu rapidement... levé de bouclier en disant on est très bien comme on est, vous n'allez pas essayer de nous changer, votre truc, on ne marche pas, on n'est pas demandeur. Par contre, les personnes qui ont mis en place ces formations ont eu L'intelligence de rapidement basculer sur les interactions, c'est-à-dire comment peut-on au sein d'une équipe communiquer de manière efficace pour s'assurer qu'un message soit transmis, soit reçu, soit bien compris et soit pris en compte.

• Speaker #0

  Oui, ça c'est une aventure. On s'est rendu compte que ce n'était pas simple.

• Speaker #1

  Exactement. Et ces formations qui ont été mises en place dans les années 80, elles ont été développées chez United Airlines et puis elles ont été diffusées à toutes les compagnies des États-Unis progressivement, ont été extrêmement bien reçues par les pilotes.

• Speaker #0

  Et donc je vois que c'est pertinent en fait.

• Speaker #1

  C'est extrêmement pertinent. Si on regarde l'évolution du nombre de passagers transportés sur base annuelle, on a les statistiques qui sont publiées tous les ans. Et l'évolution du nombre de décès en parallèle, on voit que proportionnellement, on a une réduction significative, continue, du nombre de drames. Parce que ça reste des drames et il y en aura toujours. Le risque zéro n'existe pas. Mais on voit qu'il y a une amélioration significative continue depuis une bonne quarantaine d'années.

• Speaker #0

  On sait que c'est grâce au CRM, il y a aussi les avions qui sont plus...

• Speaker #1

  Bien sûr, il y a différents facteurs. Les avions sont plus performants, les phénomènes météo sont mieux compris qu'avant, la formation des pilotes a continué d'évoluer avec les technologies nouvelles. l'impact du CRM en lui-même est très difficile à mesurer En tant que tel, c'est très difficile d'isoler son efficacité de tous les autres facteurs. Mais quand on regarde l'évolution de manière globale, il est évident que le CRM a eu un impact. Après, il y a d'autres industries, d'autres secteurs d'activité qui se sont inspirés de ce qui a été fait en aéronautique. Dans ton secteur, dans ton domaine, les soins de santé, il y a un anesthésiste qui s'appelait Gaba, qui déjà dans les années 80 s'est inspiré... de ce que les compagnies aériennes mettaient en place. Alors lui a changé l'acronyme CRM, qui initialement, pour la petite histoire, en aéronautique, voulait dire Cockpit Resource Management, la gestion des ressources du cockpit. Parce que l'équipage de cabine, il était mis sur le côté. On n'avait pas besoin. Et puis on s'est rendu compte qu'il y avait certains accidents dans lesquels il aurait été très très utile d'avoir une implication et une... une participation plus active de l'équipage de cabine. Et du coup, on est passé de Cockpit Resource Management à Crew Resource Management, tout l'équipage. Gabba, à l'époque, avait parlé de Crisis Resource Management. Et il y a toute une série de compétences qu'il a proposées, qui étaient inspirées de ce que l'aéronautique avait mis en œuvre. Et aujourd'hui, il y a plein d'organismes, que ce soit aux États-Unis, avec dès 2000, le programme TeamSTEPPS qui a été mis en place, mais aussi dans d'autres... pays comme la France avec l'association Facteur Humain en Santé, il y a toute une série d'initiatives qui sont mises en place de manière à diffuser ces outils au plus large nombre parce que ça fonctionne. Et aux États-Unis, la seule donnée chiffrée qui existe, à ma connaissance, c'est un groupe d'hôpitaux en Ohio qui a mis en place des formations inspirées du CRM une grande partie de son personnel et qui a mesuré un retour sur investissement qui était de l'ordre de 8 fois. Donc ils ont investi 3 millions de dollars et ils estiment que la réduction des complications liées à des erreurs a été réduite entre 12 et 28 millions de dollars.

• Speaker #0

  Ok, chiffré comme ça, ça parle mieux. Et je me demandais, à part les facteurs humains en santé, quels sont les domaines où on a tenté d'instaurer des systèmes comme le CRM ?

• Speaker #1

  Alors il y a l'industrie nucléaire qui s'y intéresse depuis longtemps, d'une manière un peu différente, mais il y a des démarches, des procédures et des outils facteurs humains, comme ils les appellent, qui sont utilisés dans les centrales nucléaires, au sein de l'armée. Ça fait aussi un certain nombre d'années que ces approches sont enseignées, sont entraînées. Et puis il y a d'autres domaines d'activité, alors il y a beaucoup d'activités à risque, mais il y a d'autres domaines dans lesquels certaines personnes ont trouvé que, effectivement, si on réussit à communiquer plus efficacement, par exemple, au sein d'une banque, effectivement personne ne va mourir s'il y a une erreur qui est commise, mais l'institution pourrait perdre des millions d'euros à cause d'une information qui a été mal comprise, à cause d'un doute qui n'a pas été levé, à cause d'une décision qui a... pas été prise de manière appropriée. Donc en fait, on est tous concernés.

• Speaker #0

  En fait, les enjeux peuvent ne pas être vitaux, mais ils peuvent être super importants et ils peuvent être majeurs. Du coup, je me demande si toutes les compagnies aériennes les plus grandes, les plus connues, utilisent un CRM.

• Speaker #1

  Oui. Aujourd'hui, depuis... Depuis 1990, ces formations sont obligatoires aux États-Unis. Depuis 2001, elles sont obligatoires en Europe. Et ailleurs dans le monde, je sais que... Alors, je ne peux pas te dire dans des toutes petites compagnies, dans la brousse africaine, ça je ne peux pas te le garantir, mais toutes les grandes compagnies mondiales, y compris en Asie et en Amérique du Sud, sont concernées par l'obligation... de former les équipages à ces pratiques.

• Speaker #0

  Il me vient une question, est-ce qu'on peut demander si la compagnie applique un CRM avant de prendre un avion ? On peut le savoir ça ?

• Speaker #1

  Je pense que... Oui, la réponse sera donnée avec plaisir. La manière de le savoir avec certitude, en fait tout ça se situe dans la loi, dans la réglementation, en France c'est le code des transports. avec le code de l'air qui fait partie du code des transports. Et ce code de l'air spécifie précisément le nombre d'heures de formation que doit avoir chaque personnel navigant pour pouvoir réaliser son travail.

• Speaker #0

  En santé, on est loin du compte ?

• Speaker #1

  En santé, à ma connaissance aujourd'hui, il y a très peu d'endroits dans lesquels il y a une obligation de formation.

• Speaker #0

  Au facteur humain,

• Speaker #1

  bien sûr. Il y a quelques états américains dans lesquels il y a des bribes. d'obligation de rapporter les événements, avec en parallèle la protection du rapporteur. C'est-à-dire, même si je commets une erreur, je fais un rapport. L'objectif de ce rapport, c'est de faire évoluer la profession, l'organisation, et je ne peux pas être attaqué individuellement sur base de ce rapport.

• Speaker #0

  Oui, mais ça, on en parlera tout à l'heure. ce sujet sera abordé. Alors, vous m'entendrez souvent tourner les pages. C'est qu'on va essayer d'avancer, Guillaume, et profiter de tout en livre parce que j'ai vraiment envie qu'on puisse vraiment parler des plus grands chapitres. Est-ce qu'on peut passer, si tu le veux bien, sauf si tu as quelque chose à ajouter, à la partie performance individuelle ? On peut attaquer le sujet. Il est énorme, il est passionnant, se connaître soi-même.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Déjà, c'est la base.

• Speaker #1

  Alors déjà, c'est la base. C'est quelque chose que j'ai découvert il y a une quinzaine d'années. Comme je disais, j'ai une formation d'ingénieur, formation de pilote, très rationnelle, cartésien. Et je me suis rendu compte qu'il y a toute une série de choses me concernant à côté desquelles je passais, que j'ai découvert petit à petit au travers d'échanges, de lectures, de formations. Et je me suis rendu compte à quel point le fait d'avoir des individus qui soient solide au sein d'une équipe va contribuer à la solidité de l'équipe. J'ai pour coutume de dire on ne peut pas construire un mur solide avec des briques mal cuites. Et donc au tout début, comme je l'évoquais tout à l'heure, l'industrie, enfin les personnes qui ont mis en place des formations dans les années 80, ont voulu s'intéresser au fonctionnement individuel et il y a eu une levée de bouclier. Depuis une dizaine d'années, l'industrie aéronautique est prête à ça. Et donc on a implémenté depuis... 2016 des formations dans lesquelles on aborde des sujets qu'on n'abordait pas avant, qui sont pas liés aux interactions au sein d'une équipe mais qui sont liés au fonctionnement des individus. Comment je gère mon stress ? Comment j'accepte et je gère mes émotions ? En ce qui me concerne, le mot émotion, il y a 15 ans, me concernant, personnellement, c'était quelque chose qui faisait pas partie de ma vie. Je considérais que c'était... j'étais pas concerné par ce genre de choses. Depuis lors, j'ai compris que c'était fondamental et qu'en fait, c'est ce qui guide nos comportements. seconde après seconde. Donc c'est fondamental parce que, à la fois en tant qu'individu, mais en tant qu'individu au sein d'une équipe, mes comportements vont être guidés par les émotions que je ressens à l'instant T.

• Speaker #0

  Alors comment on fonctionne ? Comment on fonctionne, Guillaume ? Raconte-moi tout.

• Speaker #1

  Comment on est arrivé là ? Déjà, tout ce que je vais aborder là, c'est un modèle. Un modèle, par essence, c'est une simplification. Donc il y a certainement des choses qui sont erronées. dont on découvrira dans les années qui viennent avec les avènements des neurosciences, etc., que c'est erroné. Mais ce qui est important, c'est que c'est utile et ça permet une compréhension et une adaptation des comportements pour avoir un travail en équipe qui soit de meilleure qualité. Le modèle que nous avons retenu en aéronautique, c'est celui qui a été développé, qui a été popularisé par Daniel Kahneman, qui était un psychologue israélo-américain, qui a eu le prix Nobel d'économie en 2002. Et Kahneman a popularisé une approche psychologique qui... sépare le cerveau humain en deux modes de fonctionnement. On a d'une part ce qu'il appelle le système 1 et d'autre part le système 2. Le système 1 c'est tout ce qui est automatisme, tout ce qui est routine, tout ce qui est... on parle de mode reptilien avec les réflexes, avec l'instinct de survie etc. mais aussi les routines qui font partie de ce qu'on a appris. Donc on a des routines qui sont acquises, des routines qui sont innées. Tous nos apprentissages, à force de répétition, on va les câbler. Il y a des câblages neuronaux qui se font. Et à force de répétition, on va devenir de plus en plus performant dans la réalisation de cette routine. Par exemple, l'apprentissage de faire du vélo. Quand on monte sur un vélo la première fois, si on n'a pas les petits trous sur le côté, on tombe. Pourquoi ? Parce qu'on n'a pas développé le sens de l'équilibre lié au fait de... rester sur un vélo. Et puis à force de pratiquer, on le développe. Et tout ça, ça se passe dans le cerveau. C'est la même chose pour l'apprentissage d'une langue, c'est la même chose pour l'apprentissage des maths, c'est la même chose pour l'apprentissage d'une compétence technique. Au début, on tâtonne. Et puis, à force de reproduire, on est capable de faire les choses sans réfléchir.

• Speaker #0

  C'est notre partie automatique ou inconsciente, celle qui nous permet de faire les choses sans réfléchir, parce que sinon ce serait une tannée.

• Speaker #1

  Ce serait complètement une tannée, parce que celui qui va nous permettre d'apprendre, c'est le système 2. que certains appellent le mode adaptatif. Le système 2, c'est lui qui est capable de résoudre un problème auquel on n'a jamais été confronté. C'est lui qui est capable d'imaginer des choses qui ne se sont pas encore passées. On appelle ça la capacité d'abstraction. C'est lui qui est capable également de détecter si notre mode automatique, si notre système 1 commet une erreur. C'est lui qui nous envoie ce petit signal, tiens, il y a un truc qui ne va pas. On a tous rencontré un jour une situation dans laquelle on sent qu'il y a un truc qui ne va pas, mais on ne sait pas ce que c'est. Et bien, selon une théorie qui a été proposée par Jacques Fradin, qui est un thérapeute français, lui dit que c'est le mode adaptatif, le système 2, qui envoie un petit signal au système 1 en lui disant, tu as commis une erreur. Et ne pas le prendre en compte, c'est s'exposer au fait de ne pas réaliser, ou réaliser... pro... trop tard qu'on a commis une erreur. Et donc, Daniel Kahneman a développé ce modèle système 1, système 2 qui permet de comprendre pourquoi dans certaines situations, on va commettre des erreurs. Et commettre des erreurs, c'est normal. Surtout lorsqu'on est en train de réaliser des tâches routinières.

• Speaker #0

  D'accord. Alors, ce qui m'interpelle aussi, c'est la rapidité. Là, tu dis que le facteur, le système 1 est un million de fois plus rapide que le système 2. Oui. C'est dingue.

• Speaker #1

  Ce sont des chiffres qui sont avancés par des neuroscientifiques. Donc on parle d'une vitesse de 40 unités de traitement par seconde, 40 bits par seconde pour le système 2, et un million de fois plus, 40 millions pour le système 1. Alors quand on y réfléchit, ce n'est pas aberrant, parce que le système 1, il va aussi gérer la fréquence cardiaque, la respiration, tout ce qui est système neurovégétatif, etc. En plus des actions qu'on réalise automatiquement. le système 2, on se rend rapidement compte que quand on doit apprendre quelque chose de compliqué, eh bien, c'est beaucoup plus fastidieux, c'est beaucoup plus lent, et c'est ce qui a fait déterminer aux scientifiques qu'il y a ce rapport de... de vitesse, je dirais pas de performance, les deux sont performants et utiles, mais il y a ce rapport de vitesse entre les deux.

• Speaker #0

  Et là, tu nous parles du système 3.

• Speaker #1

  Alors, le système 3, je dirais qu'il est fondamental, et c'est un des plus gros enjeux auxquels nous sommes confrontés au quotidien. En fait, le système 3, la notion de système 3 est apparue assez récemment, c'est Olivier Houdet, qui est directeur de recherche à la Sorbonne en psychologie, qui a proposé cette appellation. Et en fait, le système 3, c'est notre capacité d'inhibition. Donc comme je disais, le système 1, il est automatique. Il est automatique pour plein de choses. Il est automatique dans la manière dont on va être capable de conduire un véhicule. Une fois qu'on a son permis de conduire depuis pas mal d'années, on est capable de conduire sa voiture sans réfléchir où on va, sans réfléchir à ce que font les pieds et les mains. Alors que quand on a appris à conduire, je ne sais pas si tu te souviens, mais il fallait gérer le changement de vitesse, il fallait gérer les pédales, il fallait écouter les instructions qu'on nous donnait. C'était fastidieux, c'était compliqué parce que ça passait par le système 2. Le système 1, il est aussi impliqué dans tout ce qu'on va appeler, on peut parler des addictions, des facilités. Ce qu'on a tendance à faire de manière automatique, mais en s'en voulant après. Alors ça peut être manger un dessert, s'enfiler une tablette de chocolat alors qu'on a décidé de faire des efforts, mais ça peut aussi être dans un environnement professionnel, ne pas respecter un protocole alors qu'on sait très bien qu'on est supposé. le respecter. Pourquoi on ne le respecte pas ? Parce que c'est plus facile, parce qu'on l'a déjà fait avant, parce qu'on sait que ça marche.

• Speaker #0

  C'est l'histoire de la check-list qu'on connaît par cœur, on connaît la musique et on a envie de la survoler.

• Speaker #1

  On ne va pas faire la check-list parce que ce patient-là, je l'ai vu avant et puis je suis persuadé d'avoir bien en tête quels sont ses antécédents, la raison pour laquelle il est là, le côté du côté du côté du côté du côté du côté du les allergies éventuelles qu'il a, la prophylaxie qu'il faut faire ou pas. Je suis persuadé que je suis capable de faire ça. de tête et en fait et donc mon système 1 comme on est dans une recherche permanente de facilité d'efficacité de performance mon système 1 va facilement me convaincre que c'est bon tu sais faire il n'y a pas besoin de mettre en place cette check list qui est fastidieuse qui va impliquer le système 2 c'est tout son tout son enjeu est celui qui va permettre de me sortir de cette recherche de facilité et me faire appliquer le processus le protocole C'est le système 3.

• Speaker #0

  C'est aussi celui qui nous empêche de dire profondément à quelqu'un ce qu'on pense de lui, alors qu'on a très envie. Donc le système 3 permet d'inhiber... cette réactivité et permet aux gens de vivre en société, en harmonie, et de ne pas se sauter les uns sur les autres aussi, non ?

• Speaker #1

  Tout à fait, c'est celui qui va nous permettre, comme tu l'expliques, dans des situations dans lesquelles on pourrait avoir tendance à surréagir, à respecter les normes sociales, quelque part.

• Speaker #0

  Guillaume, j'ai une citation de Victor Frankel qui m'a fait beaucoup méditer, que j'ai adoré, tu dis... Entre le stimulus et la réponse, il y a un espace. Dans cet espace réside notre pouvoir de choisir notre réponse. Et dans notre réponse se trouve notre grandeur et notre liberté. Je trouve ça magnifique.

• Speaker #1

  Oui. J'ai découvert cette citation dans un livre de Stephen Covey, qui est un gourou de leadership et de management dans les années 80-90 aux États-Unis. Et donc on voit qu'en fait le système 3, ça ne date pas d'hier. Viktor Frankl, il a vécu dans les camps de concentration. pendant la seconde guerre mondiale et même quand on remonte aux philosophes grecs on se rend compte qu'on a des notions chez platon chez aristote de système 1 système 2 système 3 c'est jusqu'aujourd'hui ça a vraiment été formulée de cette manière là de manière très structurée et aujourd'hui il ya des études scientifiques qui portent sur justement ce mode de fonctionnement ces différents modes de fonctionnement système 1 système 2 et système 3 Olivier Houdet à la Sorbonne, même des expériences qui ont pour objectif de comprendre comment développer ce système 3, parce qu'on est tous inégaux par rapport à ça. Il semblerait que des personnes qui dans leur enfance ont eu à gérer davantage de frustrations et un système 3 qui ne s'est plus développé, ça se mesure par la taille, le diamètre si on veut dire, la bande passante d'un faisceau neuronal qui s'appelle le faisceau frontostriatal. On est tous inégaux par rapport à ça. La bonne nouvelle, c'est que ça s'entraîne. Donc même quand on est adulte, on peut entraîner sa capacité d'inhibition, on peut entraîner son système 3, de manière à pouvoir être davantage maître de soi-même et moins avoir l'impression d'être une victime de soi-même.

• Speaker #0

  Ça me fait penser à la fameuse expérience des marshmallows, des enfants à qui on a proposé la friandise et on leur a demandé s'ils étaient capables de patienter, mais on n'a pas précisé combien de temps. pour manger la friandise ou le marshmallow et si jamais il parvenait à attendre et à patienter, il pouvait en avoir un deuxième. Et donc ça permettait de mesurer ce système 3, j'imagine. Donc si les enfants étaient capables, en inhibant leur système 1 qui avait une envie d'aller chercher la friandise, Et en actionnant leur système 2, qui voit du coup un objectif plus loin, à moyen et à long terme. Et il paraît qu'il y a une partie des enfants qui a quand même réussi à patienter. Et après, ce qui était intéressant, c'est de voir ces enfants-là, une fois qu'ils ont grandi, si ces aptitudes-là qu'ils avaient durant l'enfance, s'ils avaient un impact. par la suite. C'est un peu le système 3 et c'est un peu l'intelligence émotionnelle, mais ça on en parlera peut-être.

• Speaker #1

  Alors on abordera l'intelligence émotionnelle juste après. Ici effectivement c'est une expérience emblématique qui montre l'efficacité du système 3, le fonctionnement du système 3. Et ce qui est intéressant c'est que Walter Michel qui a réalisé cette expérience fin des années 60 à Stanford. a suivi les enfants quelques années après avoir mené cette expérience et puis les a suivis de dix ans, de dix années en dix années pendant leur vie et il s'est rendu compte qu'il y avait une forte corrélation entre le fait d'avoir réussi à résister, à manger le marshmallow tout de suite, et les réussites scolaires, sociales, familiales, professionnelles et l'état de santé de ces personnes.

• Speaker #0

  Très intéressant. Et on en arrive aux émotions. ces émotions qui sont Les moteurs qui nous font agir, c'est ce qui fait que nous agissons dans un sens ou dans un autre. On peut imaginer que connaître ces émotions, connaître comment elles surviennent, leur intensité, le moment où elles surviennent, va faire que le moteur qui va nous propulser dans une action va être différent. On peut aller dans un sens comme... dans un autre, c'est important de connaître comment elles se fabriquent et à quoi elles servent,

• Speaker #1

  au final. Effectivement, c'est un sujet qui est fondamental, c'est aussi un sujet qu'on aborde aujourd'hui en aéronautique. Et au début, certains nous regardaient des grands yeux, avec quoi ils viennent, on va nous parler d'émotion dans un milieu hyper rationnel, professionnel. Et aujourd'hui... On continue d'avancer pour faire en sorte que cette compréhension soit partagée par tous et ait un effet positif sur les comportements et sur les interactions. Je me suis rendu compte il y a quelques années, après une formation en programmation neurolinguistique, formation en communication non-violente, en mettant un peu tout ça ensemble, Il était possible de présenter un modèle de nouveau de fonctionnement humain au travers de l'importance qu'ont les émotions sur les choix qu'on fait. Et l'idée elle est assez simple, c'est que dans chaque situation, on ressent une émotion. Souvent c'est complètement inconscient, c'est sous le radar parce que c'est à un niveau très faible. Et de temps en temps, c'est plus évident. parce qu'on vit une situation dans laquelle on est vraiment en colère ou alors il y a une grosse tristesse par rapport à un événement, je reste dans les émotions de base, et ces émotions vont provoquer une réaction. Et cette réaction, son objectif c'est quoi ? Si je suis dans un état émotionnel agréable, L'objectif de la réaction va être de maintenir la situation, d'agir sur la situation pour la maintenir, pour faire en sorte que l'état émotionnel reste agréable. En revanche, si mon état émotionnel est désagréable, donc si je suis dans le registre de la colère, la peur ou la tristesse, mon objectif, l'objectif de ma réaction va être d'influencer la situation. pour que l'état émotionnel devienne agréable. Et la question fondamentale, c'est qu'est-ce qui, dans une situation donnée, va caractériser le fait que mon état émotionnel est agréable ou désagréable ? Et là, on en vient aux besoins, aux valeurs, voire aux croyances. Si dans la situation, mes besoins sont satisfaits, il n'y a rien qui choque mes valeurs, a priori, mon état émotionnel... Je ne dirais pas qu'il sera particulièrement agréable, mais il ne sera pas désagréable. Par contre, si dans une situation, mes besoins ne sont pas satisfaits, mes valeurs sont mises à mal, à ce moment-là, je vais commencer à sentir que ça ne va pas trop bien. l'état émotionnel est désagréable, et donc je vais avoir tendance à avoir une réaction de manière à influencer la situation. Dans de nombreux cas, la réaction qu'on a, elle est appropriée. Le système 1, la réaction vient du système 1, il sait faire. On a énormément d'expérience de vie, il sait faire. Mais dans certaines situations, le système 1 va agir d'une manière inappropriée, et ça va dégrader encore davantage la situation. Pense éventuellement au fait d'être sur la route et d'avoir quelqu'un qui vient s'intercaler devant nous de manière un peu brutale. On a plusieurs comportements qui peuvent suivre ça. Soit on va klaxonner, faire des appels de phare, éventuellement sortir de la voiture, etc. Soit on va réussir à bloquer ces réactions qui sont parfois instinctives. On se fait agresser, on a tendance à agresser en retour. C'est un peu aussi l'éducation qui veut ça. C'est un peu comme ça qu'on vit pendant toute notre existence. Par contre, si on parvient à bloquer cette réaction, à se dire, OK, j'ai vraiment envie de faire ça, mais si je le fais, quelles vont être les conséquences ? Qu'est-ce que je veux ? Juste de la sérénité. J'ai besoin de sérénité. Je me suis senti agressé par cette action, par ce comportement, mais j'ai juste envie de retrouver la sérénité. donc je ne vais pas klaxonner, je ne vais pas faire d'appel de phare, et je vais rapidement réussir à retrouver ma sérénité. De nouveau, on implique le système 3. Réussir à... apporter une réponse appropriée en fonction d'un objectif qu'on se fixe, plutôt que d'être victime d'une réaction inappropriée, c'est le système 3 qui va nous permettre de le faire.

• Speaker #0

  Voilà, c'est l'espace de Victor Frankel.

• Speaker #1

  Exactement.

• Speaker #0

  Là, on peut écrire sans script. Voilà. Soit je décide de me mettre en colère et de foudroyer le mec en face et de crier, voilà. Et soit je décide de le faire de façon soft, de prendre le temps et de transformer la situation.

• Speaker #1

  Exactement et c'est là C'est là que c'est vraiment fondamental, c'est là que je reprends le contrôle de la situation. Parce que je peux décider d'être en colère et je peux décider d'aller l'engueuler. Donc c'est vraiment un choix que je fais, plutôt que d'être une victime de moi-même dans la situation.

• Speaker #0

  Alors les états émotionnels inconfortables, parce qu'il faut parler du stress, c'est quand même le sujet majeur en milieu professionnel. On a l'impression qu'on est dans un état de stress continu. D'ailleurs, si tu peux juste m'éclairer un peu sur la différence entre le stress et l'anxiété, c'est la petite nuance qu'il y a entre les deux. Qu'est-ce qu'on sait maintenant sur le stress ?

• Speaker #1

  On sait beaucoup de choses et je ne prétendrai jamais être un spécialiste du stress. Non. Mais ce qui est certain, c'est que le stress à la base, dans l'évolution de l'espèce, Le stress a vocation à être temporaire, de manière à pouvoir nous sortir de situations qui représentent une menace pour notre intégrité. J'ai beaucoup de forêts autour de chez moi, j'aime beaucoup aller courir ou faire du VTT. Parfois j'ai la chance de voir un chevreuil. Le chevreuil, il m'entend, il regarde, il court, il s'enfuit dans les bois, je ne le vois plus. Deux minutes plus tard, il s'arrête de courir, il voit un manger par terre, il se remet à brouter. Il a oublié l'événement, il s'est juste enfui, il a eu un stress passager qui potentiellement lui a permis de survivre. Aujourd'hui, en ce qui nous concerne, un chiffre qu'on entend parfois, c'est que 90% de nos stress sont liés à des histoires qu'on se raconte. C'est notre imagination qui crée nos stress. Et donc on n'est plus du tout dans ce fonctionnement utile du stress. Bien sûr, les personnes qui ont le malheur de vivre dans des zones de conflit, etc., ont ce système toujours qui va les aider. Mais en ce qui nous concerne dans des environnements qui sont sereins, je vais dire, et qui sont sécurisés, la plupart des éléments de stress que nous vivons sont des éléments qui sont hallucinatoires, j'irais. Pas tous, mais la plupart.

• Speaker #0

  Il y a des enjeux au travail aussi. On peut être stressé par l'enjeu du travail, par la performance, par les comptes qu'il faut rendre, et par l'interaction avec le reste de ses équipes. Tout ça, c'est des facteurs de stress aussi.

• Speaker #1

  Ce sont des facteurs de stress par rapport à des histoires qu'on se raconte. C'est-à-dire qu'on a vécu des éléments dans le passé, qui nous ont blessés, et l'anticipation d'événements similaires dans le futur, qu'on a tendance du coup à vouloir éviter, nous stresse. Mais ces événements dans le futur, ils ne sont même pas encore passés. Donc on a... C'est assez dingue quand on y réfléchit, parce qu'on a le même cerveau qui va... imaginer comment ça pourrait mal se passer, et donc ça provoque du stress, et ce même cerveau va essayer de mettre en place des stratégies pour éviter le fait que ça se passe mal. Donc ça se passe tout dans le cerveau, en fait.

• Speaker #0

  Ok, donc au fait, ce sont nos... c'est notre historique, notre mémoire, qui a enregistré des situations avec une émotion en rapport, et donc à chaque fois qu'on pense à la situation, il y a l'émotion en rapport qui se déclenche, si je comprends bien.

• Speaker #1

  Exactement, et les états émotionnels agréables, on va avoir On va chercher à les reproduire, les états émotionnels désagréables, on va chercher à les éviter.

• Speaker #0

  Voilà, notre cerveau va fonctionner pour éviter ce qui nous a chagrinés ou ce qui nous a dérangés et pour reproduire justement les situations où on s'est senti bien.

• Speaker #1

  Exactement. Par contre, il y a un élément qui est fondamental par rapport au stress. Il a été montré aujourd'hui, depuis de nombreuses années, il y a de nombreuses expériences qui ont été menées, que lorsque nous sommes stressés, notre système 2 et notre système 3 sont moins disponibles, voire, dans des cas de stress extrême, pas disponibles du tout.

• Speaker #0

  Mais ça, c'est majeur.

• Speaker #1

  C'est majeur parce qu'on perd plusieurs capacités essentielles du système 2 et du système 3, je les rappelle. On perd notre capacité de réflexion, de résolution de problèmes. On perd notre capacité d'anticipation, c'est-à-dire, on utilise beaucoup ça, vous et nous, au niveau des briefings. Qu'est-ce qu'on va faire ensemble dans cette intervention ? Qu'est-ce qu'on va faire ensemble lors de ce vol ? On perd aussi notre capacité de détection des erreurs qui sont réalisées par le système 1, cette sensation qu'on a parfois qu'il y a un truc qui ne va pas, on la perd quand on n'a plus le système 2, quand on est stressé, et puis on perd cette capacité d'inhibition qu'est le système 3.

• Speaker #0

  C'est l'espace où on crie le script et là où on peut choisir ce qu'on veut mettre comme scénario. C'est cet espace où on a notre petit libre-arbitre au final.

• Speaker #1

  Et on redevient donc sous stress victime de nous-mêmes. Alors il n'y a pas que le stress, il y a d'autres états. On connaît tous des états dans lesquels on sent qu'on a moins envie de faire comme il faut que quand on est en forme. Donc il y a le stress, il y a la fatigue, il y a les besoins physiologiques non assouvis, il y a la faim, la soif. Quand on est sous l'emprise de certaines substances, alcool, médicaments, drogues, et puis alors il y en a un, et non des moindres, c'est l'ego, c'est l'image sociale. Qu'est-ce qu'on va penser de moi ? Et c'est dingue de voir certains comportements dans certains secteurs d'activité, dans tous les secteurs d'activité, qui sont provoqués par l'ego, mais dans lesquels il n'y a manifestement plus aucune considération du système 2, plus aucune analyse. Je vais donner un exemple concret. Ça s'est passé dans une compagnie européenne il y a une trentaine d'années. Un avion long courrier était en vol à destination du Canada. Je n'ai plus l'aéroport en tête. Et c'était en période d'hiver, tout était enneigé. Le commandant de bord était... Au commande, commandant de bord et copilote se partagent les étapes. Donc si le commandant de bord fait l'aller, c'est le copilote qui va piloter l'avion sur le retour. Et donc là pour l'aller, le commandant de bord était au commande et il avait été exécrable pendant tout le vol avec le copilote. Et pendant l'approche finale sur l'aéroport de destination, le copilote se rend compte que l'avion n'est pas aligné sur la piste. d'atterrissage, mais est aligné sur la voie de circulation parallèle à la piste d'atterrissage. Sa réaction, c'est « je vais laisser le commandant de bord se poser sur la voie de circulation, comme ça, ça lui fera les pieds » .

• Speaker #0

  Oui, c'est ça.

• Speaker #1

  Donc c'était une réaction de vengeance complètement libre. Le copilote était victime de lui-même, victime de son égo, victime de ce qu'il avait vécu. L'avion s'est posé sur la voie de circulation. Bien sûr, ça a eu des conséquences par la suite, parce qu'il n'y a pas eu de conséquences dramatiques, il n'y a pas eu d'accident, mais il y a eu des conséquences,

• Speaker #0

  il a fallu s'expliquer par la suite. Un incident grave, quoi. Voilà.

• Speaker #1

  Mais le copilote n'avait... complètement éludé le fait que à tout moment, un avion pouvait venir rouler sur cette voie de circulation. Alors que la piste d'atterrissage et décollage, elle est protégée pendant qu'un avion décolle et qu'un avion atterrit. Il y en a un seul, et le contrôle aérien est focalisé là-dessus. Mais au sol, il y a plein d'avions qui circulent dans tous les sens. Et pour peu qu'un avion arrive à ce moment-là,

• Speaker #0

  c'était le drame.

• Speaker #1

  Il n'avait absolument pas imaginé ça, tellement il était focalisé sur cette envie de vengeance qui était provoquée par son égo qui... inhiber complètement son système 2.

• Speaker #0

  Oui, ça c'est un facteur humain extrêmement parlant. Pour en revenir au stress, tu as dit énormément de choses sur le stress, tu as parlé de la tolérance, le niveau de tolérance, et tu as parlé du fait qu'il soit cumulatif, et ça c'est quelque chose d'extrêmement important, c'est-à-dire qu'on ne commence pas tous du même niveau du seuil de stress. On peut par notre vécu ou par notre tolérance individuelle commencer à différents niveaux. D'ailleurs ça se travaille, tu nous en parleras après j'imagine. Il y a des choses pour travailler sur sa propre tolérance et essayer de la baisser pour pouvoir avoir plus de marge et pour pouvoir réagir en cas de situation dynamique ou urgente. Tu peux m'en parler Guillaume, tu le diras mieux que moi.

• Speaker #1

  Donc d'une part le stress est cumulatif dans le sens où Chaque circonstance qu'on rencontre au fur et à mesure d'une journée va ajouter au stress qu'on avait déjà avant, même si ça nous semble un événement qui n'est pas stressant. Mais le fait de me lever pour éventuellement aller chercher un verre d'eau parce que j'ai soif, la soif ça provoque un petit stress, le fait de me lever également, et puis j'ai des événements qui sont plus significatifs. J'ouvre le robinet, il n'y a pas d'eau qui coule. Mince, j'ai soif ! Je regarde dans le frigo, il n'y a pas d'eau. Donc là j'ai un stress qui va un peu augmenter. Donc je fais face à une situation qui va à l'encontre de l'attente que j'avais. En ouvrant le robinet, je m'attendais à ce qu'il y ait de l'eau qui coule. chaque fois il y a des frustrations comme ça qui génèrent un stress et puis éventuellement je me rends compte que c'est parce qu'il y a des travaux dans la rue. Je me dis mais c'est pas possible, ils n'ont pas prévenu les gens. En plus après j'ai un rendez-vous, je n'ai pas encore pris ma douche et je dois aller prendre ma douche et je n'ai pas d'eau. Et donc je vais trouver le mec dans la rue pour lui demander quand ça va se terminer et puis lui me dit on en a pour deux heures, mais c'est pas possible je dois repartir dans une heure et demie, il faut que je prenne une douche. Je peux avoir comme ça un stress qui monte, qui monte, qui monte. et à un moment donné... Il peut y avoir un pétage de plomb. On appelle ça en anglais le amygdala hijack, la prise en otage de l'amygdale, qui est un des éléments du cerveau qui contribue à gérer les états émotionnels. Et la plupart d'entre nous avons vécu des situations personnelles où à un moment donné on a eu une réaction complètement inappropriée, mais sur le moment on ne s'en rendait pas compte. On parlait tout à l'heure... D'avoir quelqu'un qui s'est intercalé devant nous en voiture, moi je me souviens un jour avoir commencé à faire une course sur la route avec le gars, c'était hyper dangereux, c'était complètement ridicule. J'étais passé à un stade où j'étais plus vraiment maître de moi-même.

• Speaker #0

  Tu n'es plus toi-même et tes paroles dépassent tes pensées.

• Speaker #1

  Tes paroles dépassent tes pensées, tes comportements dépassent ce que tu ferais si tu avais le contrôle de toi. Et ce qui caractérise les amygdales à hijack, c'est que...

• Speaker #0

  C'est le pétage des plans en fait, non ?

• Speaker #1

  Bien sûr, et quand tu y repenses après, tu te dis mais comment j'ai pu être débile à ce point d'avoir ce genre de comportement,

• Speaker #0

  ce genre de propos. Des exemples célèbres.

• Speaker #1

  Des exemples célèbres. Alors il y en a... il y avait Sarkozy avec le casse-toi pauvre. Ça c'est typiquement un amie de Dalaï-Jack parce qu'on en parle à Sarkozy. C'est sur caméra, c'est visionné par des millions de français et même ailleurs dans le monde. Et donc sur le moment c'est sorti tout seul parce qu'il était irrité, il y avait déjà le stress de l'environnement dans lequel il était, plus les gens qui l'interpellent etc. Et je suis certain que si on lui avait posé... D'ailleurs des journalistes ont posé la question par la suite. qu'est-ce que vous pensez de votre réaction à ce moment-là ? C'est complètement inapproprié. Oui, c'est ça. Il y a des exemples célèbres, effectivement.

• Speaker #0

  C'est-à-dire qu'au fait, ce qui se passe sur le plan chimique, c'est que les hormones de stress sont au taquet et l'amygdale est complètement envahie. Et qu'est-ce qui se passe ? Au fait, le système d'inhibition ne fonctionne plus. ne fonctionne plus, la réaction est autoroute directe.

• Speaker #1

  Et elle est même basique, c'est-à-dire que même le système 1 est affecté. Dans des épisodes où on atteint ce niveau de stress, même le système 1 dans nos routines apprises, les normes sociales par exemple, n'est plus disponible. Donc on est vraiment dans un fonctionnement dégradé du système 1, avec système 2, système 3 qui ne sont plus là. Donc on en revient à des fonctionnements qui sont, je ne vais pas dire animaux, mais vraiment basiques au sens premier du terme.

• Speaker #0

  Mais c'est impressionnant, on n'aimerait jamais arriver à cet état-là, parce qu'au final tu peux être responsable d'actes que tu n'as absolument pas voulu ni souhaité.

• Speaker #1

  Alors, exactement, et je te remercie de me ramener à ta question précédente qui était, que peut-on faire pour éviter de se retrouver justement dans ce genre de situation ? Il y a plusieurs choses qu'on peut faire. Quand on est dans une situation dans laquelle on sent que le stress commence à monter, il y a des outils, par exemple la respiration abdominale, c'est-à-dire le fait de créer de la cohérence cardiaque, donc une régularité dans le rythme cardiaque et une cohérence entre la fréquence cardiaque et la fréquence cérébrale au travers de respiration. Ça va permettre de se mesurer, de faire rediminuer la quantité de cortisol et surtout de cortisol, hormone du stress, qui circule dans notre système sanguin de manière beaucoup plus rapide que si on ne fait rien et donc on va récupérer plus rapidement notre système 2, notre système 3. Donc ça c'est quelque chose qui fonctionne très bien pour dans une situation dynamique où je sens que ça monte là, si je réussis à le prendre à temps, quelques profondes respirations au niveau ventral, il faut vraiment que le ventre rentre et sorte. 5 secondes d'inspiration, 5 secondes d'expiration, je le fais pendant rien que 30 secondes, je vais sentir que je me pose un peu. Maintenant, à plus long terme, on peut travailler sur, d'une part, sa tolérance au stress, et d'autre part, sa capacité à le gérer de manière plus efficace en situation dynamique. Et donc là, de nouveau, on a la respiration. Moi, j'encourage, enfin, j'ai découvert ça il y a... Il y a 8-9 ans, c'est un collègue qui était préparateur mental, préparateur sportif et pilote, et qui m'a parlé de la respiration abdominale, et puis on a fait des exercices ensemble, il m'a montré ce que ça donnait en mesurant la variation. de ma fréquence cardiaque pendant que je faisais l'exercice, ça m'a vraiment convaincu, parce que je le répète, cartésien, donc il fallait que je vois.

• Speaker #0

  Et ça marche mieux avec du feedback, au fait, la cohérence cardiaque.

• Speaker #1

  Alors ça marche mieux avec du feedback au début, parce que ça nous permet de voir qu'on le fait correctement. Ça nous rassure. Mais en fait, on est tous capables de le faire sans feedback. Parce que c'est quelque chose qu'on fait de manière spontanée. On ne s'en rend pas compte, mais on a tendance à le faire de manière spontanée dans certaines situations. Notamment, on a tous connu une situation dans laquelle, à un moment donné, on a un profond soupir de soulagement. Enfin, on a besoin de relâcher, quoi. Et ce soupir vient automatiquement. Et bien en fait, c'est une manière pour le corps d'activer le nerf vague, le nerf vague, le nerf pneumogastrique que la respiration abdominale active et qui va nous permettre de relâcher la pression et de retrouver une partie de notre... facultés.

• Speaker #0

  Je précise juste que la cohérence cardiaque a des effets peut-être à moyen et long terme mais pour que ça puisse avoir des effets rapides il faut un entraînement préalable avant de pouvoir arriver à l'actionner au moment voulu pour que ça ait un effet immédiat. Il y a un petit peu d'entraînement et de régularité à avoir, c'est trois fois par jour. Et c'est tous les jours et ça commence à avoir des effets bénéfiques au bout de 6 à 8 semaines. Tout à fait. Mais par contre les effets sont incroyables parce que c'est au niveau des hormones de stress mais aussi l'immunité. Et puis c'est incroyable, si on se dit qu'on baisse la tolérance et le seuil de stress, ça veut dire qu'on se laisse encore plus de marge vu qu'il est cumulatif. Ça nous laisse un peu plus de place. pour accueillir les difficultés du quotidien ou les enjeux et les contraintes du travail ou ce qui grince ou ce qui coince et ce qui n'est pas fluide. Oui,

• Speaker #1

  tout à fait. Il y a un autre outil que j'ai découvert récemment dans un bouquin de Russell Kennedy qui est un médecin américain qui est spécialisé en anxiété. Et puis j'ai creusé et je l'ai retrouvé ailleurs aussi. C'est ce qu'on appelle le soupir physiologique.

• Speaker #0

  Oui, le soupir des bébés.

• Speaker #1

  Alors, le soupir des bébés... Moi j'ai deux enfants qui ont 7 et 9 ans et je me souviens qu'après un gros épisode de pleurs, quand je les baladais, ils s'endormaient et puis à un moment donné, je t'ai persuadé qu'ils dormaient sur mon épaule et puis à un moment donné... En fait ils ne dorment pas encore complètement.

• Speaker #0

  Mais si !

• Speaker #1

  Mais c'est une activation de nouveau du système parasympathique pour calmer le corps. Pour vraiment, le bébé s'endort et rentre en sommeil profond, eh bien, il y a eu des études qui ont été menées. Le fait de volontairement avoir une inspiration multiple... trois inspirations qui se suivent avec une longue expiration, ça va aussi avoir un effet sur la diminution du niveau de stress.

• Speaker #0

  Tu parlais de la gestion des modes mentaux, c'est-à-dire qu'il faut qu'on soit relativement conscient de notre façon de fonctionner, que la façon dont notre cerveau fonctionne et faire la différence entre le mode automatique. C'est-à-dire le système 1 et le mode adaptatif, je ne sais pas comment tu l'as appelé, ou le mode préfrontal, c'est le système 2.

• Speaker #1

  Alors ça c'est l'appellation que donne Jacques Fradin, qui a développé l'échelle d'évaluation des modes mentaux, c'est lui qui a développé ce modèle. Donc c'est complètement cohérent avec système 1, système 2. Et Jacques Fradin propose des postures que nous avons tendance à endosser lorsque nous sommes davantage en système 1, automatique, ou en système 2, préfrontal. Par exemple, lorsque nous sommes en système 1, nous avons tendance à fonctionner à l'habitude. Nous avons tendance à être dans le déni par rapport à quelque chose qui ne correspond pas à nos attentes. Nous avons tendance à être très binaires, très dichotomiques. C'est bien, c'est pas bien. C'est blanc, c'est noir. Entre les deux, il n'y a rien. Et alors, on fait aussi très attention à l'image sociale, qu'est-ce que les autres vont penser de nous, et on a tendance à être... plutôt expérimentateur que dans la réflexion. Donc on va essayer, on verra ce que ça donne, plutôt que je réfléchis à la meilleure manière de faire et puis je passe à l'action. Alors que quand on est dans le préfrontal, dans le système 2, on est plus nuancé, on est plus dans l'acceptation. plutôt que d'être dans le déni. On va être plus dans la réflexion que les habitudes. Et on va...

• Speaker #0

  Être dans la vérification aussi ?

• Speaker #1

  On va porter plus d'importance à notre opinion personnelle plutôt qu'à l'image sociale. C'est-à-dire, je m'en fous de ce que les autres pensent.

• Speaker #0

  Il faut que je mesure, je vérifie, et il faut que ce soit factuel.

• Speaker #1

  Exactement. Et donc, ce que Jacques Fradin a montré, c'est que plus on réussit à être dans le préfrontal, dans le système 2, plus on est serein de manière générale. Et j'ai un témoignage personnel à offrir. C'est une des premières choses que j'ai découvert dans mon voyage personnel dans la connaissance de soi et dans la connaissance de moi-même. C'est un collègue qui m'a parlé de la gestion des modes mentaux et qui m'a recommandé le livre de Jacques Fradin L'intelligence du stress. Et j'ai vraiment découvert cette approche avec ces deux modes de fonctionnement, automatique préfrontal, système 1, système 2 et et les postures qu'on a tendance à avoir. Et ça m'a permis de me questionner sur toute une série de difficultés auxquelles je faisais face dans la vie, notamment des difficultés relationnelles. Et je me rendais compte que j'étais dans le système 1. Parce que j'étais dans le déni, je n'étais pas dans l'écoute, je n'étais pas dans l'acceptation, j'étais dans les certitudes plutôt que d'être dans la nuance. Et ça ne fonctionne pas. Dans une interaction, si on veut qu'il y ait un échange, il faut créer l'espace de nouveau, créer l'espace. dans lequel on a la capacité, on donne à l'autre la capacité de s'exprimer pleinement et on écoute pleinement ce qu'il nous dit, plutôt que de préparer la réponse qu'on va lui donner pour lui expliquer qu'il a tort.

• Speaker #0

  On fait souvent ça, mais on en parlera durant, parce qu'on va parler de la communication non violente aussi, je pense que ça y touche. C'était Guillaume Tiersiot, d'une page à l'autre de son livre « Mieux réussir ensemble » . Il nous a raconté l'histoire récente de l'aviation civile ... pour nous inspirer et diffuser au plus grand nombre les facteurs humains. Je vous remercie infiniment pour votre écoute et vous invite à poursuivre l'aventure de la connaissance de soi dans le prochain épisode. A très bientôt !