Transcription

• Speaker #0

  Bienvenue dans ce podcast, premier rendez-vous de la M12E de l'année universitaire et aussi dernier sur cette forme, je vous en dirai plus à la fin. L'usage du vélo connaît une forte croissance en France et en Ile-de-France. Selon le collectif Mobilité, 52% des franciliens utilisent le vélo comme moyen de transport, dont 19,5% de manière quotidienne. 44% des cyclistes ont commencé à pratiquer récemment, depuis 2020, notamment en Grande Couronne où l'adoption continue de croître. Le phénomène du vélo-taf, trajet, domicile, travail à vélo, est un moteur important de cette adoption. Le vélo à assistance électrique joue un rôle clé dans cette transition, bien qu'il soit perçu comme coûteux et plus exposé au vol. La région Île-de-France propose de nombreuses aides et dispositifs pour favoriser le vélo. Primes à l'achat pour vélo à assistance électrique, vélo cargo, vélo pliant, vélo adapté. Coup de pouce alvéole qui représente 50 euros pour la remise en état du vélo ou une séance gratuite de remise en selle. Véligo, un service de location longue durée de vélo à assistance électrique, le plus grand au monde. des aides à la location de vélos pour les entreprises. Des formations et accompagnements ont été mis en place. Vélo-école, des cours pour apprendre à rouler en ville sereinement. Vélo-taf, un accompagnement par des cyclistes réguliers pour des trajets domicile-travail. Le stationnement sécurisé, 22 places Véligo, parking vélo disponible. et un objectif de 140 000 places aux abords des gares d'ici 2030. Des services numériques, une carte interactive des aménagements cyclables, le répertoire des réparateurs, parkings et itinéraires. Les territoires et les administrations accompagnent ce mouvement inéluctable dans les différents schémas stratégiques mobilité et développement durable et s'appuient sur la recherche-action des experts à ce sujet. Comme vous l'entendez, le vélo a le vent en poupe. Ainsi, hier matin, sur l'intranet de l'UPEC, un article qui démarre « À vos guidons, à vos baskets, à vos covoites, la rentrée rime avec mobilité durable à l'UPEC » . Avant de donner la parole à nos invités, une petite anecdote. Responsable du pôle entrepreneuriat de l'UPEC, j'anime très régulièrement la fresque de l'esprit d'entreprendre, qui est un outil très convivial de découverte de l'entrepreneuriat. Le symbole retenu par les créateurs de cet outil pour symboliser la démarche entrepreneuriale est justement un vélo. Pourquoi ? Au-delà de l'objet sympathique que tout le monde connaît pour s'approprier la symbolique, parce qu'il faut être toujours en mouvement pour avancer. Emmanuelle Faure, vous êtes maîtresse de conférence en géographie de la santé à l'Université Paris-Est-Créteil et chercheuse au laboratoire LabUrba. Vous participez au projet de recherche MAMA, qui signifie Monde d'Avant, Monde d'Après. Vous explorez les mobilités actives, notamment cyclables, en Ile-de-France. Pouvez-vous nous présenter ce projet, vos axes de recherche et les propositions à l'usage du vélo ?

• Speaker #1

  Oui, bonjour. Merci beaucoup. En effet, le projet MAMA, Monde d'Avant, Monde d'Après... interroge finalement les modalités, à la fois, on y reviendra en termes de logique temporelle et spatiale, de construction de ce qu'on appelle le système vélo. Et c'est important, et dans tous les exemples que vous venez de donner, de comprendre que pour ce fameux développement et cet engouement de la pratique du vélo, il y a tout un ensemble, un système vélo derrière, finalement, pour soutenir cette pratique, qui va peut-être, ce à quoi on peut penser au premier abord, c'est-à-dire les aménagements, l'équipement urbain, que ce soit de la piste cyclable, du stationnement, vous en avez parlé, essentiel, mais également tout un écosystème d'acteurs politiques, associatifs, et plus largement ce qu'on va appeler une culture vélo. C'est-à-dire, justement, vous parliez du vélo-taf, par exemple, c'est cette appropriation sociale, culturelle, du vélo comme un moyen de transport légitime, en milieu urbain comme en milieu rural, même si on y reviendra, je travaille davantage en milieu urbain. Vraiment en faire un objet légitime, visible dans l'espace public, mais finalement dans les habitudes de vie et les réflexes de vie des habitants et des habitantes. Donc l'objet de ce projet, c'est bien d'analyser la construction, les modalités de construction de ce système vélo en Ile-de-France. Et pourquoi monde avant, monde après ? Parce que c'est un projet porté par le CNRS, financé par le CNRS, dans un contexte déconfinement, en tout cas poste. on a toujours du mal à dire est-ce que c'est post-crise Covid ou pas, un projet 2020, post-2020, pour interroger justement en quelle mesure est-ce que la crise sanitaire Covid-19 a été finalement un accélérateur de dynamique déjà enclenchée ou au contraire finalement une crise, un moment de rupture dans ces dynamiques de construction du système vélo. Et donc on est allé interroger de l'échelle régionale. à l'échelle locale, c'est-à-dire municipale, ce développement du vélo et cette question, est-ce que la crise Covid a tout changé ? Est-ce que c'est un monde d'après ? pour le vélo ou est-ce que ça n'a fait que, avec plein de guillemets qu'on ne voit pas, un processus d'accélération ? Un des aspects du projet a été d'analyser les dynamiques associatives, c'est-à-dire l'importance du réseau associatif et en quelle mesure est-ce que le contexte de la crise Covid a bouleversé le système d'acteurs, les réseaux associatifs, leur capacité d'action finalement et leur capacité aussi à s'organiser. Et ce qu'ont montré nos travaux, encore une fois, sur l'île de France, même si la littérature montre bien que ces réseaux s'organisent aussi dans d'autres métropoles à l'échelle mondiale ou dans d'autres métropoles françaises, mais nous, on s'est concentrés sur l'île de France, sur un réseau associatif davantage structuré en post-Covid, avec différentes dynamiques. Déjà, une dynamique spatiale, c'est-à-dire qui a suivi un modèle centre-périphérie. assez classique, avec une densité associative qui, pour le contexte francilien, remonte aux années 70, avant tout implantée à Paris ou très proche en première couronne, et qui a eu un moment de rupture lié aux grandes grèves de 1995, avec un développement de ce réseau associatif, un renforcement à Paris et en première couronne. Et un deuxième vraiment moment fort aussi, là sur la crise 2020, avec là aussi un élargissement à la fois quantitatif, beaucoup plus d'associations impliquées dans le monde vélo, et un élargissement spatial où toutes les associations déjà implantées en petite couronne se sont renforcées et avec aussi ce qu'on appelle en géographie une diffusion en tâche d'huile, avec vraiment des associations présentes aussi dans des communes plus éloignées du centre. de la métropole parisienne. Ce qu'on a vu avec la crise Covid-19 aussi dans ce réseau associatif, c'est une médiatisation de leurs actions et davantage une plus grande capacité d'interaction avec les politiques publiques, une plus grande capacité à faire aboutir leurs projets et faire adhérer les politiques à leurs projets. Ça s'explique par différents facteurs. ça s'explique par une... justement une montée en puissance du vélo et une montée en puissance des adhésions à ces associations qui fait qu'une association ait plus d'adhésion à plus de forces politiques. Ça s'explique aussi par la professionnalisation du monde associatif vélo, avec une montée en puissance des financements et qui s'accompagne de plus en plus par du salariat au sein des associations vélo qui font qu'il y a une professionnalisation à la fois... depuis le technicien et technicienne vélo jusqu'au chargé de com ou au chargé plaidoyer, ce qui fait qu'il y a une capacité de relation avec les politiques publiques qui est plus importante. Et puis ce qu'on a observé, et je vais donner un exemple concret aussi vis-à-vis de ce monde vélo et associatif vélo, c'est également une plus grande capacité à convaincre le politique et donc du coup à faire adhérer au projet proposé. Et c'est le cas par exemple de ce qui a été appelé par la région de France le VIF. mais qui initialement est le RER Vélo, qui est un projet issu de la sphère associative. C'est un projet du collectif Vélo Île-de-France, qui a d'ailleurs été monté en 2020. C'est un collectif à l'échelle régionale qui regroupe aujourd'hui une quarantaine d'associations franciliennes. mis en place, imaginé, ce projet de RER Vélo, et qui a été finalement réapproprié, sans connotation négative dans mon propos, mais en tout cas, oui, réapproprié par la région Île-de-France, et qui a fait aboutir, on pourra en discuter aujourd'hui avec Géométrie Variable, parce que ça va dépendre aussi des collectivités territoriales et de leur volonté à mettre en place ce fameux RER Vélo, mais en tout cas, c'est un exemple type. de ce qui s'est passé au moment du Covid et concrètement comment la sphère associative a pu faire aboutir un projet. Donc ça, c'est surtout le côté réseau associatif. Et puis on s'est aussi intéressés plus globalement à ce fameux écosystème vélo et aux trajectoires des communes franciliennes avec cette idée de se demander est-ce que vraiment ce modèle centre-périphérie est opérant de manière aussi schématique, caricaturelle que ça pour la région francilienne où est-ce qu'on peut identifier différentes... type de trajectoire dans ce développement du système vélo à l'échelle communale et c'est là où on a travaillé à partir d'un matériau donc issu d'un travail d' enquête qu'on a mené donc avec moi même emmanuel fort ma collègue audrey Ausha de l'université de nanterre et ma collègue kadouna f2 mailly de l'université paris 8 donc saint denis dans ce projet est complété par un matériau issu de travaux qu'on a réalisé avec des étudiants et des étudiantes du master TVS, Territoires, Villes et Santé, qui est coporté entre l'Université de Nanterre et l'Université de Créteil. C'est un master de géographie de la santé, ici. Et donc, ces étudiants et étudiantes de master réalisent sur leur premier semestre un projet tutoré. Et il y a donc trois ans, le projet tutoré a consisté à faire des analyses de construction du système vélo à l'échelle municipale. Donc, on a eu huit études de cas sur huit communes en Ile-de-France, qu'on a suivies pendant six mois. avec une analyse à la fois par questionnaire via des habitants et des habitantes, des entretiens auprès d'élus et de services, auprès du réseau associatif, des observations, des systèmes de comptage à certains endroits stratégiques des villes. L'une des villes d'études était d'ailleurs Créteil, on a eu Paris, on a eu Boulogne-Billancourt par exemple, Fontenay-aux-Roses pour ne donner que certains exemples. et donc du coup ce corpus là qui a été complété par des études d'étudiants, étudiantes en L3 a constitué un corpus de 23 études de cas en Ile-de-France. Et c'est à partir de ce corpus-là et du travail mené avec les deux collègues, qui s'agissait plutôt d'entretiens à l'échelle régionale du monde associatif, qu'on a proposé une typologie en quatre types de ces communes vis-à-vis de leur réaction à la crise Covid et en quelle mesure est-ce que cette crise Covid a été un accélérateur de l'opérité publique en termes de vélo. Les communes qu'on a appelées les pionnières, les communes qu'on a appelées les opportunistes, les avant-gardistes confiantes et les statiques. Les termes peuvent être discutés, c'est toujours une typologie, mais en tout cas, les pionnières, pour donner quelques exemples, on va retrouver la ville de Paris, qui est souvent citée, la ville de Montreuil également, la ville de Versailles, auxquelles peut-être on pense un petit peu moins, qui sont des communes en Ligue de France qui vont avoir depuis longtemps, pour Versailles, plus de 20 ans, la ville de Paris, on pense à peut-être... première intention à Nidalgo, mais en fait les politiques cyclables viennent de bien avant sur l'histoire parisienne finalement dès le mandat de Tibérie et même de Jacques Chirac avec les couleurs de buffes. Donc ces villes pionnières qui sont engagées depuis longtemps et pour qui la crise Covid a certes accéléré un peu mais elles sont restées sur la même trajectoire. Les villes opportunistes, c'est l'inverse, c'est des communes sur lesquelles justement elles ont alors pour parler un peu trivialement, surfées sur la vague, en tout cas elles ont utilisé les dispositifs mis en place notamment par la région ... Au moment de la crise Covid, il y a eu un réseau associatif qui s'est développé dans leur ville, par exemple. Et là, pour les opportunistes, on peut citer la ville de Pantin, par exemple, la ville de Nanterre, la ville de Melun également, en Seine-et-Marne, qui ont su tirer profit de cette dynamique et développer leur système vélo. Troisième catégorie, en fait on a une seule ville dans cette catégorie, mais des avant-gardistes confiants, ce qu'on a appelé, là pour notre étude de cas, il s'agissait du 19e arrondissement, où on avait en fait un territoire, ici un arrondissement, qui avait déjà mis en place une politique cyclable assez aboutie et qui n'a pas profité du Covid pour le développer et s'est même retrouvé à sous-estimer l'ampleur de la hausse. du vélo au moment du Covid, et on citera le cas des embouteillages sur les pistes cyclables le long du canal, dans le 19e arrondissement, entre la Villette et Stalingrad, par exemple, où tout aménagement est toujours plus long à réagir que la pratique citoyenne, mais là, ça a été assez criant pour donner uniquement cet exemple-là. Et enfin, les territoires qu'on a appelés les statiques et qui n'ont finalement pas bougé, soit ils avaient déjà une politique engagée, mais leur politique vélo n'a pas évolué de manière... soit elles n'en avaient pas et elles n'en ont toujours pas. Donc ça, ça correspond à 12 territoires sur 23, donc quand même un pouls important finalement sur ces espaces.

• Speaker #0

  Et donc notre ville de Créteil est dans cette catégorie-là.

• Speaker #1

  Voilà, en effet, sur une ville qui va être à la fois peu engagée initialement et qui n'a pas profité de la crise Covid, Créteil en plus... On en a parlé, ça a été assez médiatisé en ce moment, ces fameuses coronapistes, ces pistes qui relèvent de ce qu'on appelle l'urbanisme tactique ou l'urbanisme transitoire. Mais en fait, transitoire, la majeure partie, le collectif Véloïde de France avait compté que plus de 80% des coronapistes avaient été pérennisés. Créteil a fait partie d'une des premières villes à justement enlever la coronapiste et ne pas la pérenniser. Donc en effet. C'est aussi le cas de la ville de Boulogne-Billancourt par exemple qui avait déjà une politique. anti-vélo, on peut le dire, le maire s'affiche anti-vélo. La crise de Covid n'a pas changé grand-chose. Après, ça c'est à l'échelle municipale. Ce qui est intéressant aussi de souligner, c'est que cette typologie, elle permet aussi de s'articuler avec des échelles plus supras, l'échelle de l'intercommunalité, l'échelle de la région. Et là, on voit aussi toute la complexité de ces portages politiques, puisque le sujet vélo va être partagé entre différentes échelles territoriales. Vous parliez du savoir rouler, qui est un élément important. Ça va relever d'une municipalité en soutenant une association de vélo-école pour apprendre à des adultes, par exemple, d'apprendre à faire du vélo ou à monter des programmes dans les écoles, par exemple, sur ce programme-là. Là, ça va relever de la municipalité. Par contre, si vous êtes sur de la voirie, de plus en plus, la voirie, ça va être partagé entre un peu la commune, mais surtout beaucoup l'interco, voire le département. Donc, en fait, il y a cet enchevêtrement de compétences et d'échelles de compétences. qui rend complexe ce fameux système vélo. Je voudrais juste présenter un élément de valorisation de ce projet, qui en plus est un outil qu'on va pouvoir mettre à disposition, qui est un outil qui peut être téléchargeable. Donc il s'agit là du coup, les limites du podcast, mais on peut le mettre à part des mots.

• Speaker #0

  Avec la diffusion du podcast.

• Speaker #1

  En fait, il s'agit d'une brochure illustrée de 16 pages. que l'on a réalisé comme de la diffusion de la connaissance issue du travail de recherche du groupe de recherche vélo du projet MAMA, vers plutôt le monde associatif et les collectivités territoriales, qui est intitulé « Construire un système vélo » , qui est vraiment issu de résultats scientifiques, avec une collaboration d'une illustratrice, Tidohan, avec qui on a vraiment travaillé. L'illustration pour donner à voir différents aspects. On va donner à voir sur le système vélo, qu'est-ce que c'est, cette question du système vélo bouleversé par les crises, une présentation des acteurs vélos en Ile-de-France, un point également sur les infrastructures, en appuyant le fait que l'infrastructure vélo, ce n'est pas que la piste cyclable, et c'est vraiment important de comprendre ce système vélo dans son entièreté et dans sa complexité des acteurs engagés. On va avoir un poster central qui s'appelle « Pourquoi faire du vélo ? » avec un ensemble de vignettes pour donner quelques exemples. Pourquoi faire du vélo ? Pour apprendre à être autonome, pour lutter contre la pollution, pour se déplacer efficacement, pour s'aérer et se faire plaisir. Voilà, sous forme de vignettes qui ont vocation à être diffusées. Un propos sur la culture vélo. Un propos également qui se veut un petit peu provocateur dans son titre, mais en intitulé le vélo ce n'est pas que pour les bobos, avec cette question aussi de lien entre le vélo et classe sociale, rappelez également la place des luttes féministes, ça me tient à cœur, dans la promotion du vélo, il faut rappeler qu'on doit notre port du pantalon au vélo, c'est pareil anecdotique, mais il fut intense, cela ne l'était pas. Un point sur les questions, et bien sûr, d'inégalité territoriale de santé, et je finirai là-dessus pour boucler un point également sur les enjeux de santé, là j'en ai pas trop parlé, c'est aussi... Tout un autre aspect du projet, sur les bienfaits du vélo sur la santé des cyclistes. La littérature est abondante sur la question, en termes de santé physique, auquel on pense peut-être tout de suite, d'activité physique. Également en termes de santé mentale, cette question de s'aérer, d'être dehors, le fait de pouvoir maîtriser son temps de parcours. En Ile-de-France, on est très concerné par cette question-là, et qui va rentrer dans ce champ de la santé mentale de plus logeable. plus largement notre capacité d'agir, pour reprendre un mot anglais, notre « l'empowerment » qui est important, et qui est vraiment déjà abondamment renseigné par la littérature. Et l'un des aspects du projet, c'était aussi de se demander en quelle mesure est-ce que justement cette crise Covid a fait levier sur cet argument santé, sur le fait de se mettre à vélo ou continuer à faire du vélo pour sa santé. en partant aussi de ce slogan qui avait été lancé, là aussi il vient du monde associatif, il a été repris par la région, de ce slogan de « Mon vélo, ce geste barrière » . Avec cette question, on revoit les campagnes de publicité « Mon vélo, ce geste barrière » , c'était pour cette question de distanciation physique, mais également il y avait des vignettes sur maladies cardiovasculaires, pollution. Donc ce lien entre santé et vélo qui a été fait au moment du déconfinement, on était dans une crise sanitaire, La question a été également de se demander, est-ce que ça va se poursuivre ? Est-ce que cet argument vélo va continuer à être mobilisé par les politiques publiques pour promouvoir le vélo ? Là, c'est tout un champ. On est en train de finir d'analyser ces données-là. Ça va être en demi-teinte, ça va dépendre des territoires. Mais on voit quand même que l'argument santé est un outil, d'après les entretiens qu'on a effectués du monde associatif et surtout des élus, est un outil puissant de promotion du vélo. pour beaucoup parce que dépassant des clivages politiques. Alors que le discours écologiste, c'est les propos de mes enquêtés, est plus clivant politiquement que l'argument santé. Après, il y a déjà un enjeu de légitimité à parler de santé quand on n'est pas médecin, c'est encore toute une autre question, mais il y a vraiment cet enjeu-là aussi qu'on travaille dans le projet.

• Speaker #0

  Écoutez, c'est très intéressant. Merci beaucoup pour ce témoignage. On mettra le document dans les annexes au moment de la diffusion du podcast. L'UPEC mène depuis 2020 une politique d'accompagnement des salariés et des étudiants à l'usage du vélo. Lolita Rubens, en tant que vice-présidente RSU Pro, pouvez-vous nous présenter les différents dispositifs qui amènent l'UPEC à être labellisé employeur pro-vélo niveau argent ?

• Speaker #2

  Bonjour ! donc on est en effet ravi d'avoir obtenu ce label employeur pro vélo au niveau argent donc c'est une reconnaissance nationale qui a trois niveaux on peut avoir bronze, argent et or et c'est vrai que c'est parce qu'on met pas mal de dispositifs à disposition pour les utilisateurs et utilisatrices de vélo l'idée c'est que c'est un label qui se fait par site et non pour l'établissement donc pour le moment on a labellisé le Campus Centre et le Maïl des Mèches Merci. Mais notre objectif est de pouvoir labelliser d'autres sites de l'UPEC. Et c'est un label qu'on a obtenu pour trois ans. Donc dans ce label, il y a différents axes. Un axe qui est lié au pilotage et à la stratégie, c'est-à-dire est-ce qu'au niveau de la gouvernance de l'UPEC notamment, il y a cette prise en compte du vélo, il y a la prise en compte du vélo dans l'équipe politique par exemple. Est-ce qu'on a des utilisateurs et utilisatrices de vélo dans l'équipe politique avec une exemplarité possible ? Est-ce qu'on a des moyens financiers qui sont mis à disposition ? Est-ce qu'il y a un suivi de ces utilisateurs et utilisatrices de vélo ? Est-ce qu'il y a un plan de mobilité qui est mis en place ? Et donc, c'est le cas à l'UPEC. Il y a un axe sur la communication et la motivation. Donc, ce qu'on fait effectivement pour pouvoir sensibiliser nos usagers et nos usagères au vélo. Donc, par exemple, on met en place le forfait mobilité durable qu'on peut demander quand on est utilisateur ou utilisatrice de vélo. On a une communication qui est faite sur le vélo auprès de nos personnels, aussi auprès de nos étudiants et étudiantes. On a des informations qui sont mises à disposition sur le site de l'UPEC. On fait aussi un printemps, dans le cadre du printemps des mobilités actives, des ateliers d'auto-réparation de vélo par exemple, de la sensibilisation, de la formation. On a aussi au niveau des services, le fait de pouvoir mettre à disposition des outils pour le vélo, des ateliers d'auto-réparation de vélo ou de réparation de vélo, donc prendre soin. des vélos notamment de nos personnels ? Et puis, tout ce qui est équipement aussi, est-ce qu'on a des places de stationnement ? Et on a rajouté pas mal de places de stationnement, notamment avec les travaux liés à la dalle. Est-ce qu'on peut avoir un cheminement vélo qui est sécurisé et qui nous permet de passer d'un site à l'autre, par exemple ? Et donc, sur tous ces aspects-là, on essaye d'agir et c'est vrai qu'on agissait suffisamment pour avoir le niveau argent. Donc, c'était une bonne nouvelle.

• Speaker #0

  Est-ce que justement vous pouvez nous dire combien d'étudiants, combien de personnel UPEC utilise le vélo ?

• Speaker #2

  Alors sur l'ensemble, on a plusieurs façons de voir ça. La première façon c'est notre forfait mobilité durable, en sachant que le forfait mobilité durable il ne s'adresse que à nos personnels. Donc là on sait qu'on a environ 200 personnels en 2024 qui avaient demandé le forfait mobilité durable. On avait 119 enseignants, 76 personnels BIATS. qui de demander ce forfait mobilité durable et qui correspond la plupart du temps à l'utilisation du vélo. Même si, en parallèle de nos actions sur le vélo, on a aussi fait une action sur le covoiturage, parce qu'on sait qu'on a pas mal de nos personnels qui utilisent aussi la voiture. Selon d'où on vient, parfois, ce n'est pas forcément possible de venir à vélo. Et le covoiturage est aussi pris en compte en forfait mobilité durable. Donc, peut-être qu'à l'avenir, dans ce forfait mobilité durable, on devra faire la part entre les utilisateurs et utilisatrices de vélo et les personnes qui font du covoiturage. Mais en 2024, a priori, on n'avait pas encore mis l'accent sur le covoiturage à l'UPEC, donc la plupart des personnes étaient plutôt utilisateurs, utilisatrices de vélos. Une deuxième façon d'aller regarder cette utilisation du vélo, c'est notre enquête mobilité qu'on a faite l'année dernière à l'automne. Et sur cette enquête mobilité, où on avait à la fois des personnels et des étudiants qui avaient répondu, on avait 2300 répondants, donc la plupart étaient quand même... des étudiants, les trois quarts étaient des étudiants, et on avait un quart, un petit tiers de personnel, et on avait 5% de personnes qui faisaient du vélo. Donc on a quand même une part de personnes qui font du vélo. Dans le cadre du label employeur prend vélo, c'est vrai que le label ne prend en compte que ce qu'on fait à destination des personnels. Mais nous, bien évidemment, quand on met du stationnement à disposition, si on met une borne d'outils de réparation de vélo, tout ça est à destination à la fois des personnels et des étudiants. Mais c'est vrai que pour le label, ce qui est pris en compte, c'est ce qui est à destination des personnels, puisque c'est un label d'employeurs, donc d'actions à destination de nos personnels.

• Speaker #0

  Et alors, suite au diagnostic que vous avez mené, quelles sont les recommandations ?

• Speaker #2

  Alors, notre objectif, c'est d'améliorer ou en tout cas d'augmenter le nombre d'utilisateurs et utilisatrices de vélos. Donc, en mettant à disposition, comme on le disait, plus de places de stationnement, que ce soit sécurisé. On réfléchit au fait de pouvoir mettre une borne de réparation avec des petits outils à disposition. le fait de pouvoir bien évidemment communiquer sur... À la fois le forfait mobilité durable, à la fois peut-être nos partenariats. On a des partenariats notamment avec la Cour Cyclette qui est dans le 94 et qui peut proposer moins 10% sur les achats de vélos au personnel UPEC et aux étudiants et étudiantes UPEC. Donc développer nos partenariats aussi pour faciliter l'accès au matériel, à un vélo ou du matériel de vélo. Ça peut être aussi à la fois augmenter les partenariats, visibiliser nos partenariats. Ça peut être aussi par le biais de mettre en place plus de formations. Comme je le disais, on a des ateliers de réparation et d'auto-réparation de vélos qui fonctionnent bien. On a déjà initié quelques formations, notamment de remise en selle, de se sentir en sécurité sur un vélo, parce qu'on sait qu'il peut y avoir aussi des personnes qui trouveraient ça très chouette de faire du vélo, mais qui ne se sentent pas forcément en sécurité ou qui ne se sentent pas forcément de remonter sur un vélo si elles ne l'ont pas fait depuis longtemps. Donc ça, c'est des petites formations qu'on peut mettre en place pour faciliter. La mise en œuvre, ça peut passer aussi par le fait de pouvoir faire du co-vélo, c'est-à-dire aller avec, peut-être mettre en relation les personnes qui voudraient faire du vélo avec des personnes qui le font déjà pour pouvoir avoir des itinéraires aussi sécurisés. On travaille sur une petite cartographie des itinéraires vélo entre nos sites, par exemple, pour pouvoir justement se sentir plus en confiance de prendre son vélo et de se déplacer à vélo. Voilà sur les grandes thématiques.

• Speaker #0

  Merci beaucoup, c'est très prometteur tout ça.

• Speaker #2

  En tout cas, on est ravis et on espère qu'on va avoir une communauté vélo de plus en plus importante à l'UPEC.

• Speaker #0

  Le Conseil départemental du Val-de-Marne mène une action aujourd'hui pour promouvoir l'utilisation du vélo auprès des structures qui accompagnent les bénéficiaires du RSA. Madame Héloïse Naviot, pouvez-vous vous présenter et nous présenter cette initiative ? Bonjour,

• Speaker #3

  alors merci de me recevoir aujourd'hui. Donc moi je suis chargée de projet insertion, en charge donc de l'action mobilité dans le cadre du PDIE. Donc le PDIE, c'est le programme départemental pour l'insertion et l'emploi qui a été adopté par le département du Val-de-Marne le 13 février 2023. Dans le cadre de ce PDIE, le département propose une action de mobilité douce pour les allocataires du RSA. Donc l'objectif de cette action est de faire découvrir et de permettre aux bénéficiaires de mieux se déplacer à moindre coût. Par exemple, pour les trajets de 1 à 5 km, le vélo est plus économique, plus rapide, plus disponible et plus régulier que n'importe quel autre moyen de transport. Et de plus, le vélo permet d'attendre tous les lieux, même mal desservis par les transports en commun, à n'importe quelle heure du jour ou de la nuit. Se déplacer à vélo permet d'élargir le périmètre de sa recherche d'emploi, de répondre à des horaires décalés et plus largement de gagner en autonomie. Dans le cadre de notre PDIE, la structure qui porte cette action est la Recyclette du 9-4, qui est un atelier d'insertion basé à Orly. Son activité est centrée sur les mobilités douces, mécaniques, donc principalement les vélos et les trottinettes, électriques ou non.

• Speaker #0

  Dans le cadre de notre PDIE, la Recyclette propose trois actions. Nous avons l'apprentissage ou le réapprentissage du vélo en ville, qui se fait en cinq semaines. Pour cela, cinq séances de deux heures sont encadrées à Orly chaque mercredi matin. Cette action s'adresse à l'ensemble des ARSA, même les débutants, sachant que la méthode d'apprentissage est adaptée aux adultes. et que le vélo et les équipements sont fournis. La deuxième action proposée est l'entretien de son vélo avec une méthode d'apprentissage basée sur la pratique, c'est-à-dire la réparation des vélos des apprenants, ainsi que des séances consacrées aux incidents courants et à l'entretien de base. Et enfin, la dernière action est le don de 100 vélos par an, donc prioritairement aux ARSA qui ont appris à faire du vélo dans la structure. Mais c'est également ouvert à l'ensemble des bénéficiaires du RSA.

• Speaker #1

  Pour intéressant, avez-vous d'autres partenaires pour ce dispositif en dehors de la recyclette ?

• Speaker #0

  Non. Alors ensuite, nous avons WeMove qui propose aussi aux ARSA d'apprendre à se déplacer ou à mieux se déplacer. Donc là, ils peuvent proposer d'autres moyens de déplacement comme le covoiturage. ou la location de véhicules à tarifs solidaires, ou bien la réparation de voitures, par exemple, pour les garages solidaires. Mais le frein de service, c'est vraiment la structure dédiée pour les vélos. D'accord, et merci beaucoup pour la présentation de ce dispositif. Cette deuxième partie du post-cadre du vélo va être consacrée aux actions d'accompagnement éducatif et citoyen autour du vélo.

• Speaker #2

  Nous allons dans un premier temps revenir sur les dispositifs de maillage territoriaux sur les vélos avec la présence de la secrétaire générale adjointe et directrice de l'aménagement et mobilité de l'établissement public du territoire GPSA Grand Paris Sud Est à venir qui va nous présenter l'accompagnement du territoire sur les mobilités douces et plus particulièrement sur le vélo. Je vous laisse la parole.

• Speaker #3

  Bonjour, Claire Gzel, secrétaire générale adjointe et par ailleurs directrice aménagement et mobilité au sein de Grand Paris Sud-Est Avenir. Deux mots sur la présentation du territoire en préambule. Donc, GPSEA, Grand Paris Sud-Est Avenir, est un des douze territoires de la métropole du Grand Paris qui a été créé en 2016. C'est un territoire qui est situé au sud-est de Paris et qui regroupe 16 communes sur un territoire d'environ 100 km². Depuis sa création, Grand Paris Sud-Est Avenir défend l'idée que le développement des transports et l'accessibilité du territoire constituent un préalable à tout développement, à toute politique de développement. C'est pourquoi il s'est pleinement engagé et saisi des enjeux de mobilité en assumant une compétence déplacement et mobilité élargie. L'ambition du territoire dans ce domaine se traduit dans plusieurs de ses documents cadres qui constituent son projet de territoire. À travers son plan climat air énergie territorial, donc son PCAET tout d'abord, en lien avec les enjeux de transition écologique, de réduction des émissions de gaz à effet de serre notamment, mais aussi de manière plus concrète à travers son plan local de mobilité qui a été initié en 2018 et approuvé en 2022. qui est un document destiné à mettre en œuvre localement les politiques de mobilité régionale. Grand Paris Sud-Est Avenir a été le premier établissement public territorial Val-de-Marnay à lancer son PLM, son plan local de mobilité. Il a été, je viens de le dire, initié en février 2018, approuvé en 2022 et cette démarche a permis de fédérer l'ensemble des acteurs du territoire autour de la problématique récurrente et quotidienne des déplacements. Les enjeux de mobilité sont contrastés d'un secteur à l'autre de notre territoire. L'élaboration de ce plan local de mobilité a ainsi permis d'organiser des échanges, des débats riches entre les différents partenaires de la démarche et proposer, sur la base d'un diagnostic de la mobilité réalisé à l'échelle du territoire, de proposer des solutions adaptées. Ce document... a été élaborée dans une perspective de cohésion entre toutes les communes membres du territoire pour permettre tout d'abord de coordonner et d'accompagner les communes membres du territoire. l'arrivée des grands projets de transport sur ce territoire, parmi lesquels on peut citer l'arrivée de la ligne 15 Sud, donc le Grand Paris Express, qui va arriver en gare de Verdemaison à Alphanville et en gare de Créteil-les-Champs pour une livraison estimée fin 2026. Le Câble 1, donc le premier téléphérique d'Île-de-France, dont la livraison est prévue fin d'année, mais également la Coulée Verte, donc la TGVAL, Non. qui est une maison cyclable reliant Créteil à Saint-Denis sur un linéaire d'une vingtaine de kilomètres. La mission de ce PLM, c'est effectivement de coordonner et d'accompagner l'arrivée de ces différents projets de transport. Le territoire va porter également, en maîtrise d'ouvrage, deux projets d'éco-station bus. Un projet qui est en cours de travaux à Boissy-Saint-Léger et un projet en cours d'études à Sucy-Bonneuil. ces deux projets étant connectés en correspondance avec le RER A. L'objectif de ce plan local de mobilité, c'est ensuite de proposer aux habitants, aux entreprises et aux usagers des nouveaux modes de déplacement des transports adaptés aux spécificités locales. Covoiturage, vélos à assistance électrique, transports fluviaux. C'est également un objectif de construire, avec les différents partenaires, des réponses aux grands enjeux et aux problématiques de déplacement et de transport sur le territoire, comme les mobilités douces, l'optimisation des infrastructures et du fonctionnement des transports en commun, en lien bien évidemment avec Île-de-France Mobilité, qui est l'autorité organisatrice des transports en Île-de-France, ainsi que les opérateurs de transport. C'est également l'objectif de traiter la congestion du trafic routier, le transport de marchandises et la logique du dernier kilomètre. Et enfin, l'objectif de ce bout. Le plan local de mobilité, c'est de renforcer et d'affirmer la place de GPSOA dans les négociations avec les acteurs du transport francilien. Ce plan local de mobilité, il a la spécificité d'être assorti d'un plan vélo. Plan vélo qui vise à mettre en œuvre la stratégie cyclable du territoire. Ce plan vélo, il a été adopté en 2021 et il vise à mettre en œuvre une stratégie cyclable ambitieuse. sur le territoire. Par exemple, son ambition vise à développer notamment un réseau de plus de 240 kilomètres d'itinéraires cyclables en se basant sur deux types de liaisons, se voulant bien évidemment complémentaires aux autres réseaux qui existent, comme le plan vélo métropolitain de la métropole du Grand Paris, le réseau vélo Île-de-France de la région, Île-de-France. et également le plan vélo du département du Val-de-Marne. Deux types de liaisons, comme je le disais, des itinéraires structurants au nombre de 15 inscrits à ce plan vélo, à rayonnement territorial, et qui constituent le maillage principal du territoire. Un réseau complémentaire, et comme son nom l'indique, qui va venir compléter ce réseau territorial et qui va assurer une continuité cyclable et un maillage à l'échelle très locale. Environ 50 kilomètres de voiries déclarées d'intérêt territorial sont inscrits au plan vélo de GPSA, soit environ 20% du réseau total. Dans le cadre de la mise en œuvre de ce plan vélo, des aménagements cyclables qualitatifs sont projetés, des pistes cyclables, des voies partagées, mais également le traitement des ruptures urbaines avec des passerelles cyclables et piétonnes, comme par exemple la passerelle du parc urbain de Mar-aux-Lombries. Des aménagements qualitatifs ont déjà été réalisés ou sont en cours de réalisation sur environ un quart de solinaire. Par ailleurs, GPSOA a également l'ambition plus grande de construire un système vélo qualitatif. L'objectif étant de développer et ou d'ancrer cette pratique cyclable sur le territoire. GPSOA ne va donc pas se limiter à aménager et développer des itinéraires cyclables. Il va également avoir pour ambition de développer d'autres équipements et ou services qui sont liés à la pratique cyclable, dont des stationnements vélos en accès libre ou en consigne sécurisée, des services complémentaires de type atelier vélo, développement des maisons du vélo en lien et en partenariat avec Île-de-France Mobilité. Donc à ce titre, sur les services complémentaires, on peut noter un exemple sur le territoire qui est au sein de la Bois-Cyclerie à Boissy-Saint-Léger, un atelier, la Bois-Cyclette, qui est donc un atelier dédié à la réparation des vélos, qui a été récemment mis en œuvre et qui est également destiné à la promotion de la mobilité durable. Des actions enfin de sensibilisation auprès de partenaires et usagers, et ce afin d'accroître la place du vélo et de l'envisager notamment comme un mode de déplacement alternatif à la voiture.

• Speaker #2

  Écoutez, Claire, je vous remercie beaucoup pour cette présentation qui montre finalement toutes les actions que peut mener un territoire indien avec les autres territoires et avec la métropole du Grand Paris. donc c'est l'occasion peut-être d'aborder concrètement l'usage du vélo de façon concrète et aider la petite enfance aujourd'hui avec... L'initiative de l'éducation nationale dans le cadre de son dispositif aujourd'hui, savoir rouler à vélo. Je propose à Cédric Dané de présenter les actions de la direction de Jeunesse et Sport et de l'accompagnement des enseignants du premier degré sur ce dispositif.

• Speaker #4

  Bonjour Cédric Dané, je suis professeur à la... de sport et conseiller des aménations sportives affectées à la DSDEN du Val-de-Marne, donc la Direction scolaire départementale de l'éducation nationale. Mes missions portent à la fois sur le développement du parasport, soutien des projets sportifs territoriaux, la mise en œuvre des savoirs fondamentaux comme le savoir rouler à vélo ou l'aisance aquatique où j'apprends à nager. Aujourd'hui, je vais vous présenter le dispositif savoir rouler à vélo. et la boîte à outils qui a été créée en coopération avec l'ensemble des acteurs du département pour faciliter la mise en place de ce dispositif. Tout d'abord, au niveau théorique, qu'est-ce que le savoir rouler à vélo, le dispositif ? Le dispositif savoir rouler à vélo s'inscrit dans les objectifs prioritaires du ministère de l'Éducation nationale et des sports visant à accompagner chaque jeune vers l'autonomie et la sécurité dans ses déplacements par le vélo. Son déploiement au niveau départemental, notamment dans le Val-de-Marne, est coordonné par la DSDEN 94, donc Direction scolaire départementale, en étroite collaboration avec les services académiques, les collectivités territoriales, les associations sportives et les établissements scolaires. Le savoir rouler à vélo est un apprentissage par la mise en place de cycles qui s'adresse en priorité sur des enfants de 6-12 ans et jusqu'à 18 ans pour les enfants en situation de handicap. Il est constitué de trois palais d'apprentissage. La première étape, c'est le savoir pédaler, où on travaille la maîtrise des fondamentaux du vélo. Il s'agit d'acquérir un bon équilibre et d'apprendre à conduire, à piloter son vélo correctement. Pédaler, tourner, freiner. La deuxième étape, c'est savoir circuler. Donc encore deux, trois heures sur cette étape, c'est découvrir la mobilité à vélo en milieu sécurisé. Il s'agit de savoir rouler en groupe. communiquer pour informer les autres d'une volonté de changer de direction et de découvrir les panneaux du code de la route. Et la troisième étape qui est la plus longue, qui finalise et valide le savoir rouler à vélo, est savoir circuler en situation réelle. Il s'agit d'apprendre à rouler en autonomie sur la voie publique et de s'appuyer les différents espaces de pratique. La formation du savoir rouler à vélo pour les différents enseignants qui vont mettre en pratique où les éducateurs de ce type de dispositif vont être adressés d'une part aux associations sportives scolaires, les autres associations type Fédération française des usagers de la bicyclette, Moniteurs cyclistes français, les associations de prévention routière, l'école, les centres de loisirs qu'on appelle les accueils collectifs de mineurs, la mairie, collectivités territoriales, les professionnels du cycle, les coordonnations sécurité routière en préfecture. etc. Selon le type de département, on peut avoir des spécificités. Au niveau réglementaire, le SRAV obéit dans un cadre réglementaire définissant des orientations nationales pour l'année 2025 avec une cible de 282 000 enfants formés à l'échelon national. Et pour la part de l'Île-de-France, on souhaite une formation pour 31 951 enfants. Au niveau du département, l'année dernière, on a eu 3 800 enfants qui ont été formés au SRAV, seulement au niveau du département Val-de-Marne. La stratégie pour les années futures et cette année, pour développer le SRAV, c'est d'abord la poursuite de la formation sur le temps scolaire et le renforcement des temps périscolaires et extrascolaires des enfants, l'augmentation du vivier d'intervenants habilités à mettre en place le SRAV, l'inclusion des jeunes en situation de handicap en synergie avec les fédérations de parasport, et le pilotage opérationnel confié aux référents départementaux et académiques, avec le suivi régulier par la direction des sports. Donc au niveau opérationnel, le département a mis en place au niveau d'un comité technique il y a deux ans, une boîte à outils qui reprend et qui est... On aide énormément toutes les personnes qui souhaiteraient mettre en place le SRAV à tout échelon, aussi bien éducation nationale, association, accueil collectif de mineurs. Dans cette boîte à outils qu'on a mis sur le site de la DSDEN 94, au niveau de l'onglet jeunesse et sport, engagement et sport, on peut découvrir une boîte à outils opérationnelle qui correspond à plusieurs étapes. étape par étape pour mettre en place ce dispositif. Dedans, on retrouve les projets politiques SRAV de la ville, la planification pour mettre en place ce dispositif, les différents types de financement selon les porteurs, tant au niveau de l'achat des vélos que de la formation des éducateurs, que de la mise en place des temps de formation au niveau des écoles, les temps scolaires. les différents intervenants possibles et le cadre réglementaire pour intervenir selon qu'on soit dans une association, que l'on soit dans l'éducation nationale, puisque l'éducation nationale demande beaucoup d'agréments pour même l'accompagnement des parents qui pourraient aider sur la formation, les différentes conventions, la responsabilité des enseignants, la formation des enseignants. Donc on a les conseillers principaux de circonscription, c'est-à-dire les profs d'école du premier degré, qui gèrent toute une localité au niveau sport, sont formés à l'éducation SRAV pour pouvoir mieux informer les différents professeurs d'école au sein de leur circonscription. Le recensement au niveau matériel, le différent type de matériel qu'on peut obtenir selon le type de personnes et les endroits où on peut les acheter, la mobilisation des intervenants, un onglet sur la formation des agents, les lieux d'apprentissage. la communication. Dans chaque onglet de cette boîte à outils, on a aussi bien le cadre théorique, on a les points de vigilance pour chaque endroit pour éviter de bien comprendre ce qui est prioritaire dans chaque endroit. Et on a des petits reportages, soit local, soit national, qu'on a mis pour montrer des exemples tant pédagogiques. que des initiatives selon les territoires pour bien avoir une idée de présentation vidéo à l'attention des enfants et les motiver pour préparer le savoir rouler à vélo. Je tiens à souligner que cette boîte à outils a été réalisée grâce en grande partie à la Génération Vélo, qui est une association qui a l'agrément pour souvenir l'intervention et la formation des moniteurs au niveau national. et les projets sportifs territoriaux et fédéraux que... l'Agence nationale du sport met en place chaque année pour obtenir des subventions, met en priorité et en avant de nombreuses subventions à l'attention du savoir rouler, mais au même titre que le savoir nager.

• Speaker #2

  Je me permets de poser une question très concrète aujourd'hui. Comment les écoles, les professeurs aujourd'hui peuvent mettre en place dans le cadre scolaire ce savoir rouler à vélo et comment les vélos sont acheminés ? pour ces ateliers dans les écoles ?

• Speaker #4

  En fait, il peut y avoir plusieurs cas de possibilité. C'est que la collectivité territoriale a déjà un nombre de vélos assez suffisant et ont investi pour un nombre de vélos à l'attention des écoles, à destination des écoles, puisque la commune est en charge. des écoles de premier degré. D'autre part, les différents intervenants sur ce dispositif, à savoir grosses associations comme Génération Vélo, ont déjà un pôle de vélo assez important qui met à disposition justement de collectivités éternelles, donc des écoles, pour mettre en place ce dispositif. D'autre part, on a aussi un prêt qui peut être fait par la Fédération Française de Cyclisme ou de Cyclotourisme. qui aussi fournit des vélos pour pouvoir mettre en place ce dispositif. A noter que le plus grand fournisseur de vélos au niveau du premier degré reste l'UCEP, donc l'équivalent de l'UNSS au niveau du collège. C'est l'UCEP qui a le plus gros dispositif de matériel vélo, et notamment les vélos handicap.

• Speaker #2

  Je vous remercie pour ces précisions. Je vais laisser maintenant à Clément de l'association Partage ta rue 94. de présenter finalement l'engagement et les initiatives citoyennes. Comme nous l'avons décrit dans les différents intervenants, beaucoup d'associations aujourd'hui interviennent autour du vélo. Donc Partage ta rue 94 est une association déclinée au niveau du département du Val-de-Marne. Donc Clément, je te laisse présenter l'association.

• Speaker #5

  Merci Joël, merci à l'UPEC de m'accueillir aujourd'hui pour ce podcast. Alors moi, je suis Clément Molinier, je suis administrateur et co-responsable de la vélo-école de l'association Partage ta rue 94. L'objet de cette association est la défense des mobilités des usagers vulnérables de la voirie et de l'espace public. Ceci est important, l'association est animée entièrement par des bénévoles et s'autofinance. Qui sont les usagers vulnérables ? de la voirie et de l'espace public. D'abord, les piétons. Ensuite, les personnes à mobilité réduite. J'aimerais rappeler la définition du CERTU de 2010 des personnes à mobilité réduite. Toutes les personnes qui rencontrent des difficultés dans leur déplacement, qu'elles soient temporaires ou permanentes, comme les personnes handicapées, les personnes de petite taille, les personnes avec des bagages encombrants, les personnes âgées, les femmes enceintes, Les personnes avec un chariot à provision, les personnes avec des jeunes enfants, y compris celles avec une poussette. C'est donc l'adaptation ou non de l'environnement à travers son aménagement qui produit ou non des personnes à mobilité réduite. Et enfin, les cyclistes. Comment l'association est-elle organisée ? Elle est organisée en trois parties qui sont liées. La première partie est de discuter, proposer et soutenir des aménagements adaptés avec les collectivités publiques. La deuxième partie est promouvoir les déplacements à vélo grâce à une vélo-école ouverte aux adultes. Et enfin la troisième partie, c'est initier à la mécanique vélo. Je ne présenterai pas ici la première partie de l'association et je vous renvoie à l'onglet publication. de notre site internet en description de ce podcast. En quoi consiste la Vélo-École ?

• Speaker #4

  La Vélo-École existe depuis 2007.

• Speaker #5

  Les monitrices et les moniteurs sont tous bénévoles et adhérents à l'association, comme les participants et les participantes. Nos séances sont avant tout un échange de savoirs entre des personnes qui souhaitent respecter une certaine horizontalité et une convivialité très importantes entre nous. Les moniteurs et les monitrices sont formés au sein de l'association et pour certains et certaines d'entre elles, ont obtenu le certificat d'initiateur à la mobilité vélo ou d'animateur à la mobilité à vélo. En 2024, nous avons accueilli 75 participantes et participants. Elles avaient entre 16 et 80 ans et était à 85% des femmes. La plupart des participantes sont débutantes complètes à vélo. D'autres viennent pour améliorer leur technique, puis se rassurer dans la circulation urbaine. Notre objectif est de faire de toutes et tous des cyclistes pleinement autonomes, qui se sentent le plus en sécurité possible sur la route. malgré le manque d'aménagement cyclable de qualité dans nos rues. L'apprentissage est progressif et se fait par groupe de 6 participantes, maximum par monitrice. Les séances ont lieu tous les samedis matins, à la fois sur un terrain fermé à la circulation, mais aussi sur la voie publique ouverte que nous utilisons, tout comme les auto-écoles, comme un lieu où l'on s'exerce et répète ce qu'on sait faire dans des situations d'apprentissage. Les sorties sur la voie publique permettent de se confronter à une grande diversité de situations réelles que l'on rencontre sur la route. Nous rencontrons ces situations par étapes croissantes de difficultés et toujours sous le contrôle des monitrices et des moniteurs. Pour rendre le plus accessible possible ces séances, nous prêtons aux participants à chaque séance un vélo, un casque et un gilet fluorescent. Nous invitons néanmoins les uns et les autres, au cours de la formation, à s'équiper et nous échangeons des conseils pour ces achats. En plus de l'adhésion à l'assaut, les participantes et les participants doivent s'acquitter d'une participation aux différents frais de fonctionnement de la vélo-école, à hauteur de 20 euros toutes les 8 séances. La troisième partie de l'association concerne la mise en place d'ateliers vélo. Au moment du grand déconfinement de mai 2020, nous avons installé un atelier vélo mobile dans la rue et toutes les semaines où quiconque pouvait venir réparer son vélo avec nous. Cette démarche venait accompagner la mise en place d'une piste cyclable temporaire, dite aussi coronapiste, qui n'a, entre parenthèses, malheureusement... était conservé que quelques mois au bord de l'avenue du général de Gaulle à Créteil, sous la passerelle du campus centre de l'UPEC. Nous avons continué cet atelier pendant plus d'un an. Des étudiants de l'UPEC sont venus, des habitants de Créteil sont venus, des curieux et des curieuses sont aussi venus prendre quelques conseils. Et nous avons également rencontré un mécanicien vélo professionnel avec qui nous avons ensuite élaboré un projet. Quel était ce projet ? Le projet était simple. Il consistait à proposer une initiation à la mécanique vélo aux étudiants de l'UPEC dans le cadre de leur cursus universitaire. Marcela Anderson-Pille et Joël Fort ont soutenu le projet qui est devenu une UE d'ouverture pour les étudiants en licence à partir de septembre 2021. Cette UE en est aujourd'hui à sa cinquième année. Comment se déroule-t-elle ? Elle a lieu pendant le premier semestre universitaire, d'octobre à décembre. Elle est ouverte à neuf étudiants au maximum. Elle se concentre sur des gestes qu'on estime être ceux que tout cycliste devrait connaître. Elle est essentiellement pratique, même si nous éclairons cette pratique par des connaissances. Trois interventions sont pratiquées et répétées pendant cette UE. La première, changer ou réparer la chambre à air qui se trouve à l'intérieur du pneu. La deuxième, changer les patins de frein et les régler. Et la troisième, enfin, dévoiler une roue pour rendre son vélo fonctionnel et repartir avec. Nous apprenons également pendant ces séances à faire un diagnostic du vélo pour se rendre compte des interventions à effectuer sur un vélo dysfonctionnel. Ces séances ont lieu à la Maison de l'innovation et de l'entrepreneuriat étudiant de l'UPEC, qui nous prête le grand espace de son centre de documentation, pour poser nos pieds d'atelier et un petit espace de stockage pour notre matériel. Je remercie d'ailleurs beaucoup leur équipe pour tout ça.

• Speaker #2

  Merci pour cette initiative. J'avais une question sur le journal Vivre Ensemble. Il y a des sorties régulières qui sont proposées pour faire du vélo.

• Speaker #0

  Alors,

• Speaker #5

  les sorties que l'on propose... Pour l'instant, elles se font dans le cadre de la vélo-école pour des participantes et des participants qui souhaitent, qui ont déjà le niveau, le pédalage, les premiers gestes techniques sont acquis, mais qui veulent se rassurer dans la conduite en ville en autonomie.

• Speaker #2

  D'accord. Merci Clément pour cette présentation. Je voudrais quand même prendre la parole pour vous faire part de notre expérience à la MI2E. Nous avons acheté un vélo que nous avons mis à disposition des personnels de la MI2E. Et à ma grande surprise, ce vélo n'est pas utilisé parce que les personnels appréhendent énormément la conduite à vélo. C'est quelque chose qui m'a... Beaucoup de surprises, parce que moi je viens de Provence, comme ça on le montre, où le vélo c'est finalement l'autonomie sur les grands espaces parce qu'il n'y a pas de transport. Et on s'aperçoit que quand même en milieu urbain, lorsqu'on met à disposition un vélo pour permettre une mobilité entre les différents sites de l'université, les collègues jeunes appréhendent l'usage du vélo. Donc je pense que la prochaine étape du plan vélo de l'UPEC, c'est finalement peut-être de solliciter le vélo-école pour faire un temps d'apprentissage du vélo dans le cadre du plan de formation des personnels, pour permettre finalement cette mobilité entre les différents sites de l'UPEC. dans la ville de Créteil. Mais voilà, c'est quand même un constat que nous avons fait au sein de la MI2E. Chaque fois qu'on me dit, mais il y a le vélo, vous pouvez le prendre, là, on sent une réticence quand même des jeunes collègues. Voilà, c'était quand même un constat. Donc, il y a encore du travail à faire sur, finalement, l'usage du vélo en milieu professionnel, comme... un vélo professionnel au même titre qu'un véhicule électrique. Je vous remercie pour cette présentation et j'espère vraiment que l'usage du vélo va se développer dans notre société et à l'UPEC. Je vais laisser Nicole conclure ce post-cat thématique.

• Speaker #1

  Merci à toutes et tous pour vos témoignages très intéressants. Et merci à Didier Mahandin pour ses dessins pertinents. Vous pourrez retrouver les dessins... les liens, les QR codes, etc. en complément sur la plateforme avec le podcast. Je vais en profiter pour vous annoncer les prochaines thématiques. Pour l'année 2025-2026, nous avons prévu de poursuivre ce cycle de podcast en vous parlant d'orientation. en vous parlant des expériences professionnelles des étudiants dans le cadre de leur formation. Nous avons prévu un podcast sur la façon de donner du sens à son parcours de formation. Également, de parler aux entrepreneurs avec une thématique Doing Business In pour donner des clés quand on veut entreprendre à l'étranger. Un podcast sur l'entrepreneuriat féminin à l'UPEC. Et puis un dernier sur les raisons d'intégrer la RSE dès le départ à son projet entrepreneurial.