Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? | Haut-commissariat à la Stratégie et au Plan

Description

Bienvenue dans ce nouvel épisode de Perspectives, le podcast de France Stratégie, le premier épisode consacré à l'automobile depuis la création du podcast.

Constat : Le secteur des transports est à l’origine de 32% des émissions nationales de gaz à effet de serre, les transports routiers représentant à eux seuls 94% de ces émissions. À chaque nouvelle stratégie nationale bas-carbone les objectifs se renforcent (la prochaine SNBC est attendue d’ici 2025).

Mais pour atteindre ces objectifs, roulons-nous actuellement sur une autoroute fluide vers la transition électrique, ou plutôt sur un chemin sinueux et accidenté ?

Afin de répondre à cette question il y a la note d’analyse “Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ?” publiée par France Stratégie et dont nous recevons les deux autrices : Sylvie Montout du département Économie, et Alice Robinet du département Développement durable et numérique.

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Transcription

Speaker #0
Seulement 1,5% du parc total est électrique aujourd'hui. Donc on peut le dire, la marche à franchir est encore importante pour achever la transition vers l'électrique.
Speaker #1
Eh bien, bienvenue dans Perspective, le podcast de France Stratégie, avec pour la première fois un épisode sur les voitures. C'est le premier épisode sur les voitures depuis la création du podcast. C'est un épisode qu'on fait sur l'automobile dans un contexte de changement climatique et d'environnement, avec un constat, le secteur des transports. est à l'origine de 32% des émissions nationales de gaz à effet de serre. Les transports routiers représentant à eux seuls 94% de ces émissions. A chaque nouvelle stratégie nationale bas carbone, les objectifs se renforcent et d'ailleurs la prochaine SNBC est attendue d'ici 2025. Alors cette question, roulons-nous actuellement sur une autoroute fluide vers la transmission électrique ou plutôt sur un chemin sinueux et accidenté ? Pour répondre à cette question, France Stratégie a publié une note d'analyse intitulée Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? Et pour commenter la note d'analyse, voici ces deux autrices. Sylvie Montoux du département économie. Bonjour.
Speaker #2
Bonjour.
Speaker #1
Et Alice Robinet du département développement durable et numérique. Bonjour. Alors, je le disais à l'instant en intro, c'est le premier épisode du podcast sur les voitures depuis sa création. Ce n'est pas vraiment tôt, mais ça a un avantage. C'est qu'on commence à avoir un historique sur la transition vers l'électrique. Et du coup, j'ai l'impression que cette... Cette transition, Sylvie, est autant économique qu'écologique quand on voit les dispositifs qui existent. Un bonus, un malus, une prime à la conversion. Expliquez-nous.
Speaker #2
Alors, pour atteindre la neutralité carbone en 2050, on a besoin de décarboner l'ensemble des secteurs. Comme vous l'avez rappelé en introduction, le secteur des transports et notamment le transport routier est un des secteurs où les émissions qui sont liées à nos moyens de déplacement est un levier essentiel. Donc, il y a une réduction. de ces émissions qui est un objectif fort. Cela passe bien sûr par le développement d'alternatives à la voiture individuelle, donc la mobilité douce, les transports collectifs, le covoiturage. Mais cela implique aussi de développer des motorisations moins polluantes que les moteurs thermiques à l'image de l'électrique. Pour réaliser cette transition, on a besoin de tous. Les acteurs doivent se mobiliser et notamment les ménages. Cela nécessite des investissements de leur part. pour remplacer leur véhicule thermique par un véhicule électrique, ce qui a un coût certain. Et donc, on a besoin d'incitations et de mesures de soutien pour encourager les automobilistes à privilégier l'électrique. Cela peut être aussi des subventions directes à l'achat pour diminuer le coût d'une voiture électrique, plus chère qu'un motel thermique. Un malus pour pénaliser l'achat d'un véhicule polluant ou trop lourd. Mais cela suppose aussi des investissements pour installer des bornes de recharge sur le territoire.
Speaker #1
Alors on va prendre un exemple très concret parce que je vois que pour l'année 2023 dans la note, d'un côté on a 270 000 véhicules électriques neufs immatriculés qui ont bénéficié d'un bonus et de l'autre, à l'inverse, 685 000 voitures particulières vendues qui ont été soumises à un malus. Qu'est-ce que ça te dit de la situation ? Que ce n'est pas gagné pour accélérer la transition vers l'électrique Alice ?
Speaker #0
Alors on peut peut-être... quand même commencer par dire que le marché de la voiture électrique s'est fortement développé ces dernières années. En 2019, on était à moins de 2% des parts de marché qui étaient allouées à l'électrique. Ça faisait un peu plus de 40 000 véhicules, alors qu'en 2023, on était à presque 17%. Donc, on a dépassé les 300 000 véhicules. Donc, l'augmentation est quand même notable, alors qu'en plus, dans le même temps, les ventes de véhicules neufs ont ralenti depuis 2020. et même depuis la fin de la crise sanitaire, n'est pas revenu à son niveau de 2019. Cette hausse d'ailleurs de départ de marché semble par ailleurs se poursuivre en 2024. Concernant maintenant les voitures qui sont soumises au malus, leur nombre qui a tendance à augmenter ces dernières années est aussi lié au fait que les niveaux seuil d'émission à partir duquel une voiture est soumise à un malus tend à être de plus en plus élevés. plus en plus bas chaque année, même si bien sûr à terme, l'objectif c'est que ces ventes diminuent jusqu'à arriver à zéro en 2035. Néanmoins, pour un peu nuancer ce constat, on peut quand même reconnaître que ces chiffres restent faibles si on les met en perspective du parc de véhicules totaux. notamment si on tient compte des ventes d'occasion. En 2023, sur un total de un peu plus de 7 millions de transactions de voitures particulières, 5,3 millions l'ont été vers des véhicules d'occasion. Ce qui fait que finalement, la part de l'électrique là-dedans reste assez faible. Et d'ailleurs, seulement 1,5% du parc total est électrique aujourd'hui. Donc on peut le dire, la marche à franchir est encore importante. pour achever la transition vers l'électrique.
Speaker #1
Vous venez de le dire, en 2023, sur un total de 7,1 millions de transactions, il y a 5,3 millions qui l'ont été vers des véhicules d'occasion. Justement, est-ce qu'on achète son véhicule électrique plutôt neuf ou plutôt d'occasion ? J'ai un peu l'impression que c'est plutôt d'occasion.
Speaker #0
Alors, en fait, l'essentiel des achats de voitures électriques se passe aujourd'hui sur le marché du neuf parce que l'offre reste encore relativement récente. Et donc, c'est surtout sur le marché du neuf qu'on va acheter l'électrique. Et par ailleurs, sur le marché de l'occasion, l'offre en véhicules électriques reste assez limitée. Et d'ailleurs, ça ne représentait que moins de 2% des ventes d'occasion en 2023. Mais néanmoins, de manière générale, comme je commençais à le dire tout à l'heure, les ménages achètent essentiellement d'occasion. C'est pour ça que lorsqu'on analyse l'évolution des ventes en faveur de l'électrique, On ne peut pas s'imiter à ce qu'il se passe sur le marché du neuf. En 2023, 85% des achats des voitures par des ménages étaient d'occasion. En fait, quel que soit le niveau de vie même, les ménages ont tendance à privilégier l'occasion. Mais alors, encore plus évidemment, quand il s'agit de ménages modestes, on a plus de 90% des achats. Et pour les ménages des deux derniers dix-hils, ça représente quand même les trois quarts des achats. Donc, c'est loin d'être négligeable. Et d'ailleurs, sur le marché de l'occasion, les ménages ont encore tendance à acheter des voitures plutôt anciennes et du coup assez polluantes, qui sont souvent nettement moins onéreuses que les modèles plus récents, comme les modèles électriques. Effectivement, c'était en 2023, les modèles de critères 2 et plus représentaient les deux tiers des ventes d'occasion, ce qui représente plus de 3 millions de véhicules. Quand on le met en perspective aux chiffres sur le marché du neuf, ça... voilà. Ça nuance un petit peu l'avancée de l'électrique.
Speaker #1
Oui, en effet. Pour prendre un peu de recul ou de hauteur, comment la France se place par rapport aux autres pays dans cette fameuse transition vers les véhicules électriques ? Est-ce qu'on est plutôt bon élève, mauvais élève, dans la moyenne ?
Speaker #2
Je répondrai rapidement en disant qu'on serait dans la moyenne. Comme l'a rappelé Alice, en France, la part des véhicules électriques a fortement augmenté. Également depuis 2019, en passant effectivement de près de 2% à près de 17% en 2023, donc on a une progression de plusieurs dizaines de points. Néanmoins, cette dynamique est équivalente et elle est voire supérieure chez certains partenaires européens. Donc si on prend le cas de l'Allemagne et du Royaume-Uni, c'est une progression qui est légèrement un peu plus rapide puisque l'Allemagne... est passé de près de 2% en 2019 à 18% en 2023. Et le Royaume-Uni a fini l'année avec 17% de part de marché des véhicules électriques, avec une hausse de plus de 10 points en 2020. Le pays qui se distingue en Europe, c'est la Norvège, avec une évolution spectaculaire de la part de marché des véhicules électriques qui est passée de 17% en 2015 à 82% en 2023. Et le succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques est principalement motivé par des incitations fiscales généreuses, notamment dans l'exemption des véhicules à zéro émission, de la taxe d'immatriculation, de la TVA et de la taxe sur les carburants. Mais il y a également des réductions d'au moins de 50% pour les taxes routières, des frais de ferry et de stationnement qui sont pris en compte. Donc il y a un ensemble de dispositifs complémentaires qui vont soutenir. le développement des véhicules électriques en Norvège.
Speaker #1
Justement, parlons de ces dispositifs et recentrons-nous sur la France pour le coup. Qu'est-ce qu'on peut dire de l'efficacité de tous ces dispositifs existants ?
Speaker #2
Alors, on a essayé notamment dans le cadre de l'évaluation du plan de relance de regarder l'efficacité des dispositifs bonus et prime à la conversion. Ce sont des dispositifs qui sont très difficiles à évaluer parce qu'on est dans un contexte où l'environnement et les normes européennes s'appliquent également. Donc, en fait, on voit que l'évolution du marché va à la fois être impactée par l'offre et par la demande. Au niveau du malus, ce qu'on a observé, c'est que le malus aurait contribué, lui. a abaissé l'intensité moyenne des émissions des véhicules neufs de l'ordre de 1,9% en 2019 à 4,3% en 2020 et 7,9% en 2021. Lui, le bonus, il va contribuer en revanche davantage à la diffusion de véhicules électriques. Donc, il va augmenter finalement la part des véhicules électriques dans le marché neuf. Donc, si on prend le cas du malus... Le malus, il va avoir un effet de substitution, c'est-à-dire qu'il va stimuler les ventes de tous les véhicules qui sont non malusés, mais qui ne sont pas forcément des véhicules électriques. Au contraire, le bonus, lui, il va être contributif à une augmentation de la part de marché des véhicules électriques de 3,3 points de pourcentage en 2021 contre seulement 0,6 points pour le malus. Et cette augmentation est encore plus forte puisqu'on est à 7,1. 9 points en 2021 pour le bonus. Donc le bonus, en tout cas de par les premières estimations que nous avons réalisées, a effectivement un impact positif sur la production des véhicules électriques et sur les ventes de véhicules électriques en France.
Speaker #1
Alors justement, parmi les personnes qui achètent un véhicule électrique, ces personnes, elles achètent quoi ? Quels sont les modèles les plus populaires au niveau des véhicules électriques actuellement ?
Speaker #0
L'un des premiers modèles de voitures électriques qui est arrivé sur le marché français, c'était la Renault Zoé, qui correspond plutôt à une voiture de gabarit plutôt moyen, petit, qui appartient donc au segment B. Il y a déjà quelques années, aujourd'hui en 2023, parmi les voitures électriques les plus vendues, on retrouve plusieurs modèles de ce segment, la Peugeot 208. la Mégane E-Tech, ou encore du segment A, donc avec des citadines encore plus petites, comme la Fiat 500. On a également dans les ventes, parmi les véhicules les plus vendus ces dernières années, un modèle un peu emblématique de l'entrée de gamme, qui est donc la DC Spring. En fait, les voitures du segment B, c'est plutôt des modèles qui sont disponibles autour de 35 000 euros. 25 000 euros pour le segment A et un modèle comme la Dacia Spring, qui est donc un segment A, un modèle fabriqué en Chine, avec des composantes plutôt d'entrée de gamme, autour de 20 000 euros hors subvention. Cela étant dit, ce n'est plus le cas en 2024, puisque depuis le début de l'année, la Dacia Spring est plus éligible aux aides. On aura l'occasion de revenir là-dessus tout à l'heure. Et aujourd'hui, il n'y a pas encore... Une offre aussi importante d'entrée de gamme à part la Dacia Spring. Cela étant dit, on note quand même une tendance, mais sur l'ensemble du marché de l'automobile depuis plusieurs années, à une hausse des ventes de modèles plus lourdes, plus massives, donc de segments C voire D, qu'on retrouve aussi sur le marché de l'électrique. Et d'ailleurs, en 2023, la voiture électrique la plus vendue était... Une voiture appartenant au segment D, donc un modèle de Tesla, dont le prix d'entrée était autour de 45 000 euros. Donc plus important que les modèles qu'on a cités précédemment. Donc il y a aussi quand même des modèles de SUV qu'on retrouve dans les ventes d'électrique aujourd'hui.
Speaker #1
Alors justement, en parlant de segment, dans la note, vous faites un focus sur les citadines de segment B pour avoir un comparatif vraiment pertinent entre véhicules thermiques et véhicules électriques. Du coup... Qui gagne actuellement ce match entre thermique et électrique sur ce segment ?
Speaker #0
On peut décomposer l'ensemble des coûts liés à l'achat et à l'usage d'un véhicule par un ménage et comparer la situation entre deux modèles de même gamme, l'un thermique, l'autre électrique. C'est ce qu'on a fait dans ces travaux. Ce qu'on voit, c'est qu'à gamme équivalente, la voiture électrique est nettement plus chère à l'achat. Je parlais de 35 000 euros dans l'exemple qu'on a retenu tout à l'heure. donc à un surcoût d'environ 16 000 euros par rapport à un modèle semblable thermique. Cela étant dit, il peut être réduit sous l'effet du bonus, de la prime à la conversion et du malus sur les émissions de CO2 pour le thermique. Il peut être réduit d'au moins 30% et voire même jusqu'à 80% pour les ménages les plus modestes. Puisque depuis 2023, les ménages modestes appartenant aux cinq premiers déciles de revenus bénéficient d'un renforcement des aides, notamment du bonus écologique, qui permet de réduire encore davantage ce surcoût. Et malgré ce surcoût à l'achat, il faut tenir compte ensuite du fait que les voitures électriques sont plutôt moins onéreuses à l'usage. Même si on manque encore de recul aujourd'hui sur les coûts de l'entretien des véhicules, on a plutôt tendance à constater qu'ils seraient moins élevés que pour une voiture thermique. Et de toute façon, pour l'essentiel des gains à l'usage, ils vont vraiment se retrouver sur les économies de carburant. puisque le prix à la pompe pour les modèles thermiques est beaucoup plus élevé que le prix de recharge d'un véhicule électrique à domicile. Donc finalement, un ménage qui effectuerait l'essentiel des recharges de sa petite citadine électrique à domicile, il pourrait économiser de l'ordre de 1 200 euros par an par rapport à un modèle thermique équivalent. Si on regarde ensuite le retour sur investissement, on peut voir le rôle que jouent les aides aujourd'hui pour améliorer la rentabilité d'une voiture électrique. Et en particulier, je le disais, pour les ménages modestes. En temps de retour sur investissement, on était à plus de 13 ans en l'absence d'aide, mais il peut être amené à moins de 9 ans en tenant compte des aides pour un ménage plutôt intermédiaire et jusqu'à 3 ans pour un ménage très modeste, ce qui est quand même notable.
Speaker #1
Alors justement, en parlant des aides, il y a une tendance dont on entend beaucoup parler, c'est la tendance du leasing social. C'est quoi exactement le leasing social ? Comment ça fonctionne ? Ça concerne qui au final ? Est-ce que c'est un succès ? Qu'est-ce que vous pouvez nous dire là-dessus, Sylvie ?
Speaker #2
Alors, ce n'est pas vraiment une tendance. C'est vrai que c'est un dispositif qui nous paraît très intéressant et qu'on a regardé un peu. Donc, il y a une première vague de contrats de leasing social qui a été effectuée en début 2024. Donc il s'agit de contrats de location de longue durée, donc d'au moins 3 ans, qui sont destinés aux ménages modestes, qui roulent entre 8 000 et 12 000 km par an et dont le trajet domicile-travail est supérieur à 15 km. Donc cette aide, elle est renouvelable une fois à l'échéance du contrat. Et les critères des véhicules concernés sont les mêmes que pour le bonus écologique. Et le montant des mensualités s'élève entre 100 et 100 000 euros. Et 150 euros, toutes charges comprises, par mois, hors assurance obligatoire. Donc, le leasing social, il a été un succès, puisque entre le 1er janvier et le 15 février 2024, il y a une flotte de 50 000 véhicules qui a été mobilisée pour le dispositif, contre 25 000 initialement prévus. Et le leasing social, en fait, à notre sens, pourrait être un véritable levier. notamment pour les ménages modestes, parce qu'ils ne nécessitent pas d'apport initial. Et donc, bien qu'on manque de recul à ce jour pour évaluer à long terme l'efficacité de ce dispositif et d'analyser, par exemple, de manière un peu plus précise, les conséquences en prenant en compte les caractéristiques des ménages, notamment est-ce que ce sont plutôt des primo-acquéreurs ? On parle de ménage modeste, mais est-ce que la cible, c'est davantage des ménages vraiment très modestes, en difficulté, dans des zones rurales, etc. On voit bien que l'absence d'investissement initial est un facteur déterminant dans la décision d'acquisition d'un véhicule électrique et qui ne permet pas un achat, même avec un bonus, pour des ménages aussi modestes.
Speaker #1
Merci pour l'aide précision. Alors, effectivement, maintenant, c'est un peu une question... Inévitable, parce que quand on parle de véhicules électriques, vient régulièrement le sujet des batteries. Une batterie de voiture électrique, ça pollue dès sa fabrication. On le sait déjà depuis longtemps. Est-ce que cette pollution se compense ensuite ? Là encore, il y a tout un comparatif avec le thermique qui est quand même assez pertinent. Qu'est-ce que vous pouvez nous dire sur les batteries de véhicules électriques ?
Speaker #0
Oui, vous l'avez dit, même si un véhicule électrique n'émet pas de CO2 à l'usage, De fait, la production des composantes du véhicule et notamment des batteries est fortement émettrice. Et plus la capacité de la batterie va augmenter, ce qui va se réduire par des modèles de véhicules plutôt plus gros, plus sa production va être consommatrice en énergie et matériaux. Et ce, d'autant plus si elle est fabriquée dans un pays qui utilise beaucoup d'énergie fossile. dans ses capacités de production. L'ADEME a fait un travail dans un de ses avis de comparer un peu en combien de temps les gains d'émissions à l'usage d'une voiture électrique pouvaient permettre de compenser ce surplus d'émissions liés à la production des batteries. Ce que l'ADEME conclut, c'est que plus la batterie va avoir une capacité importante, donc va être plus consommatrice en matériaux et en ressources, plus le nombre de kilomètres nécessaires à le remboursement de la dette carbone, si on peut l'appeler comme ça, va être important. Et donc, ce qu'il conclut. Plus c'est qu'au-delà d'une batterie de capacité de 60 kWh, l'intérêt environnemental d'une voiture électrique est moins garanti, ou du moins, mais plus longtemps avant d'être un teint, étant donné la variabilité des consommations liées à la masse du véhicule et à ses conditions d'utilisation. Et donc, il est important aujourd'hui que les dispositifs de type bonus-malus encouragent plutôt l'achat des véhicules les moins lourds. pour lequel la capacité de la batterie va être plus limitée. Une amélioration récente néanmoins qu'on peut noter dans les dispositifs d'aide à l'achat des voitures électriques aujourd'hui, c'est l'introduction d'un scan environnemental début 2024 qui permet de prendre en compte justement l'impact carbone lié à la production des voitures électriques et qui en fait a amené à sortir... du dispositif de bonus les véhicules dont la production engendre une forte empreinte carbone et donc notamment à contribuer à davantage à avantager les véhicules produits en Europe relativement aux véhicules produits en Chine d'où je disais tout à l'heure d'Asia Spring qui aujourd'hui n'est plus subventionné et voilà il va peut-être même à terme encourager le développement de la production en France grâce à son électricité qui est davantage décarbonée grâce au nucléaire et à l'hydraulique. Un tel dispositif pourrait encore davantage cibler les voitures plus lourdes et les consommatrices de ressources, mais en tout cas, c'est déjà une première avancée.
Speaker #1
Ok, super. Ça, on le verra dans les prochains mois. Enfin, ça dépendra du moment auquel vous écoutez cet épisode. Et justement, pour ouvrir sur l'avenir, comment... Voyez-vous l'avenir de l'électrification des véhicules ? Est-ce que ce sera plutôt une transition dans la douceur selon vous ou plutôt un passage en force ?
Speaker #2
Alors je vais y répondre progressivement mais ce ne sera pas en tout cas selon nous un passage en force. Il faut rappeler qu'à l'échelle européenne, il y a des normes euro qui imposent des limites d'émission des polluants et des particules fines en suspension pour les véhicules motorisés en circulation dans l'Union. et qui incite la filière automobile à développer la production de véhicules électriques. Il y a notamment le paquet ajustement à l'objectif 55 qui abaisse progressivement le plafond d'émission des véhicules particuliers neufs de 55% à partir de 2030 et de 100% à partir de 2035. Donc ce renforcement du cadre réglementaire revient à mettre fin à l'ensemble des ventes des véhicules à moteur. thermique neuf à partir de 2035 en Europe. Donc on voit bien qu'on est dans un environnement qui évolue et qui impose de répondre à un enjeu de décarbonation pour atteindre l'objectif de neutralité carbone et notamment du secteur des transports. Donc développer la mobilité verte accessible au plus grand nombre suppose d'accroître aussi l'offre de véhicules électriques d'entrée de gamme qui sont produites en Europe. afin de maîtriser l'empreinte carbone du processus de production. Cela fait écho à ce que vient de dire Alice, notamment avec le critère du score environnemental. Donc l'implantation de constructeurs internationaux en Europe peut contribuer à répondre à cet enjeu. La stratégie du coup retenue en France, en tout cas, n'est pas la marche forcée. C'est bien ce que nous avons essayé aussi de démontrer dans notre note. Puisque l'accompagnement afin d'inciter l'achat de véhicules électriques en France, avec un ensemble de mesures qui sont diverses et qui sont destinées aux usagers, qui combinent des subventions, des malus qui pèsent sur les émissions de CO2 sur le poids des véhicules, des micro-crédits pour les véhicules propres. En parallèle, il y a également des restrictions de circulation des voitures les plus émissives dans les grandes zones urbaines, qui ont vu le jour dans un... un objectif de lutte contre la pollution atmosphérique au niveau local. L'accompagnement de la transition vers l'électrique doit être priorisé en particulier au profit des ménages les plus vulnérables, sans alternative à la voiture individuelle et en tenant compte du fait qu'il se tourne essentiellement vers le marché de l'occasion où l'offre électrique est aujourd'hui limitée, comme on l'a également déjà mentionné. Un dernier point aussi qui nous paraît important, c'est le rôle que doivent jouer les entreprises. qui, elles, n'ont réalisé qu'un tiers des ventes de véhicules électriques neuves en 2023 et qui doivent aussi contribuer à cet effort de décarbonation. Donc, l'électrification des flottes d'entreprises doit aussi s'accélérer afin d'abonder le parc des véhicules d'occasion.
Speaker #1
Merci beaucoup, Sylvie Montoux et Alice Robinet, pour cet épisode consacré à votre note d'analyse. Donc, le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? On vient d'en donner un bon aperçu aujourd'hui. Mais évidemment, sur le site de France Stratégie, il y a la note en intégralité, avec notamment les nombreux graphiques qui l'accompagnent et tout le détail des chiffres dans lesquels nous n'avons pas pu plonger, évidemment, dans cet épisode. Alors, à qui partager cet épisode ? J'ai envie de dire, comme d'habitude, à tout le monde que vous soyez déjà passé à l'électrique, que vous l'envisagiez, que vous hésitiez ou alors même carrément que vous refusiez de le faire. Même si vous l'aurez compris, le demi-tour est désormais interdit sur cette route. Enfin, n'hésitez pas. à vous abonner au podcast Perspective sur votre plateforme préférée pour retrouver tous les épisodes. Passez et à venir, à bientôt !

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Bienvenue dans ce nouvel épisode de Perspectives, le podcast de France Stratégie, le premier épisode consacré à l'automobile depuis la création du podcast.

Mais pour atteindre ces objectifs, roulons-nous actuellement sur une autoroute fluide vers la transition électrique, ou plutôt sur un chemin sinueux et accidenté ?

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Speaker #0
Seulement 1,5% du parc total est électrique aujourd'hui. Donc on peut le dire, la marche à franchir est encore importante pour achever la transition vers l'électrique.
Speaker #1
Eh bien, bienvenue dans Perspective, le podcast de France Stratégie, avec pour la première fois un épisode sur les voitures. C'est le premier épisode sur les voitures depuis la création du podcast. C'est un épisode qu'on fait sur l'automobile dans un contexte de changement climatique et d'environnement, avec un constat, le secteur des transports. est à l'origine de 32% des émissions nationales de gaz à effet de serre. Les transports routiers représentant à eux seuls 94% de ces émissions. A chaque nouvelle stratégie nationale bas carbone, les objectifs se renforcent et d'ailleurs la prochaine SNBC est attendue d'ici 2025. Alors cette question, roulons-nous actuellement sur une autoroute fluide vers la transmission électrique ou plutôt sur un chemin sinueux et accidenté ? Pour répondre à cette question, France Stratégie a publié une note d'analyse intitulée Le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? Et pour commenter la note d'analyse, voici ces deux autrices. Sylvie Montoux du département économie. Bonjour.
Speaker #2
Bonjour.
Speaker #1
Et Alice Robinet du département développement durable et numérique. Bonjour. Alors, je le disais à l'instant en intro, c'est le premier épisode du podcast sur les voitures depuis sa création. Ce n'est pas vraiment tôt, mais ça a un avantage. C'est qu'on commence à avoir un historique sur la transition vers l'électrique. Et du coup, j'ai l'impression que cette... Cette transition, Sylvie, est autant économique qu'écologique quand on voit les dispositifs qui existent. Un bonus, un malus, une prime à la conversion. Expliquez-nous.
Speaker #2
Alors, pour atteindre la neutralité carbone en 2050, on a besoin de décarboner l'ensemble des secteurs. Comme vous l'avez rappelé en introduction, le secteur des transports et notamment le transport routier est un des secteurs où les émissions qui sont liées à nos moyens de déplacement est un levier essentiel. Donc, il y a une réduction. de ces émissions qui est un objectif fort. Cela passe bien sûr par le développement d'alternatives à la voiture individuelle, donc la mobilité douce, les transports collectifs, le covoiturage. Mais cela implique aussi de développer des motorisations moins polluantes que les moteurs thermiques à l'image de l'électrique. Pour réaliser cette transition, on a besoin de tous. Les acteurs doivent se mobiliser et notamment les ménages. Cela nécessite des investissements de leur part. pour remplacer leur véhicule thermique par un véhicule électrique, ce qui a un coût certain. Et donc, on a besoin d'incitations et de mesures de soutien pour encourager les automobilistes à privilégier l'électrique. Cela peut être aussi des subventions directes à l'achat pour diminuer le coût d'une voiture électrique, plus chère qu'un motel thermique. Un malus pour pénaliser l'achat d'un véhicule polluant ou trop lourd. Mais cela suppose aussi des investissements pour installer des bornes de recharge sur le territoire.
Speaker #1
Alors on va prendre un exemple très concret parce que je vois que pour l'année 2023 dans la note, d'un côté on a 270 000 véhicules électriques neufs immatriculés qui ont bénéficié d'un bonus et de l'autre, à l'inverse, 685 000 voitures particulières vendues qui ont été soumises à un malus. Qu'est-ce que ça te dit de la situation ? Que ce n'est pas gagné pour accélérer la transition vers l'électrique Alice ?
Speaker #0
Alors on peut peut-être... quand même commencer par dire que le marché de la voiture électrique s'est fortement développé ces dernières années. En 2019, on était à moins de 2% des parts de marché qui étaient allouées à l'électrique. Ça faisait un peu plus de 40 000 véhicules, alors qu'en 2023, on était à presque 17%. Donc, on a dépassé les 300 000 véhicules. Donc, l'augmentation est quand même notable, alors qu'en plus, dans le même temps, les ventes de véhicules neufs ont ralenti depuis 2020. et même depuis la fin de la crise sanitaire, n'est pas revenu à son niveau de 2019. Cette hausse d'ailleurs de départ de marché semble par ailleurs se poursuivre en 2024. Concernant maintenant les voitures qui sont soumises au malus, leur nombre qui a tendance à augmenter ces dernières années est aussi lié au fait que les niveaux seuil d'émission à partir duquel une voiture est soumise à un malus tend à être de plus en plus élevés. plus en plus bas chaque année, même si bien sûr à terme, l'objectif c'est que ces ventes diminuent jusqu'à arriver à zéro en 2035. Néanmoins, pour un peu nuancer ce constat, on peut quand même reconnaître que ces chiffres restent faibles si on les met en perspective du parc de véhicules totaux. notamment si on tient compte des ventes d'occasion. En 2023, sur un total de un peu plus de 7 millions de transactions de voitures particulières, 5,3 millions l'ont été vers des véhicules d'occasion. Ce qui fait que finalement, la part de l'électrique là-dedans reste assez faible. Et d'ailleurs, seulement 1,5% du parc total est électrique aujourd'hui. Donc on peut le dire, la marche à franchir est encore importante. pour achever la transition vers l'électrique.
Speaker #1
Vous venez de le dire, en 2023, sur un total de 7,1 millions de transactions, il y a 5,3 millions qui l'ont été vers des véhicules d'occasion. Justement, est-ce qu'on achète son véhicule électrique plutôt neuf ou plutôt d'occasion ? J'ai un peu l'impression que c'est plutôt d'occasion.
Speaker #0
Alors, en fait, l'essentiel des achats de voitures électriques se passe aujourd'hui sur le marché du neuf parce que l'offre reste encore relativement récente. Et donc, c'est surtout sur le marché du neuf qu'on va acheter l'électrique. Et par ailleurs, sur le marché de l'occasion, l'offre en véhicules électriques reste assez limitée. Et d'ailleurs, ça ne représentait que moins de 2% des ventes d'occasion en 2023. Mais néanmoins, de manière générale, comme je commençais à le dire tout à l'heure, les ménages achètent essentiellement d'occasion. C'est pour ça que lorsqu'on analyse l'évolution des ventes en faveur de l'électrique, On ne peut pas s'imiter à ce qu'il se passe sur le marché du neuf. En 2023, 85% des achats des voitures par des ménages étaient d'occasion. En fait, quel que soit le niveau de vie même, les ménages ont tendance à privilégier l'occasion. Mais alors, encore plus évidemment, quand il s'agit de ménages modestes, on a plus de 90% des achats. Et pour les ménages des deux derniers dix-hils, ça représente quand même les trois quarts des achats. Donc, c'est loin d'être négligeable. Et d'ailleurs, sur le marché de l'occasion, les ménages ont encore tendance à acheter des voitures plutôt anciennes et du coup assez polluantes, qui sont souvent nettement moins onéreuses que les modèles plus récents, comme les modèles électriques. Effectivement, c'était en 2023, les modèles de critères 2 et plus représentaient les deux tiers des ventes d'occasion, ce qui représente plus de 3 millions de véhicules. Quand on le met en perspective aux chiffres sur le marché du neuf, ça... voilà. Ça nuance un petit peu l'avancée de l'électrique.
Speaker #1
Oui, en effet. Pour prendre un peu de recul ou de hauteur, comment la France se place par rapport aux autres pays dans cette fameuse transition vers les véhicules électriques ? Est-ce qu'on est plutôt bon élève, mauvais élève, dans la moyenne ?
Speaker #2
Je répondrai rapidement en disant qu'on serait dans la moyenne. Comme l'a rappelé Alice, en France, la part des véhicules électriques a fortement augmenté. Également depuis 2019, en passant effectivement de près de 2% à près de 17% en 2023, donc on a une progression de plusieurs dizaines de points. Néanmoins, cette dynamique est équivalente et elle est voire supérieure chez certains partenaires européens. Donc si on prend le cas de l'Allemagne et du Royaume-Uni, c'est une progression qui est légèrement un peu plus rapide puisque l'Allemagne... est passé de près de 2% en 2019 à 18% en 2023. Et le Royaume-Uni a fini l'année avec 17% de part de marché des véhicules électriques, avec une hausse de plus de 10 points en 2020. Le pays qui se distingue en Europe, c'est la Norvège, avec une évolution spectaculaire de la part de marché des véhicules électriques qui est passée de 17% en 2015 à 82% en 2023. Et le succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques est principalement motivé par des incitations fiscales généreuses, notamment dans l'exemption des véhicules à zéro émission, de la taxe d'immatriculation, de la TVA et de la taxe sur les carburants. Mais il y a également des réductions d'au moins de 50% pour les taxes routières, des frais de ferry et de stationnement qui sont pris en compte. Donc il y a un ensemble de dispositifs complémentaires qui vont soutenir. le développement des véhicules électriques en Norvège.
Speaker #1
Justement, parlons de ces dispositifs et recentrons-nous sur la France pour le coup. Qu'est-ce qu'on peut dire de l'efficacité de tous ces dispositifs existants ?
Speaker #2
Alors, on a essayé notamment dans le cadre de l'évaluation du plan de relance de regarder l'efficacité des dispositifs bonus et prime à la conversion. Ce sont des dispositifs qui sont très difficiles à évaluer parce qu'on est dans un contexte où l'environnement et les normes européennes s'appliquent également. Donc, en fait, on voit que l'évolution du marché va à la fois être impactée par l'offre et par la demande. Au niveau du malus, ce qu'on a observé, c'est que le malus aurait contribué, lui. a abaissé l'intensité moyenne des émissions des véhicules neufs de l'ordre de 1,9% en 2019 à 4,3% en 2020 et 7,9% en 2021. Lui, le bonus, il va contribuer en revanche davantage à la diffusion de véhicules électriques. Donc, il va augmenter finalement la part des véhicules électriques dans le marché neuf. Donc, si on prend le cas du malus... Le malus, il va avoir un effet de substitution, c'est-à-dire qu'il va stimuler les ventes de tous les véhicules qui sont non malusés, mais qui ne sont pas forcément des véhicules électriques. Au contraire, le bonus, lui, il va être contributif à une augmentation de la part de marché des véhicules électriques de 3,3 points de pourcentage en 2021 contre seulement 0,6 points pour le malus. Et cette augmentation est encore plus forte puisqu'on est à 7,1. 9 points en 2021 pour le bonus. Donc le bonus, en tout cas de par les premières estimations que nous avons réalisées, a effectivement un impact positif sur la production des véhicules électriques et sur les ventes de véhicules électriques en France.
Speaker #1
Alors justement, parmi les personnes qui achètent un véhicule électrique, ces personnes, elles achètent quoi ? Quels sont les modèles les plus populaires au niveau des véhicules électriques actuellement ?
Speaker #0
L'un des premiers modèles de voitures électriques qui est arrivé sur le marché français, c'était la Renault Zoé, qui correspond plutôt à une voiture de gabarit plutôt moyen, petit, qui appartient donc au segment B. Il y a déjà quelques années, aujourd'hui en 2023, parmi les voitures électriques les plus vendues, on retrouve plusieurs modèles de ce segment, la Peugeot 208. la Mégane E-Tech, ou encore du segment A, donc avec des citadines encore plus petites, comme la Fiat 500. On a également dans les ventes, parmi les véhicules les plus vendus ces dernières années, un modèle un peu emblématique de l'entrée de gamme, qui est donc la DC Spring. En fait, les voitures du segment B, c'est plutôt des modèles qui sont disponibles autour de 35 000 euros. 25 000 euros pour le segment A et un modèle comme la Dacia Spring, qui est donc un segment A, un modèle fabriqué en Chine, avec des composantes plutôt d'entrée de gamme, autour de 20 000 euros hors subvention. Cela étant dit, ce n'est plus le cas en 2024, puisque depuis le début de l'année, la Dacia Spring est plus éligible aux aides. On aura l'occasion de revenir là-dessus tout à l'heure. Et aujourd'hui, il n'y a pas encore... Une offre aussi importante d'entrée de gamme à part la Dacia Spring. Cela étant dit, on note quand même une tendance, mais sur l'ensemble du marché de l'automobile depuis plusieurs années, à une hausse des ventes de modèles plus lourdes, plus massives, donc de segments C voire D, qu'on retrouve aussi sur le marché de l'électrique. Et d'ailleurs, en 2023, la voiture électrique la plus vendue était... Une voiture appartenant au segment D, donc un modèle de Tesla, dont le prix d'entrée était autour de 45 000 euros. Donc plus important que les modèles qu'on a cités précédemment. Donc il y a aussi quand même des modèles de SUV qu'on retrouve dans les ventes d'électrique aujourd'hui.
Speaker #1
Alors justement, en parlant de segment, dans la note, vous faites un focus sur les citadines de segment B pour avoir un comparatif vraiment pertinent entre véhicules thermiques et véhicules électriques. Du coup... Qui gagne actuellement ce match entre thermique et électrique sur ce segment ?
Speaker #0
On peut décomposer l'ensemble des coûts liés à l'achat et à l'usage d'un véhicule par un ménage et comparer la situation entre deux modèles de même gamme, l'un thermique, l'autre électrique. C'est ce qu'on a fait dans ces travaux. Ce qu'on voit, c'est qu'à gamme équivalente, la voiture électrique est nettement plus chère à l'achat. Je parlais de 35 000 euros dans l'exemple qu'on a retenu tout à l'heure. donc à un surcoût d'environ 16 000 euros par rapport à un modèle semblable thermique. Cela étant dit, il peut être réduit sous l'effet du bonus, de la prime à la conversion et du malus sur les émissions de CO2 pour le thermique. Il peut être réduit d'au moins 30% et voire même jusqu'à 80% pour les ménages les plus modestes. Puisque depuis 2023, les ménages modestes appartenant aux cinq premiers déciles de revenus bénéficient d'un renforcement des aides, notamment du bonus écologique, qui permet de réduire encore davantage ce surcoût. Et malgré ce surcoût à l'achat, il faut tenir compte ensuite du fait que les voitures électriques sont plutôt moins onéreuses à l'usage. Même si on manque encore de recul aujourd'hui sur les coûts de l'entretien des véhicules, on a plutôt tendance à constater qu'ils seraient moins élevés que pour une voiture thermique. Et de toute façon, pour l'essentiel des gains à l'usage, ils vont vraiment se retrouver sur les économies de carburant. puisque le prix à la pompe pour les modèles thermiques est beaucoup plus élevé que le prix de recharge d'un véhicule électrique à domicile. Donc finalement, un ménage qui effectuerait l'essentiel des recharges de sa petite citadine électrique à domicile, il pourrait économiser de l'ordre de 1 200 euros par an par rapport à un modèle thermique équivalent. Si on regarde ensuite le retour sur investissement, on peut voir le rôle que jouent les aides aujourd'hui pour améliorer la rentabilité d'une voiture électrique. Et en particulier, je le disais, pour les ménages modestes. En temps de retour sur investissement, on était à plus de 13 ans en l'absence d'aide, mais il peut être amené à moins de 9 ans en tenant compte des aides pour un ménage plutôt intermédiaire et jusqu'à 3 ans pour un ménage très modeste, ce qui est quand même notable.
Speaker #1
Alors justement, en parlant des aides, il y a une tendance dont on entend beaucoup parler, c'est la tendance du leasing social. C'est quoi exactement le leasing social ? Comment ça fonctionne ? Ça concerne qui au final ? Est-ce que c'est un succès ? Qu'est-ce que vous pouvez nous dire là-dessus, Sylvie ?
Speaker #2
Alors, ce n'est pas vraiment une tendance. C'est vrai que c'est un dispositif qui nous paraît très intéressant et qu'on a regardé un peu. Donc, il y a une première vague de contrats de leasing social qui a été effectuée en début 2024. Donc il s'agit de contrats de location de longue durée, donc d'au moins 3 ans, qui sont destinés aux ménages modestes, qui roulent entre 8 000 et 12 000 km par an et dont le trajet domicile-travail est supérieur à 15 km. Donc cette aide, elle est renouvelable une fois à l'échéance du contrat. Et les critères des véhicules concernés sont les mêmes que pour le bonus écologique. Et le montant des mensualités s'élève entre 100 et 100 000 euros. Et 150 euros, toutes charges comprises, par mois, hors assurance obligatoire. Donc, le leasing social, il a été un succès, puisque entre le 1er janvier et le 15 février 2024, il y a une flotte de 50 000 véhicules qui a été mobilisée pour le dispositif, contre 25 000 initialement prévus. Et le leasing social, en fait, à notre sens, pourrait être un véritable levier. notamment pour les ménages modestes, parce qu'ils ne nécessitent pas d'apport initial. Et donc, bien qu'on manque de recul à ce jour pour évaluer à long terme l'efficacité de ce dispositif et d'analyser, par exemple, de manière un peu plus précise, les conséquences en prenant en compte les caractéristiques des ménages, notamment est-ce que ce sont plutôt des primo-acquéreurs ? On parle de ménage modeste, mais est-ce que la cible, c'est davantage des ménages vraiment très modestes, en difficulté, dans des zones rurales, etc. On voit bien que l'absence d'investissement initial est un facteur déterminant dans la décision d'acquisition d'un véhicule électrique et qui ne permet pas un achat, même avec un bonus, pour des ménages aussi modestes.
Speaker #1
Merci pour l'aide précision. Alors, effectivement, maintenant, c'est un peu une question... Inévitable, parce que quand on parle de véhicules électriques, vient régulièrement le sujet des batteries. Une batterie de voiture électrique, ça pollue dès sa fabrication. On le sait déjà depuis longtemps. Est-ce que cette pollution se compense ensuite ? Là encore, il y a tout un comparatif avec le thermique qui est quand même assez pertinent. Qu'est-ce que vous pouvez nous dire sur les batteries de véhicules électriques ?
Speaker #0
Oui, vous l'avez dit, même si un véhicule électrique n'émet pas de CO2 à l'usage, De fait, la production des composantes du véhicule et notamment des batteries est fortement émettrice. Et plus la capacité de la batterie va augmenter, ce qui va se réduire par des modèles de véhicules plutôt plus gros, plus sa production va être consommatrice en énergie et matériaux. Et ce, d'autant plus si elle est fabriquée dans un pays qui utilise beaucoup d'énergie fossile. dans ses capacités de production. L'ADEME a fait un travail dans un de ses avis de comparer un peu en combien de temps les gains d'émissions à l'usage d'une voiture électrique pouvaient permettre de compenser ce surplus d'émissions liés à la production des batteries. Ce que l'ADEME conclut, c'est que plus la batterie va avoir une capacité importante, donc va être plus consommatrice en matériaux et en ressources, plus le nombre de kilomètres nécessaires à le remboursement de la dette carbone, si on peut l'appeler comme ça, va être important. Et donc, ce qu'il conclut. Plus c'est qu'au-delà d'une batterie de capacité de 60 kWh, l'intérêt environnemental d'une voiture électrique est moins garanti, ou du moins, mais plus longtemps avant d'être un teint, étant donné la variabilité des consommations liées à la masse du véhicule et à ses conditions d'utilisation. Et donc, il est important aujourd'hui que les dispositifs de type bonus-malus encouragent plutôt l'achat des véhicules les moins lourds. pour lequel la capacité de la batterie va être plus limitée. Une amélioration récente néanmoins qu'on peut noter dans les dispositifs d'aide à l'achat des voitures électriques aujourd'hui, c'est l'introduction d'un scan environnemental début 2024 qui permet de prendre en compte justement l'impact carbone lié à la production des voitures électriques et qui en fait a amené à sortir... du dispositif de bonus les véhicules dont la production engendre une forte empreinte carbone et donc notamment à contribuer à davantage à avantager les véhicules produits en Europe relativement aux véhicules produits en Chine d'où je disais tout à l'heure d'Asia Spring qui aujourd'hui n'est plus subventionné et voilà il va peut-être même à terme encourager le développement de la production en France grâce à son électricité qui est davantage décarbonée grâce au nucléaire et à l'hydraulique. Un tel dispositif pourrait encore davantage cibler les voitures plus lourdes et les consommatrices de ressources, mais en tout cas, c'est déjà une première avancée.
Speaker #1
Ok, super. Ça, on le verra dans les prochains mois. Enfin, ça dépendra du moment auquel vous écoutez cet épisode. Et justement, pour ouvrir sur l'avenir, comment... Voyez-vous l'avenir de l'électrification des véhicules ? Est-ce que ce sera plutôt une transition dans la douceur selon vous ou plutôt un passage en force ?
Speaker #2
Alors je vais y répondre progressivement mais ce ne sera pas en tout cas selon nous un passage en force. Il faut rappeler qu'à l'échelle européenne, il y a des normes euro qui imposent des limites d'émission des polluants et des particules fines en suspension pour les véhicules motorisés en circulation dans l'Union. et qui incite la filière automobile à développer la production de véhicules électriques. Il y a notamment le paquet ajustement à l'objectif 55 qui abaisse progressivement le plafond d'émission des véhicules particuliers neufs de 55% à partir de 2030 et de 100% à partir de 2035. Donc ce renforcement du cadre réglementaire revient à mettre fin à l'ensemble des ventes des véhicules à moteur. thermique neuf à partir de 2035 en Europe. Donc on voit bien qu'on est dans un environnement qui évolue et qui impose de répondre à un enjeu de décarbonation pour atteindre l'objectif de neutralité carbone et notamment du secteur des transports. Donc développer la mobilité verte accessible au plus grand nombre suppose d'accroître aussi l'offre de véhicules électriques d'entrée de gamme qui sont produites en Europe. afin de maîtriser l'empreinte carbone du processus de production. Cela fait écho à ce que vient de dire Alice, notamment avec le critère du score environnemental. Donc l'implantation de constructeurs internationaux en Europe peut contribuer à répondre à cet enjeu. La stratégie du coup retenue en France, en tout cas, n'est pas la marche forcée. C'est bien ce que nous avons essayé aussi de démontrer dans notre note. Puisque l'accompagnement afin d'inciter l'achat de véhicules électriques en France, avec un ensemble de mesures qui sont diverses et qui sont destinées aux usagers, qui combinent des subventions, des malus qui pèsent sur les émissions de CO2 sur le poids des véhicules, des micro-crédits pour les véhicules propres. En parallèle, il y a également des restrictions de circulation des voitures les plus émissives dans les grandes zones urbaines, qui ont vu le jour dans un... un objectif de lutte contre la pollution atmosphérique au niveau local. L'accompagnement de la transition vers l'électrique doit être priorisé en particulier au profit des ménages les plus vulnérables, sans alternative à la voiture individuelle et en tenant compte du fait qu'il se tourne essentiellement vers le marché de l'occasion où l'offre électrique est aujourd'hui limitée, comme on l'a également déjà mentionné. Un dernier point aussi qui nous paraît important, c'est le rôle que doivent jouer les entreprises. qui, elles, n'ont réalisé qu'un tiers des ventes de véhicules électriques neuves en 2023 et qui doivent aussi contribuer à cet effort de décarbonation. Donc, l'électrification des flottes d'entreprises doit aussi s'accélérer afin d'abonder le parc des véhicules d'occasion.
Speaker #1
Merci beaucoup, Sylvie Montoux et Alice Robinet, pour cet épisode consacré à votre note d'analyse. Donc, le soutien au développement des véhicules électriques est-il adapté ? On vient d'en donner un bon aperçu aujourd'hui. Mais évidemment, sur le site de France Stratégie, il y a la note en intégralité, avec notamment les nombreux graphiques qui l'accompagnent et tout le détail des chiffres dans lesquels nous n'avons pas pu plonger, évidemment, dans cet épisode. Alors, à qui partager cet épisode ? J'ai envie de dire, comme d'habitude, à tout le monde que vous soyez déjà passé à l'électrique, que vous l'envisagiez, que vous hésitiez ou alors même carrément que vous refusiez de le faire. Même si vous l'aurez compris, le demi-tour est désormais interdit sur cette route. Enfin, n'hésitez pas. à vous abonner au podcast Perspective sur votre plateforme préférée pour retrouver tous les épisodes. Passez et à venir, à bientôt !

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