[Raconte-moi Rennes] Gare de Rennes, de la vapeur à la grande vitesse | Ici Rennes

Description

Le 26 avril 1857, Rennes fêtait l'arrivée du chemin de fer. Une révolution à l’époque, qui permettait de relier la capitale en… dix heures minimum tout de même. Avec le train vient une gare, qui changera au fil du développement urbain. Et si l'on en a pas forcément conscience, son emplacement a profondément influencé la morphologie de notre ville.

Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Transcription

Speaker #0
Bonjour, c'est Ronan Le Mouhaër. Avec Raconte-moi Rennes, je vous propose de découvrir quelques grands moments de l'histoire de notre ville. Le 26 avril 1857, Rennes fêtait l'arrivée du chemin de fer ! Une révolution à l'époque qui permettait de relier la capitale en 10 heures minimum tout de même. Avec le train vient une gare qui changera au fil du développement urbain. Et si l'on n'en a pas forcément conscience son emplacement a profondément influencé la morphologie de notre ville. Gare de Rennes, de la vapeur à la grande vitesse. Imaginez si la gare se trouvait au Prairie Saint-Martin, sur l'avenue Aristide-Briand ou encore près du Vélodrome. Bien malin qui pourrait dire alors à quoi ressemblerait Rennes. En 1849, ces options étaient en lice pour accueillir le nouveau bâtiment. Car si l'idée de construire une gare à Rennes fut lancée en 1846, huit ans s'écoulèrent avant le choix final de son implantation. Huit ans d'hésitation, d'argumentation et de vifs débats. « À cette époque, on ne mesure pas encore les conséquences sur le développement de la ville de l'arrivée du chemin de fer, » remarque Jean-Yves Veillard, ancien conservateur du musée de Bretagne, dans une interview de 1992. Pour les élus, Mais aussi pour bon nombre d'habitants, la gare ne peut être qu'au nord de la Vilaine, dans le quartier du Vélodrome donc, ou encore près de République. Les ingénieurs des ponts et chaussées la préfèrent, eux, au sud du fleuve, en pleine campagne. Une idée qui hérisse ! Une gare à la campagne ? Pourquoi faire ? En 1855, le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics tranche en faveur du choix des ingénieurs. Ce sera au sud de la Vilaine, à plus d'un kilomètre du centre, bien loin des quartiers peuplés. La pétition de quelques habitants, souhaitant une gare plus proche de chez eux, n'y changera rien. L'emplacement choisi est celui des poudrières de Lorette, magasin de poudre de l'armée qui seront déménagées à la Courrouze. La gare va devenir le moteur du développement de la ville. Au fil des ans, Rennes va s'étendre vers le sud. La gare est l'oeuvre de l'architecte de la compagnie des chemins de fer de l'ouest, Victor-Benoît Lenoir, qui a également conçu la gare Montparnasse. Pour la petite histoire, à l'époque, la compagnie vient tout juste d'être créée par Napoléon III, qui voit dans la locomotive un beau potentiel de développement économique pour la France. C'est lui qui impose la construction de plusieurs lignes, parmi lesquelles Rennes-Brest, Rennes-Saint-Malo ou encore Rennes-Redon. L'architecte Victor-Benoît Lenoir réalise pour Rennes un édifice néoclassique plutôt modeste. L'ensemble se présente en "u", avec un corps principal flanqué de deux ailes en serrant une cour fermée par une grille. D'imposantes marquises abriteront bientôt les calèches qui viennent déposer ou charger les voyageurs. Une horloge domine le fronton du bâtiment central. À l'intérieur, un buffet est aménagé pour que les voyageurs puissent se restaurer. Le dimanche 26 avril 1857, à 16h05, le tout premier train entre en gare. Paris est désormais à 10h de Rennes, enfin les bons jours ! Difficile à imaginer quand, aujourd'hui, il ne faut plus qu'une heure et demie pour rallier la capitale. Mais, en ce printemps 1857, c'est une petite révolution. Pour l'occasion, trois jours de festivité sont programmés. Les voies et les locomotives sont bénies. Un banquet est donné, ainsi qu'un bal. La ville s'illumine de lampions, on organise même un grand défilé et un feu d'artifice est tiré au Thabor. L'événement est de taille. Timide au début, l'urbanisation du quartier de la gare va aller grandissant. D'autres bâtiments sortent peu à peu de terre. Un hôtel de la gare, bien seul au début, est érigé à l'angle de la place et de l'avenue du même nom. Plus tard, les lignes 1 et 2 du tramway urbain assurent une liaison avec le nord de la ville jusqu'au faubourg de Fougères et au cimetière du Nord. Les ateliers de la compagnie de l'Ouest sont construits 8 ans après l'ouverture de la gare au sud de la voie ferrée. L'accroissement du réseau, l'augmentation du nombre des lignes et la nécessité pour la compagnie d'assurer la maintenance et l'entretien de ses machines vont vite conduire à un projet d'extension. Les constructions sont achevées à la fin des années 1880 et comportent 18 bâtiments. Les ateliers de chemin de fer comprennent des forges, des halles de montage, des ateliers de carrosserie, de tapisserie, de peinture. Ils occupent alors une place essentielle dans la vie économique de la ville. Au début du XXe siècle, c'est le principal pôle ouvrier de la ville, employant selon les périodes entre 1 200 et 1 400 personnes. Entre les ouvriers et le reste des employés de chemin de fer le secteur fait vivre 1 rennais sur 15. Les ateliers des chemins de fer vont connaître plusieurs phases de réorganisation. A partir des années 1930, le travail étant redistribué sur l'ensemble du territoire. Tous les ateliers vont alors tendre vers une hyper spécialisation. À Rennes, on ne va plus réparer les locomotives, mais travailler dans la révision de certains véhicules, comme les autorails et les draisines ou encore dans la fabrication d'un modèle particulier de wagon. Aujourd'hui encore, les ateliers qui ont déménagé à Saint-Jacques-de-la-Lande conservent une spécialisation, la maintenance des systèmes de freinage. Mais revenons-en à notre gare. Dans les années 1980, elle est devenue totalement inadaptée à sa fréquentation, et les choses ne risquent pas d'aller en s'arrangeant, avec le premier projet de train à grande vitesse. Consciente du problème, la SNCF traîne d'ailleurs depuis 15 ans dans ses cartons un nouveau projet d'aménagement. Il est lancé en 1985. Associant à la réflexion les élus de l'époque, les services techniques municipaux, la SNCF, la Région, le Département et la chambre de commerce. Le programme retenu comprend trois points principaux. La gare proprement dite, la circulation et l'urbanisme. La volonté de faire du quartier de la gare un quartier d'affaires est en effet déjà bien présente et la ville anticipe. Elle réserve de nombreux terrains avec l'espoir d'y créer 150 à 200 000 m² de bureaux et commerces. La future gare sera dotée d'aires commerciales. Un coin accueil famille sera mis à disposition des voyageurs avec table à langer et chauffe-biberon. Sont également prévus 240 mètres linéaires pour les taxis et les arrêts minutes, un parking de 380 places et 5 arrêts pour les transports en commun. La nouvelle gare doit aussi permettre de relier le nord et le sud, la ville étant alors coupée en deux par la voie ferrée. D'où l'idée d'une passerelle reliant la gare initiale au nord et une nouvelle gare sud s'ouvrant sur la rue de Châtillon. Évolution marquante également, le projet de la construction d'un métro qui connecte la gare au reste de la ville. Pourquoi un métro plutôt qu'un tramway ? La desserte de la gare SNCF, située sur un dénivelé important, nécessite un passage en souterrain. De même pour les quartiers historiques, où un tramway en surface remettrait en cause le succès du plateau piétonnier. Les élus pencheront donc pour le métro. Une première étape vers l'intermodalité, renforcée par le rapprochement de la gare routière qui se situait à l'époque là où se dressent désormais les Champs-Libres. Sur 46 dossiers reçus, 6 équipes, dont 4 renaises, seront retenues pour travailler sur le projet définitif. La nouvelle gare qui sera achevée en 1992 est l'œuvre collective de trois agences rennaises, Archipol, BNR et Aria. Pour la construire, le dernier vestige de la Seconde Guerre mondiale présent en ville est sacrifié, un blockhaus de 1941. Dans le projet initial, ce blockhaus devait être utilisé pour permettre une liaison piétonne entre le Sud et le boulevard Magenta. Finalement, il ne sera pas conservé. Des artificiers le dynamiteront en trois fois en 1988, avec plusieurs centaines de kilos d'explosifs. Périmètre fermé, circulation coupée, riverains confinés, sirènes, en plein centre-ville, la scène est étonnante. De cette ancienne gare, aujourd'hui, il ne reste plus grand-chose. Transformée, relookée, la nouvelle gare de Rennes a été inaugurée en 2019. Des travaux nécessaires, le bâtiment n'étant plus adapté aux flux de passagers avec un objectif de 20 millions de voyageurs en 2030. Une nouvelle gare utile donc, mais pas seulement. Si l'ancienne gare était un cube devant lequel on passait sans lever les yeux, difficile de ne pas remarquer l'architecture étonnante de la nouvelle. Une pépite apportant une touche de modernité dans le quartier Euro-Rennes, bien loin de celle, plutôt petite, devant laquelle en 1858, les Rennais stationnaient en calèche. Gare de Rennes, de la vapeur à la grande vitesse. C'était Ronan Le Mouhaër, à bientôt pour un nouvel épisode de Raconte-moi Rennes.

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Bonjour, c'est Ronan Le Mouhaër. Avec Raconte-moi Rennes, je vous propose de découvrir quelques grands moments de l'histoire de notre ville. Le 26 avril 1857, Rennes fêtait l'arrivée du chemin de fer ! Une révolution à l'époque qui permettait de relier la capitale en 10 heures minimum tout de même. Avec le train vient une gare qui changera au fil du développement urbain. Et si l'on n'en a pas forcément conscience son emplacement a profondément influencé la morphologie de notre ville. Gare de Rennes, de la vapeur à la grande vitesse. Imaginez si la gare se trouvait au Prairie Saint-Martin, sur l'avenue Aristide-Briand ou encore près du Vélodrome. Bien malin qui pourrait dire alors à quoi ressemblerait Rennes. En 1849, ces options étaient en lice pour accueillir le nouveau bâtiment. Car si l'idée de construire une gare à Rennes fut lancée en 1846, huit ans s'écoulèrent avant le choix final de son implantation. Huit ans d'hésitation, d'argumentation et de vifs débats. « À cette époque, on ne mesure pas encore les conséquences sur le développement de la ville de l'arrivée du chemin de fer, » remarque Jean-Yves Veillard, ancien conservateur du musée de Bretagne, dans une interview de 1992. Pour les élus, Mais aussi pour bon nombre d'habitants, la gare ne peut être qu'au nord de la Vilaine, dans le quartier du Vélodrome donc, ou encore près de République. Les ingénieurs des ponts et chaussées la préfèrent, eux, au sud du fleuve, en pleine campagne. Une idée qui hérisse ! Une gare à la campagne ? Pourquoi faire ? En 1855, le ministre de l'Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics tranche en faveur du choix des ingénieurs. Ce sera au sud de la Vilaine, à plus d'un kilomètre du centre, bien loin des quartiers peuplés. La pétition de quelques habitants, souhaitant une gare plus proche de chez eux, n'y changera rien. L'emplacement choisi est celui des poudrières de Lorette, magasin de poudre de l'armée qui seront déménagées à la Courrouze. La gare va devenir le moteur du développement de la ville. Au fil des ans, Rennes va s'étendre vers le sud. La gare est l'oeuvre de l'architecte de la compagnie des chemins de fer de l'ouest, Victor-Benoît Lenoir, qui a également conçu la gare Montparnasse. Pour la petite histoire, à l'époque, la compagnie vient tout juste d'être créée par Napoléon III, qui voit dans la locomotive un beau potentiel de développement économique pour la France. C'est lui qui impose la construction de plusieurs lignes, parmi lesquelles Rennes-Brest, Rennes-Saint-Malo ou encore Rennes-Redon. L'architecte Victor-Benoît Lenoir réalise pour Rennes un édifice néoclassique plutôt modeste. L'ensemble se présente en "u", avec un corps principal flanqué de deux ailes en serrant une cour fermée par une grille. D'imposantes marquises abriteront bientôt les calèches qui viennent déposer ou charger les voyageurs. Une horloge domine le fronton du bâtiment central. À l'intérieur, un buffet est aménagé pour que les voyageurs puissent se restaurer. Le dimanche 26 avril 1857, à 16h05, le tout premier train entre en gare. Paris est désormais à 10h de Rennes, enfin les bons jours ! Difficile à imaginer quand, aujourd'hui, il ne faut plus qu'une heure et demie pour rallier la capitale. Mais, en ce printemps 1857, c'est une petite révolution. Pour l'occasion, trois jours de festivité sont programmés. Les voies et les locomotives sont bénies. Un banquet est donné, ainsi qu'un bal. La ville s'illumine de lampions, on organise même un grand défilé et un feu d'artifice est tiré au Thabor. L'événement est de taille. Timide au début, l'urbanisation du quartier de la gare va aller grandissant. D'autres bâtiments sortent peu à peu de terre. Un hôtel de la gare, bien seul au début, est érigé à l'angle de la place et de l'avenue du même nom. Plus tard, les lignes 1 et 2 du tramway urbain assurent une liaison avec le nord de la ville jusqu'au faubourg de Fougères et au cimetière du Nord. Les ateliers de la compagnie de l'Ouest sont construits 8 ans après l'ouverture de la gare au sud de la voie ferrée. L'accroissement du réseau, l'augmentation du nombre des lignes et la nécessité pour la compagnie d'assurer la maintenance et l'entretien de ses machines vont vite conduire à un projet d'extension. Les constructions sont achevées à la fin des années 1880 et comportent 18 bâtiments. Les ateliers de chemin de fer comprennent des forges, des halles de montage, des ateliers de carrosserie, de tapisserie, de peinture. Ils occupent alors une place essentielle dans la vie économique de la ville. Au début du XXe siècle, c'est le principal pôle ouvrier de la ville, employant selon les périodes entre 1 200 et 1 400 personnes. Entre les ouvriers et le reste des employés de chemin de fer le secteur fait vivre 1 rennais sur 15. Les ateliers des chemins de fer vont connaître plusieurs phases de réorganisation. A partir des années 1930, le travail étant redistribué sur l'ensemble du territoire. Tous les ateliers vont alors tendre vers une hyper spécialisation. À Rennes, on ne va plus réparer les locomotives, mais travailler dans la révision de certains véhicules, comme les autorails et les draisines ou encore dans la fabrication d'un modèle particulier de wagon. Aujourd'hui encore, les ateliers qui ont déménagé à Saint-Jacques-de-la-Lande conservent une spécialisation, la maintenance des systèmes de freinage. Mais revenons-en à notre gare. Dans les années 1980, elle est devenue totalement inadaptée à sa fréquentation, et les choses ne risquent pas d'aller en s'arrangeant, avec le premier projet de train à grande vitesse. Consciente du problème, la SNCF traîne d'ailleurs depuis 15 ans dans ses cartons un nouveau projet d'aménagement. Il est lancé en 1985. Associant à la réflexion les élus de l'époque, les services techniques municipaux, la SNCF, la Région, le Département et la chambre de commerce. Le programme retenu comprend trois points principaux. La gare proprement dite, la circulation et l'urbanisme. La volonté de faire du quartier de la gare un quartier d'affaires est en effet déjà bien présente et la ville anticipe. Elle réserve de nombreux terrains avec l'espoir d'y créer 150 à 200 000 m² de bureaux et commerces. La future gare sera dotée d'aires commerciales. Un coin accueil famille sera mis à disposition des voyageurs avec table à langer et chauffe-biberon. Sont également prévus 240 mètres linéaires pour les taxis et les arrêts minutes, un parking de 380 places et 5 arrêts pour les transports en commun. La nouvelle gare doit aussi permettre de relier le nord et le sud, la ville étant alors coupée en deux par la voie ferrée. D'où l'idée d'une passerelle reliant la gare initiale au nord et une nouvelle gare sud s'ouvrant sur la rue de Châtillon. Évolution marquante également, le projet de la construction d'un métro qui connecte la gare au reste de la ville. Pourquoi un métro plutôt qu'un tramway ? La desserte de la gare SNCF, située sur un dénivelé important, nécessite un passage en souterrain. De même pour les quartiers historiques, où un tramway en surface remettrait en cause le succès du plateau piétonnier. Les élus pencheront donc pour le métro. Une première étape vers l'intermodalité, renforcée par le rapprochement de la gare routière qui se situait à l'époque là où se dressent désormais les Champs-Libres. Sur 46 dossiers reçus, 6 équipes, dont 4 renaises, seront retenues pour travailler sur le projet définitif. La nouvelle gare qui sera achevée en 1992 est l'œuvre collective de trois agences rennaises, Archipol, BNR et Aria. Pour la construire, le dernier vestige de la Seconde Guerre mondiale présent en ville est sacrifié, un blockhaus de 1941. Dans le projet initial, ce blockhaus devait être utilisé pour permettre une liaison piétonne entre le Sud et le boulevard Magenta. Finalement, il ne sera pas conservé. Des artificiers le dynamiteront en trois fois en 1988, avec plusieurs centaines de kilos d'explosifs. Périmètre fermé, circulation coupée, riverains confinés, sirènes, en plein centre-ville, la scène est étonnante. De cette ancienne gare, aujourd'hui, il ne reste plus grand-chose. Transformée, relookée, la nouvelle gare de Rennes a été inaugurée en 2019. Des travaux nécessaires, le bâtiment n'étant plus adapté aux flux de passagers avec un objectif de 20 millions de voyageurs en 2030. Une nouvelle gare utile donc, mais pas seulement. Si l'ancienne gare était un cube devant lequel on passait sans lever les yeux, difficile de ne pas remarquer l'architecture étonnante de la nouvelle. Une pépite apportant une touche de modernité dans le quartier Euro-Rennes, bien loin de celle, plutôt petite, devant laquelle en 1858, les Rennais stationnaient en calèche. Gare de Rennes, de la vapeur à la grande vitesse. C'était Ronan Le Mouhaër, à bientôt pour un nouvel épisode de Raconte-moi Rennes.

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