Transcription

• Speaker #0

  Bravo Oscar November, Juliette, Oscar, uniforme, Romeo. T'as rien compris ? Alors reste dans cet épisode et dans à peu près 25 minutes tu sauras épeler ton prénom comme un pilote et peut-être savoir comment devenir un vrai pilote. Allez, bonjour à toi et bienvenue sur un nouvel épisode de Lignes de Vol, le podcast de pilotage et d'aventure pour atteindre le 7e ciel. Alors qu'est-ce qu'on va voir aujourd'hui ? C'est simple, on va s'axer sur trois plans. Le premier plan, on va parler de l'alphabet que tous les pilotes utilisent dans le monde entier. Un alphabet du coup international et surtout un alphabet qui est utilisé pas que dans l'aéronautique. On le verra ça tout à l'heure. En deuxième phase, on va parler un petit peu du rêve au cockpit, comment on fait concrètement, quel chemin on utilise concrètement pour passer de spectateur, on va dire, au sol à pilote en vol. On va évoquer tout ça sur du pilotage de loisirs. Et ensuite, sur une dernière partie, on va regarder un petit peu la réglementation, qu'est-ce qui a changé ces derniers temps. Tu verras notamment par rapport au brevet de base. Allez, c'est parti, on va passer du coup sur la première partie où je vais te parler un petit peu de l'alphabet aéronautique. Donc en fait, pourquoi ça existe tout simplement cet alphabet ? Parce qu'une lettre mal comprise peut coûter très très très cher en aéronautique. Par exemple, on a tous, nous, dit au téléphone ou, je sais pas, dans la rue ou quoi que ce soit, pour y plaire un prénom, B comme Bernard, V comme Véronique, etc. En fait, en vol, tu peux pas dire ça. Clairement, on n'a pas le temps, etc. Et ensuite, avec le bruit du moteur, avec, je sais pas, peut-être ton micro qui grésille, la radio qui est de mauvaise qualité, etc., c'est encore pire. Donc en fait, qu'est-ce qu'on a fait ? Et bon, on a... Créer ce nouvel alphabet, notamment en français et dans beaucoup de langues aussi. Les lettres B, D, P, T, V, c'est infernal. On peut les confondre toujours. Le M et le N, c'est aussi pareil. Et le F et le S, c'est pareil. Donc tu vois, il y a tout un tas de lettres qu'on peut confondre. Donc comme je le disais précédemment, si on confond deux lettres... En aviation, ça peut être catastrophique parce que si on confond deux immatriculations, chaque avion a une immatriculation, ou alors si on peut confondre deux points de report, par exemple, on peut passer par ici ou par ici, ça peut donner deux avions qui sont complètement à l'opposé ou dans les mauvaises positions en tout cas. Donc ça peut devenir critique. Donc après, du coup, on a réfléchi, enfin, moi j'étais pas encore né, mais il y a certaines personnes qui ont réfléchi, qu'est-ce qu'on peut utiliser, parce qu'en fait, avant, chaque armée, chaque pays, en gros, les anglophones, ils utilisaient un alphabet, puis les autres, un autre, en gros, les britanniques et les américains, ils utilisaient, par exemple, je vais pas te les citer, mais la première pour le A, c'était Abel, pour le B, c'était Baker, le 3, Charlie, etc. C'était des noms qui ne sont pas forcément prononçables pour tout le monde. Able, déjà si tu ne sais pas parler anglais et que tu lis Able, c'est A-B-L-E. Donc tu peux dire Able. C'est pas tout à fait pareil. Donc en fait, il y a à un moment donné l'OACI, c'est l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale, qui a essayé de faire tester des mots auprès de plusieurs locuteurs de plusieurs langues différentes. Il y a eu un linguiste de Montréal, il y a eu plusieurs personnes qui ont travaillé sur le projet. Et en fait, ils en ont tiré des conclusions. Et du coup, la version actuelle de l'alphabet aéronautique, elle est rentrée en 1956 en vigueur. Donc tu vois, ça fait quand même 70 ans maintenant qu'on utilise tous le même alphabet. Et je te disais en introduction qu'on n'utilisait pas que l'alphabet en aéronautique. Parce qu'en fait, l'OTAN et les marins... Ils adoptent aussi cet alphabet. Et en fait, cet alphabet, on dit toujours que c'est l'alphabet aéronautique, mais c'est plutôt dit, comme est appelé, l'alphabet de l'OTAN. Donc si tu entends aussi l'alphabet de l'OTAN, tu peux identifier que c'est le même alphabet. Alors je vais te dire toutes les lettres, ça va être peut-être un petit peu long, mais ce qu'on va faire c'est qu'on va te donner une petite anecdote à chaque fois, entre plusieurs lettres. Si tu connais, tu peux quand même réécouter, ça te fera pas de mal de les réentendre. Et puis si tu les connais pas, bah écoute, tu peux mettre pause, et puis à chaque fois te les noter si tu veux, y'a pas de problème. Je vais essayer de pas aller trop vite, mais pas aller trop lentement non plus. Donc on va commencer par un premier lot. Donc au début, Alpha, Bravo, Charlie, Delta, Echo. Foxtrot, golf. Alors, alpha, c'est avec un F. On pourrait confondre avec PH, mais en fait, alpha, c'est avec un F, parce que sinon, si c'est PH, certaines communautés, certains pays pourraient dire alpha, parce que le PH, il n'y a qu'en français, on prononce F. Donc, c'est pour ça qu'ils ont mis un F. Ensuite, on va continuer. Hôtel, India, Juliette, Kilo, Lima, Mike, November. Alors là, Juliette, c'est pareil. Juliette, c'est pas... I-E-T à la fin, il y a deux T en fait à la fin, pour en fait éviter Juliet, parce que si tu mets juste L-I-E-T, certains pourraient prononcer Juliet, voilà, donc c'est pour ça. Ensuite pour finir on va avoir Oscar Papa, Québec, Roméo, Sierra, Tango, Uniforme, Victor, Whiskey, X-Ray, Yankee et Zulu. X-Ray c'est en fait c'est X-Ray, R-A-Y, pourquoi c'est ça je sais pas, je suis pas allé demander. à ceux qui ont fait ça en 1956. Tu pourras rechercher, si tu veux, et me le dire en commentaire, il n'y a aucun problème. Ensuite, du coup, il y a un alphabet aéro, et à la radio, on utilise aussi, nous, des chiffres en tant que pilote. Et en France, alors je ne te dis pas pour les autres pays, mais en France, on utilise, par exemple, il y a des petites spécificités. C'est-à-dire que pour le 1, le chiffre 1, on n'utilise pas... On ne dit pas 1, parce qu'on pourrait confondre avec 1 l'article, tu vois, une pomme, un arbre, etc., un avion. On dit unité. Et pour la virgule, on ne dit pas virgule, on dit décimale. Par exemple, une fréquence radio, ça pourrait être 124.525. Et bien, comme on le dirait, on dirait unité 2 4 décimale 5 2 5. Donc en fait, c'est pour éviter toute confusion, toujours, il faut être strict. On appelle ça la phraseologie. Il faut être strict et puis très concis pour éviter les différentes confusions. Après, tu vas me dire à quoi ça sert en vrai tout ça. Je vais te donner un petit exemple, moi, ce que j'utilise. Un des avions que j'utilisais pour passer ma licence, c'était le Fox Golf Charlie India Uniforme, un DR400. Donc, si tu me reprends, Fox, Gold, Charlie, India, Uniforme, donc F-G-C-I-U. Donc, c'était l'immatriculation de l'avion. Et en fait, en aéronautique, pour s'identifier à la radio, tu dis Fox, Gold, Charlie, India, Uniforme, au point d'attente Alpha, par exemple. Voilà, attendre vos consignes. La tour, elle va te répondre. Et puis, pour collationner, après, une fois que le contact est établi, en fait, tu ne vas pas te retaper à chaque fois à Fox, Gold, Charlie, India, Uniforme. C'est super long. Donc... En pratique, normalement, dans la théorie, pardon, normalement, on va utiliser Fox India Uniforme. Donc en fait, juste le Fox pour France, l'immatriculation française, et ensuite les deux dernières lettres de ton immatriculation, India Uniforme. Et en pratique, donc ça c'est la théorie, en pratique, on dit juste India Uniforme. Voilà, on enlève le Fox parce qu'on sait qu'on est sur une immatriculation française dès le début, donc on est en France, voilà. Après, si tu vas à l'international et que t'as ton avion français, bah il faudrait que tu réutilises Fox India Uniforme. Après, ça, c'est des petits tips au fur et à mesure de quand tu pilotes. Et après, ça, c'est pour tes immatriculations d'avion. Chaque avion a une immatriculation. Ça, c'était le Fox Gold Charging Uniforme. Il y en avait un autre dans l'aéroclub, ça s'appelait le Fox Bravo Victor Delta Delta. Nous, on disait Delta deux fois. C'est aussi des petits tips comme ça qu'on peut dire. Après, on peut avoir autour d'un aérodrome assez conséquent. il va y avoir des... des points de report, on appelle ça, voilà, des points tournants. Donc... Souvent, ils sont Nord, Sud, Est, Ouest. Donc ça va être November, Sierra, Echo ou Sky. Pour Nord, Sud, Est, Ouest. Donc ça, tu le dis avant d'arriver sur une plateforme à la radio. J'arrive par le point November ou Sierra ou Echo ou Sky. C'est assez important de préciser ça. Donc si on a tous les mêmes points, c'est aussi important de se dire ça. Et ensuite, au sol et sur les météos, voilà, donc sur les taxiways, sur les points d'information météo, tout ça, c'est identifié par une lettre. Aussi, les parkings, des fois, Papa 1, Papa... Enfin, Papa Unité, Papa 2, Papa 3, etc. C'est des parkings qui sont intitulés comme ça pour pas qu'on le confonde. Donc tout ça, c'est... En fait, on utilise le langage, l'alphabet de l'OTAN partout en aéronautique. Donc en fait, cet alphabet, c'est... L'une des toutes premières choses que tu dois apprendre quand tu veux devenir pilote pour loisir ou même pro. Mais du coup, comment on rentre dans un aéroclub pour devenir pilote ? C'est ce qu'on va voir sur la deuxième partie de cet épisode. Donc devenir pilote de loisir, c'est plus accessible que ce qu'on en pense. Beaucoup de conditions à réunir, etc. Mais il faut un petit peu de temps, un petit peu d'argent. C'est ce qu'on va voir dans cette partie. Je vais d'abord casser tout ce qui est idées reçues. Alors on a tous l'idée reçue que pour devenir pilote, il faut être super bon en maths. Alors, oui, il faut être bon en maths, il faut savoir faire 2 plus 2 égale 4. En gros, c'est un niveau collège qui suffit. Puis si tu n'as pas le niveau collège, tu peux quand même toujours travailler pour avoir ton niveau collège. Ce ne sont pas des choses qui sont très très compliquées. Ensuite, on nous dit toujours, oui, il faut avoir une vue parfaite. Alors, il faut avoir une bonne vue, oui, ça c'est sûr. Mais en fait, tes lunettes, elles sont acceptées. C'est-à-dire que si avec tes lunettes, tu arrives à une correction suffisamment élevée, ou suffisamment bonne pour devenir pilote, il n'y a pas de problème. Donc il y a beaucoup de pilotes qui ont des lunettes. Ensuite, on nous dit souvent, c'est réservé aux riches. Alors oui, c'est un budget, on en parlera tout à l'heure. Mais si tu étales ça sur un an, deux ans, trois ans, quatre ans, cinq ans, il n'y a pas de problème. Tu peux très bien devenir ton pilote. Un paquet de clopes, aujourd'hui, on est à 10, 13, 15 euros. Je ne sais pas, je ne suis pas fumeur. Il y en a qui claquent un paquet de clopes. Par jour, alors c'est un peu extrême, des fois même plus, même si tu claques un paquet de clopes par semaine, ça te fait 40, 50, 60 euros par mois. C'est conséquent. Donc tu vois, si tu étales ton, on verra le tarif des vols tout à l'heure, mais si tu étales tout ça sur 2, 3, 4 ans, c'est bon, t'arrêtes de fumer, tu peux te passer ta licence de pilote. Après il y en a beaucoup qui disent qu'il faut commencer jeune. Alors si tu ne veux pas devenir pilote professionnel, pilote de ligne ou pilote de l'armée, tu n'as pas besoin forcément de commencer très très jeune. Moi j'ai commencé, j'avais 21 ans, ou par là, non j'avais moins pardon, j'avais 18, 19, 20 ans. Donc bon, oui c'est jeune, mais la majorité des gens qui commencent dans les aéroclubs, ils sont plutôt à la retraite, donc 60, 65 ans. Il n'y a pas de limitage en fait. Ce que je vais te dire moi sur cette prochaine partie-là, dans la partie 2, toujours devenir pilote de loisir, on va voir les différentes étapes dans l'ordre. Dans un premier temps, je vais te dire un petit peu mon parcours. Alors je ne vais pas faire tout l'épisode sur mon parcours, mais je vais te dire ce que moi j'ai fait. J'ai regardé mes différentes heures de vol tout à l'heure sur mon carnet de vol, et comme ça je vais pouvoir te dire comment moi j'ai fait. je te dirais la théorie, qu'est-ce qu'il y a maintenant. Donc en gros, mon parcours, moi, depuis ma visite de l'aéroclub, en gros, j'ai été voir l'aéroclub de Tarbes, Tarbes-la-Louberbe. Moi, j'étais en école d'ingénieur à Tarbes. Et comme je te dis, sur la deuxième année, je crois, première ou deuxième année, je suis allé voir l'aéroclub et en fait, j'ai toujours cru que c'était super cher. Donc je suis allé voir, la secrétaire, c'était Martine à l'époque. Bonjour Martine, si tu m'écoutes. Et en fait, elle m'a dit, oui, oui, il n'y a pas de problème, mais tu as déjà volé et tout. Non, non, je ne sais pas, justement, je lui ai renseigné, il n'y a pas de problème. Ben écoute, je peux te prévoir un vol avec Alain, si tu veux, enfin une heure avec Alain, si tu veux, et puis vous en parlerez. Donc ça, c'est lundi vers 16h. Je lui ai fait, ben écoute, ouais, pas de problème, quand est-ce qu'il est disponible Alain ? Elle m'a dit, ben mercredi. Ok, ben écoute, moi je suis allé, j'ai pris rendez-vous mercredi après-midi, je suis allé voir Alain du coup à l'aéroclub mercredi après-midi et en fait c'est des souvenirs comme ça qui restent c'est pour ça que j'ai ouvert ce podcast aussi c'est parce qu'on va partager plein de souvenirs Alain il m'a dit écoute, enchanté moi c'est Alain, tu veux un café ? ok les formatiers et ensuite on est monté sur une salle à l'étage, il m'a expliqué 2-3 choses et puis il m'a dit allez on y va Comment ça, on y va ? On y va, on va voler. Le premier rendez-vous, pour moi, ça a été un vol. On est resté 20 minutes dans une salle et ensuite, on a fait 25 minutes ou 30 minutes dans l'avion. C'était quand même assez extraordinaire. Apparemment, tous les aéroclubs ne fonctionnent pas comme ça. Il y en a beaucoup qui fonctionnent comme ça. En gros, si je te reprends les dates, premier vol le 8 septembre 2015. Voilà. Donc bon, après voilà, je vais pas te faire tout ce qu'on a fait, mais le lâcher, donc le premier vol solo, où il m'a dit, bah, allez, maintenant, c'est toi qui vole, le 28 décembre 2015, donc tu vois, 3 mois après, un peu plus de 3 mois après, ensuite, il m'a autorisé à voler localement, c'est-à-dire que le lâcher, j'étais toujours sous supervision, et il devait être là pour que je puisse voler. Ensuite, il m'a autorisé le vol local. le 28 juillet 2016, c'est un peu l'équivalent du brevet de base, c'est une autorisation un peu locale, où je pouvais voler sans forcément être... Enfin, il était toujours là, mais je pouvais voler ailleurs que faire des simples tours de piste. Il fallait que je réserve des créneaux horaires, mais je lui disais j'aimerais bien m'entraîner tout seul, est-ce que je peux ? Ouais, pas de problème, il faut quand même que je sois là. C'était aussi le tarif, évidemment. avec instructeur que je payais. Donc ça va, 28 décembre 2015, ensuite l'autorisation vol local tout seul, 28 juillet, donc ça fait 7 mois après. Ensuite l'autorisation navigation solo, 2 mois après, le 22 septembre 2016. Donc ça veut dire que là je peux aller d'une plateforme à une autre, d'une base à une autre. Donc je suis allé, je sais plus, à Montréal ou je sais plus quoi depuis tard. Je me rappelle plus très bien. Et ensuite quelques... Quelques semaines après, j'ai passé le test en vol, le test PPL pratique, le 25 novembre 2016 où je l'ai eu. Donc tu vois, entre mon premier vol le 8 septembre 2015 et mon test PPL le 25 novembre 2016, ça a coulé un peu plus d'un an. Moi j'avais une contrainte, c'est qu'en janvier 2017 je partais en Angleterre, donc je ne voulais pas perdre tout ce que j'avais acquis, donc je voulais vraiment le passer à fond. mais j'ai fait 52 heures de vol je crois 52 heures de vol avant de passer ma licence on en parlera tout à l'heure mais c'est vraiment une moyenne très très basse mais tu vois moi j'ai mis un an, il y en a certains qui mettent un peu moins d'un an, il y en a qui mettent 3 ou 4 ans il n'y a pas de règle en fait on s'en fiche donc les étapes dans l'ordre si on peut reprendre ce que moi je conseille en gros c'est tu fais un vol découverte dans un aéroclub ou dans un aéroport, quand t'es en vacances, de 20-30 minutes avec un instructeur, tu tiens un peu les commandes dès le premier vol. En gros, c'est un peu un vol test pour te dire est-ce que ça me plaît vraiment ou pas. Si ça te plaît pas, ça sert à rien de t'inscrire et de faire toutes les démarches si ça te plaît pas. Ensuite, tu choisis ton aéroclub. En général, tu l'as choisi avant, mais en gros, c'est à côté de chez toi. Après, si t'habites dans une grande ville, tu peux potentiellement en avoir plusieurs, 2, 3, 4... Bon, voilà. tu choisis ton aéroclub, moi j'en avais deux, j'en avais deux, mais j'avais la connaissance que d'un seul, donc je suis allé dans le seul que je connaissais, et j'ai pas été déçu. Ensuite, bah, tu vas faire toute ton inscription, en général tu fais un vol ou deux, et après tu fais ton inscription, la cotisation au club, la cotisation de la licence fédérale, donc de la FFA, ton carnet de vol, tous tes carnets, tous tes livres, tes manuels, des choses comme ça, voilà. Ensuite, tu peux faire tes premières leçons en double commande. donc ce que moi j'ai fait dès le mercredi avec Alain donc là bah voilà en général comment ça se passe t'as un briefing au sol, t'as le vol, t'as le debriefing après le vol et puis bon bah voilà au début tu fais des lignes droites des virages à droite, des virages à gauche, tu montes, tu descends en général c'est l'instructeur référent qui te fait le décollage, l'atterrissage enfin voilà, puis après t'as un carnet en gros de progression un petit peu comme un carnet de vacances tu sais Et bah... Tu progresses chaque leçon, tu as une leçon à faire, tu l'as fait, elle est bonne, maîtrisée ou à perfectionner. Et puis après, à chaque fois, tu retravailles sur tes éléments ou pas. Donc ça, c'est les premières leçons double commande. Ensuite, ce qui est conseillé de faire, c'est de faire ta visite médicale assez rapidement. Parce que chez un médecin agréé aéronautique, il n'y en a pas des masses. Il y en a de moins en moins. Il y a une liste sur Internet, tu pourras aller voir. Mais voilà, il faut dire certificat LAPL ou le classe 2, selon la licence visée, on verra ça après. Il faut le faire assez tôt parce que ça permet de voir si t'es apte à voler ou si t'es pas apte. Si t'es pas apte, alors tu pourras toujours voler en double commande avec un instructeur, mais tu pourras jamais voler tout seul. Donc il faut le faire si t'as des problèmes de santé surtout, quoi que ce soit, il faut vraiment le faire assez rapidement. Ensuite, il faut faire le théorique, ce qu'on appelle le théorique, c'est un examen en QCM. C'est commun au LAPL ou au PPL, on verra la distinction des deux tout à l'heure. C'est deux licences, tout à fait. Les matières, il va y avoir la réglementation, la météorologie, la navigation, la connaissance de l'avion, les facteurs humains, la communication, etc. Ça se prépare soit au club en cours, tu as certains clubs qui proposent des cours théoriques, soit tout seul chez toi. sur des livres, voilà, après ça dépend vraiment des livres que tu veux, c'est pas du S qui est très bon, après il y en a d'autres, et puis pour bachoter un peu les QCM, alors pas de pub avec lui, j'ai pas de code promo à te proposer, mais j'ai AeroGligli qui propose des QCM, et puis pour le prix que c'est franchement, tu t'inscris sur 6 mois ou 1 an, et puis tu ponces tous les QCM, et puis tout théorique en général tu l'as. C'est là où il va falloir travailler, donc si t'as des petites lacunes en maths ou des choses comme ça, il va falloir que tu travailles un petit peu, mais tout le monde peut y arriver. C'est dur, il faut être méthodique, travailler régulier, mais c'est pas insurmontable. Ensuite, une fois que t'as le théorique, en général on te fait le lâcher, donc ton premier vol solo. Donc c'est l'instructeur qui descend de l'avion et qui dit, vas-y maintenant c'est toi qui fais des tours de piste tout seul. En général, il te prévient un peu en avance ou pas, mais surtout il a fait des tours de piste avec toi dans la journée. C'est-à-dire que tu prends un créneau de 2h, tu voles pendant 20 minutes et puis après il te dit, vous avez fait 3-4 tours de piste et après il te dit, vas-y tu vas aller au club, au parking, moi je descends et toi tu continues si t'es bon. Donc là il est toujours en supervision à la radio avec toi et puis en... en vol à vue, c'est un tour de piste donc il a toujours l'avion en visuel et ensuite là tu peux avoir deux choses, soit il fait la première autorisation de voler seul donc sans instructeur au sol ce qu'on appelle une ABL, l'autorisation de base LAPL alors moi si tu te rappelles j'avais fait une autorisation de vol une autorisation de vol local mais c'était pas sans instructeur au sol, il fallait que j'ai l'instructeur Donc en fait ça c'est une espèce de brevet qu'on avait avant, on verra tout à l'heure, je t'en parlerai, c'est ce qui a remplacé le PPL. Ensuite on fait les navigations, donc tu te prépares une route, une carte, tu te poses ailleurs, en général t'as des navigations, des aérotromes un peu à droite à gauche. Donc t'as les navigations avec l'instructeur et les navigations après solo pour te préparer solo. Et puis après, quand t'es prêt, quand l'instructeur pense que t'es prêt, que t'as... que tu as ton théorique, que tu as fait toutes les navigations, que tu as tout fait, etc. Tu fais le test en vol, le PPL ou le LAPL. En général, c'est 1h30, 2h, 2h30, 3h, ça dépend. Et à la clé, tu as la licence. En gros, les trois niveaux à connaître, je t'en ai déjà parlé, c'est le ABL. C'est une autorisation par le club, en gros par l'instructeur général, qui te permet de voler 16 ans minimum. Il faut 6 heures en double commande et 20 atterrissages solo. Et tu peux voler 25 nautiques autour de ton aérodrome. Ça fait à peu près 46 km. Tu n'as pas le droit d'avoir des passagers. En général, c'est une étape que tu passes ou que tu ne passes pas avant le LAPL ou le PPL. Le LAPL, c'est la licence européenne d'aviation légère. valable à partir de 17 ans, il faut que tu aies 30 heures de vol mini. Donc tu peux voler partout en Europe, et tu peux avoir des passagers, mais il faut quand même que tu aies des heures de vol après ta licence, avant de prendre des passagers. Et après, si tu veux aller plus loin, tu peux aller vers le PPL. Donc la PPL, c'est la licence de pilote privé, qui est reconnue dans le monde entier, il faut toujours avoir 17 ans pour l'avoir. Et les heures minimum, c'est 45 heures minimum. Donc tu peux voler dans le monde entier. Là, tu peux prendre des passagers dès que tu as ta licence, il n'y a pas de problème. Et après, si tu veux aller plus loin, tu peux avoir d'autres qualifs. Le vol de nuit, le vol de tige, les vols aux instruments, vol de montagne, etc. En gros, moi je vais te parler du PPL parce que moi j'ai passé le PPL. Mais en gros, le LAPL, tu comptes plutôt 45 heures. personne ne le passe en 30 heures, ça c'est la théorie, mais personne ne le passe en 30 heures. Et pour le PPL, c'est normalement 45 heures, mais compte plutôt 60 heures. Voilà, pour un PPL en partant de zéro, moi je l'avais fait en 52 heures, parce que je connaissais un petit peu l'aéronautique avant, et puis que j'étais vraiment énervé sur le sujet, mais en général c'est plutôt 60 heures la moyenne. Donc que ça soit aussi bien le LAPL que le PPL, on a le même examen théorique, donc on peut en fait décider en cours de route, est-ce que je m'arrête au LAPL ou est-ce que je vais jusqu'au PPL ? Et par contre, le ABL, c'est l'autorisation de base, il est délivré, comme je te l'ai dit, par le responsable pédagogique. Et c'est juste une mention dans le carnet de vol. C'est pas un examen, t'auras pas de brevet à la fin. Donc on va parler... Quelques temps de l'argent et du temps à consacrer. Le temps, on l'a dit, entre 1 et 2 ans. La plupart des élèves font ça. Si tu essaies de voler une fois par semaine, une fois tous les 15 jours, en 1 à 2 ans, tu vas pouvoir faire ton examen, passer ton examen. En général, on nous dit que la régularité compte plus que le volume. C'est-à-dire que ça ne sert à rien de faire pendant 6 mois 5 heures par semaine. et après pendant 6 mois rien il vaut mieux faire une heure par semaine pendant 2 ans que l'inverse le budget c'est toujours pareil ça va compter les heures de vol en double commande, les cotisations de ton club donc déjà si tu passes 1 ou 2 ans c'est pas pareil tes licences, tes visites médicales le matériel que tu utilises si t'as acheté ton casque ou pas si tu le veux emprunter les examens théoriques si tu dois le passer 1 fois, 2 fois, 3 fois il y a tout un tas de paramètres En général, t'es entre 7 et 8, ça a augmenté un peu avec l'essence et tout, entre 8 et 13-15 000 euros. Ça dépend d'où tu le passes aussi. Moi, je sais que l'aéroclub dans lequel j'ai passé à l'époque, j'étais à 120... euros l'heure de vol, non même, 118 euros l'heure de vol plus 25 euros d'instruction. Donc tu te fais ton calcul, je vais te le faire pour toi, 100... J'étais à 118 ou 108, je ne sais plus. 108, on va dire 108 plus 25 fois 52, ça fait 6900 euros. Donc moi, exclusivement de vol, 6900 euros, plus ensuite les cotisations à la fédération, les cotisations au club, les carnets de vol, etc. En gros, j'étais plutôt sur un budget de 8000 euros. Et j'ai eu des bourses parce que j'étais jeune à l'époque. Il y avait des bourses pour les moins de 21 ans, je crois. Donc j'ai pu avoir une bourse. Donc ça, c'était plutôt cool. Et en parlant de bourse, du coup, tu peux passer ton BIA si tu es jeune, si tu as moins de 15 ans ou 16 ans. En gros, le BIA, tu peux le passer, je crois, jusqu'à 18 ans. Et tu peux le passer dans ton collège ou dans ton lycée. Si tu es collégien ou lycéen, renseigne-toi. En gros, il te permet d'avoir un brevet. Donc le BIA, c'est le brevet d'initiation à l'aéronautique. Il te permet d'avoir un brevet. Et surtout, derrière, il te permet d'avoir des bourses. Par les fédérations, si tu as moins de 21 ans, tu peux demander des bourses. C'est quelques centaines d'euros, quelques heures de vol, ça dépend des aéroclubs. Mais ça peut être intéressant. Donc n'hésite pas à passer ton BIA si tu es encore jeune. Je crois qu'il y a un âge limite. Je dis peut-être des bêtises, mais je crois qu'il y a un âge limite. Dites-le-moi en commentaire si vous l'avez passé après 18 ans. Et ensuite, une phrase que je pourrais te dire, c'est que si tu n'as pas ce budget-là, évidemment, 8000 euros mini, alors ça c'était en 2015, maintenant, 10 ans plus tard, c'était peut-être, on est plus sur du 10-15000 euros, c'est augmenté, si t'as pas ce budget là, c'est sûr que tu peux commencer par une autre porte, t'as une autre porte, on appelle ça l'ULM, alors c'est souvent moins cher, ça mériterait tout un tas d'explications, on fera peut-être un autre épisode dessus, si t'as envie tu peux me le dire, mais c'est vrai que l'ULM peut... être intéressant, un ULM à l'aéroclub, l'heure de vol c'est 80€ je crois en simple commande et en double commande avec instruction tu rajoutes 20€ donc 100€ l'heure de vol, contre aujourd'hui on est plus à 108, plus 25, on est à 135 je crois plus 25, donc tu vois ça en 60 donc entre 100 et 160€ bon, alors c'est pas les mêmes c'est pas les mêmes hum qualifications, les mêmes licences, etc. Mais ça te permet de voler si t'as envie de voler, et puis mettre un pied à l'étrier, ça va être toujours intéressant. Donc après la licence, on l'a vu, il y en a soit qui peuvent passer vers le PPL, sauf si t'as le LAPL par exemple, ou alors tu peux passer vers des qualifs de nuit, etc. Mais ce que tu peux faire aussi, c'est qu'en fait tu peux emmener tes proches si ton avion le permet, si tu peux aller déjeuner sur une île ou en montagne si t'es pas trop loin, tu vas voir des copains, enfin je te l'ai raconté dans Dans le premier épisode, mais moi j'avais fait le quart sud-ouest de la France avec un copain, on avait posé dans différents aéroclubs, on était allé voir des amis, enfin voilà. Après, si t'es un peu plus énervé et que t'as un peu plus de sous, tu peux t'acheter ton avion et puis t'en servir pour aller d'un endroit à un autre, si t'es conférencier ou si tu travailles ou quoi que ce soit. Enfin voilà, ça peut te permettre aussi, c'est un autre moyen de transport. Par contre, pour... Si tu ne voles pas régulièrement, il faut savoir que c'est en gros 10-15 000 pour voler, pour passer ta licence. Mais après, une fois que tu as ta licence, il faut que tu gardes ta licence et là tu as un minimum d'heures de vol. Tu as des vols de prorogation avec ton instructeur tous les deux ans dans ton club. Mais c'est 12 heures de vol minimum et puis 10 atterrissages je crois, ou l'inverse, je ne sais plus exactement. Donc voilà, ça te fait quand même un budget parce que si c'est 150 euros l'heure de vol, voie 12 ça te fait entre 1 800 et 2 000 euros déjà juste de vol pour maintenir ta licence. Donc si tu ne peux pas consacrer ça sur ton budget, ça va être compliqué de garder ta licence. Donc si tu as un pilote dans ton entourage assez âgé ou quoi, il pourra... peut-être te parler de son brevet de base. Et là, tu me diras, je ne t'en ai pas parlé, etc. Mais en fait, le brevet de base, c'est normal. Comme je te l'ai dit, il a disparu. C'est la troisième partie de cet épisode. On va voir. En fait, le brevet de base, à l'époque, c'était une licence, c'était un brevet 100% français. Et ça a disparu, effectivement, au printemps 2020, si j'ai bien fait mes recherches, en mai 2020. Donc, en fait, qu'est-ce que c'était que le brevet de base ? par quoi ça a été remplacé. En gros, c'était un brevet. C'était la première marche, en gros, qui était courte et puis assez motivante dans les années 1980 qui a été créée, qui était accessible dès 15 ans, alors que le ABL aujourd'hui, il est valable à partir de 16 ans. Donc chaque année, c'était un peu rigolo, tu avais la presse locale ou des choses comme ça, le plus jeune pilote de France, blablabla. En gros, il disait qu'il a été breveté sans avoir le droit de conduire un scooter ou même une voiture. C'était assez rigolo. Ensuite le privilège que tu avais à partir de 15 ans, je le répète à partir de 15 ans tu pouvais piloter un avion tout seul mais dans un rayon de 30 km autour de ton aérodrome et puis sans passager, sans aller dans un autre aérodrome etc. Mais je crois que la formation par contre c'était vraiment ridicule, c'était quelque chose minimum en 6 heures, enfin c'était 10 heures de vol, 6 en double commande et 4 en solo et 20 atterrissages. Et t'avais un examen, par contre, voilà, t'avais un examen théorique dédié, au contraire du ABL aujourd'hui. Donc, en gros, pour 10 heures de vol, allez, t'augmente un petit peu pour 15 heures de vol, si t'avais 15 ans, tu pouvais piloter un avion 100 personnes tout seul, 30 km autour de ton aérodrome. Enfin, c'est quand même fantastique, quoi. Quand aujourd'hui, les jeunes, ils peuvent conduire des scooters, enfin bon, c'est pas tout à fait le même plaisir, je trouve. Par contre, voilà, la limite, c'était que c'était reconnu qu'en France, et que... tu pouvais voler que autour de l'aérodrome dans lequel tu avais passé. Si tu changeais d'aérodrome, il fallait que tu repasses ton brevet de base ou alors en tout cas des heures de vol avec un instructeur pour qu'il te valide l'aérodrome. Pourquoi ça a disparu ? Parce qu'en fait, l'agence européenne de la sécurité aérienne, on appelle ça l'EASA, elle voulait harmoniser toutes les licences de pilotes en Europe. En fait, elle voulait toutes les mêmes règles dans les pays membres de l'ESA. C'est pour ça que le brevet de base a disparu. Elle disait que les licences ou les brevets purement nationaux, ils n'avaient plus leur place. Il fallait qu'ils disparaissent. C'est pour ça qu'en gros, la France l'a obtenue. Il n'y avait que la France qui avait ce petit brevet-là. La France l'a obtenue quelques années de transition, mais après, l'échange s'est tombé en 2020. Et en fait, les fins théoriques... du bourvet de base ont été organisées en fin 2019, je crois. Ce qui change concrètement entre le bourvet de base et le ABL, tu te rappelles l'autorisation de base du LAPL, le bourvet de base, c'est qu'il fallait 15 ans, tu avais 30 km autour de ton aérodrome, et en gros, il fallait 10 heures de vol. Et là, le ABL, c'est plutôt le responsable pédagogique qui te donne la... L'autorisation ou pas, c'est plus un brevet qui est reconnu. Il faut avoir 16 ans et c'est 46 km autour de ton aérodrome. Voilà, il faut 20 atterrissages, il n'y a plus trop la mention de 4 heures solo sur l'ABL. Mais bon, tu les auras largement faits. Et le brevet de base, il fallait un examen théorique. Alors que le ABL, il faut juste le BIA de moins de 36 mois, enfin moins de 3 ans, ça t'accorde l'ABL. Ou sinon, il faut quand même ton théorique. LAPL ou PPL. Donc c'est un petit peu plus exigeant. Donc en gros, qu'est-ce que t'as gagné ? Qu'est-ce que t'as perdu entre le ABL et le BB ? Bah, ce que t'as gagné, c'est qu'en gros, t'as un parcours unique et lisible partout en Europe et t'as moins de paperas. T'as un rayon d'action beaucoup plus large. Moins de paperas parce qu'en fait, c'est ton instructeur général qui te le donne. Donc c'est pas... Il faut pas que tu fasses... un test via la DGAC, Direction Générale de l'Aviation Civile, etc. C'est beaucoup plus souple. Par contre, ce que tu as perdu, tu as perdu un an sur ton brevet, et ce n'est plus un vrai diplôme. Maintenant, c'est juste une autorisation dans ton carnet de vol. Tu n'as plus le vrai diplôme, brevet de base, comme on pouvait avoir avant. C'est comme ça. Et puis, ce qui a été perdu aussi, alors ça ne concerne plus trop parce que maintenant, ça fait un petit moment, mais ceux qui étaient les anciens brevets de base, titulaires du brevet de base, quand ça a sauté, ils ont dû repasser, convertir le brevet soit en ABL, soit en LAPL. Et du coup, ça leur a remis des heures en plus, etc. Enfin voilà, c'était des grosses contraintes. Écoute, je pense qu'on a fait un... Un tour assez complet sur cet épisode, ça fait quand même une trentaine de minutes, je t'avais dit 25-30 minutes. Qu'est-ce qu'on a vu dans cet épisode ? On a vu un alphabet qui est né en 1956 pour plus tromper entre les différentes administrations. On a vu un parcours en trois marches, le ABL, le LAPL et le PPL pour devenir pilote privé de loisirs. Et on a vu pourquoi le brevet de base a disparu. Et si tu as entendu parler du brevet de base, pourquoi l'ADN de ce brevet a disparu. Maintenant, ce que je te recommande vivement de faire, c'est de chercher un aéroclub si tu n'es pas encore pilote. Ou si tu es pilote de... de passer les portes d'un autre aéroclub pour découvrir d'autres choses et puis quand on parle de chercher un aéroclub c'est pas juste tu vas sur google maps et tu tapes aéroclub, non non tu tapes, tu regardes où c'est, faut pas les appeler t'y vas, tu regardes les horaires d'ouverture t'y vas, tu te présentes, bonjour j'ai entendu ça j'ai vu ça, j'aimerais me former etc, tu poses des questions en physique le le plus gros frein je pense que c'est d'appeler et dire d'avoir des informations, on ne t'ira jamais en physique donc là tu Merci. Tu prends ta petite voiture, ton scooter, ou ton vélo, ton hélicoptère, peu importe. Et tu y vas. Tu passes les portes de cet aéroclub. Bon, je pense qu'on est pas mal. Ce que je peux te conseiller de faire maintenant, c'est de te rendre sur mon site de ligne-de-vol.com, rubrique contact, et proposer mon histoire pour me raconter un petit peu, par exemple, ton lâcher ou si t'avais ton brevet de base. ou tout événement annexe à ce qu'on a dit aujourd'hui une histoire de vol ou quoi que ce soit je lirai les meilleurs messages dans le prochain épisode sûrement et puis écoute ce que je peux te recommander aussi c'est de te former sur cet alphabet aéro si tu l'as pas puis je te dis à la semaine prochaine et puis bravo Oscar November Victor Oscar Lima