Transcription

• Speaker #0

  Bonjour et bienvenue dans ce nouvel épisode. Je suis Manon Dubocq, chercheuse en sciences sociales, et avec Thierry Pech, directeur de Terra Nova. Cette semaine, nous recevons Thierry Mallet.

• Speaker #1

  Thierry Mallet, bonjour.

• Speaker #0

  Bonjour.

• Speaker #1

  Bonjour. Vous êtes président directeur général du groupe Transdev. Le groupe Transdev, c'est un groupe que... tout le monde connaît, parfois sans le connaître. Vous transportez chaque jour 4 millions de Français. Vous faites circuler 16 000 bus, cars sur le territoire. Vous êtes partenaire de 165 collectivités territoriales. Même quand on ne vous connaît pas, on est souvent monté dans un bus de chez vous sans le savoir. Et vous êtes aussi une société qui est présente à l'international puisque vous êtes présent aux États-Unis, vous êtes présent en Colombie, vous êtes présent bien sûr en Europe, en Allemagne. en Suède, vous aurez l'occasion de compléter cette liste. Bref, vous êtes un acteur central de la mobilité, en France notamment, et on va beaucoup parler de la France aujourd'hui, mais vous pourrez très probablement illustrer vos propos en allant chercher des exemples ailleurs, puisque vous avez cette culture internationale. Ce que je trouve particulièrement intéressant, aujourd'hui dans l'échange qu'on va avoir, c'est la possibilité avec vous d'évoquer Merci. Le quotidien des Français, parce que vous les connaissez bien en réalité, les Français dans leur quotidien, et on va peut-être commencer par là.

• Speaker #0

  Première question, c'est un premier chiffre. La mobilité est le deuxième poste de dépense pour un ménage moyen français, donc qui arrive avant l'alimentation. Qu'est-ce que ça vous suggère ce chiffre ?

• Speaker #2

  Alors, si je reviens sur Transdev et notre expérience de la mobilité, alors notre métier c'est la mobilité du quotidien, donc c'est effectivement le sujet. Dans ce chiffre-là, il n'y a pas uniquement la mobilité du quotidien. Il y a d'autres mobilités, mais la mobilité du quotidien, quand on regarde les gens qui se déplacent avec nous, tout d'abord c'est le fait qu'on ne se déplace pas pour se déplacer, on se déplace parce qu'on a un objectif, c'est pour aller travailler, pour aller soigner, pour aller voir des amis, pour se divertir. Et on constate aujourd'hui que, pourquoi c'est si cher pour les Français ? Parce qu'aujourd'hui, ce qui coûte très cher, c'est la voiture. Et la voiture aujourd'hui, c'est 80% des kilomètres du quotidien. Quand on parle de par modal... Il ne faut pas simplement parler en nombre de déplacements, mais il faut parler en kilomètres. Vous pouvez marcher, vous pouvez prendre le vélo, vous pouvez prendre la voiture. Et très souvent, des gens disent que 30% des déplacements se font en vélo, se font en voiture. Mais quand on parle de part modale, en réalité, il ne faut pas simplement parler de part modale en disant le nombre de déplacements qu'on fait dans un mode. Je préfère utiliser les kilomètres. Sinon, 100 mètres pour acheter du pain, c'est l'équivalent à 10 km en voiture. Et on voit bien qu'en matière de coûts, en matière de déplacements, en matière d'émissions de CO2, Ce n'est pas du tout la même chose, même en matière de temps. Et donc si on part de par modal kilométrique, c'est-à-dire que le nombre, si on regarde nos déplacements, et en kilomètres, quel mode on utilise, on constate que ce qui est très prédominant, c'est la voiture. Pour les Français, 80% des kilomètres du quotidien, c'est de la voiture. Et donc c'est un élément important. Les transports en commun, c'est plutôt 15% des kilomètres. La marche, c'est 3 à 4%, et le vélo, c'est 1 à 2%. Donc on voit bien que les distances parcourues ne sont pas les mêmes en fonction du mode de transport. Et la réalité, c'est que beaucoup de Français vivent aujourd'hui dans des zones peu denses, font beaucoup de kilomètres pour aller travailler. En moyenne, le trajet moyen domicile-travail, aller-retour, c'est 34 kilomètres tous les jours. Ce qui est important, pour certains, c'est beaucoup moins, pour d'autres, c'est beaucoup plus. Et on a un vrai enjeu aujourd'hui d'accompagnement des Français qui n'habitent pas justement dans les zones très denses, dans les zones souvent métropolitaines, où il y a une très belle offre de transport, et de regarder comment le... peut les accompagner sur les périphéries, là où souvent la voiture est la seule solution. Ce qui explique effectivement ce coût élevé de la voiture et le coût élevé des transports en général.

• Speaker #1

  On a fait à Terra Nova une expérience dont je voudrais vous raconter le résultat rapidement. On m'a demandé à 30 Françaises et Français de travailler sur ces questions de mobilité. On leur a dit comment faire baisser la facture. La facture pour les ménages, mais aussi la facture pour la collectivité, la facture climatique, la facture économique, etc. Et ils sont arrivés à plusieurs conclusions, et parmi ces conclusions, il y avait quelque chose qu'ils ont qualifié eux-mêmes d'utopie. Ils disaient que l'idéal, ce serait de faire en sorte qu'aucun Français vive à plus de 15 minutes à vélo ou en voiture, d'un endroit où ils peuvent laisser leur véhicule en sécurité et pas cher pour monter dans un train ou pour monter dans un car ou dans un bus. Qu'est-ce que ça vous suggère ? Ça vous paraît une utopie désirable ?

• Speaker #2

  Alors, moi, ça ne me paraît pas complètement une utopie, mais ça me paraît en tout cas... Un très bon concept, une très bonne idée, puisque c'est quelque part l'idée qu'il y a derrière les services express régionaux métropolitains dont on a entendu parler, l'idée d'avoir des lignes qui sortent effectivement des zones métropolitaines pour aller dans ces zones penances, et qui sont des zones sur lesquelles on peut prendre sa voiture, son vélo, pour venir prendre un service de qualité qui va vous amener dans le centre.

• Speaker #0

  C'est quelque chose qui existe déjà ?

• Speaker #2

  Ça existe déjà, alors vous avez parfois des lignes de train au niveau de services en extérieur, mais moi je peux vous donner un exemple. qui est la ligne Créon-Bordeaux. Créon est à 50 km de Bordeaux. Il y a une ligne de bus qui a été mise en place. C'est une coopération entre la région, la métropole de Bordeaux, d'ailleurs le département de la Gironde, et une ligne de bus qui a 5 ou 6 arrêts, qui fonctionne de 6 heures à 22 heures tous les jours en semaine, avec effectivement un bus tous les quarts d'heure, tous les 20 minutes, un peu moins en heure creuse, mais le matin et le soir. Et donc là, depuis le début, c'est 1000 personnes par jour. qui ont pu abandonner leur voiture. Et très souvent, les gens font 10, 15 kilomètres. Ce qui veut dire en périphérie, souvent 10 minutes pour venir se rabattre, garer sa voiture et prendre ses lignes de bus. Donc, la voiture fait partie de la solution. Mais au lieu de faire 50, voire 100 kilomètres aller-retour en voiture, on n'en fait plus que 20 pour y aller et rentrer chez soi. Et le reste, on le fait dans un transport en commun qui est du car. Et ça peut marcher aussi avec, effectivement, des trains. Et on voit ce qui est important. Ce n'est pas simplement la proximité avec la gare, mais c'est... Aussi, la qualité de service derrière. Si vous y allez les yeux fermés, parce que vous savez que vous avez un car ou un train toutes les 20 minutes, et donc, si vous ratez le train précédent, ce n'est pas grave, vous avez le suivant, et ça vous permet de dépendre complètement du train ou du transport en commun. Ce qu'on ne peut pas faire si vous avez une ligne, parce que vous êtes à côté d'une gare, mais il n'y a que 4 trains par jour, la plupart du temps, ça ne va pas coller avec vos horaires de travail, vos horaires de déplacement, et du coup, vous allez prendre la voiture. Donc, on voit bien que c'est... pas complètement illusoire. Alors, il y a des zones rurales où ça va être très compliqué parce que là, on va être très, très, très peu dense. Là, je parle des périphéries, des grandes métropoles, où il y a la possibilité de déployer une offre qui peut être du train ou du car express. Et donc, ce n'est pas complètement une idée. Le deuxième enjeu, c'est aussi de penser à notre urbanisme. Alors, c'est forcément une vision de long terme, mais c'est d'arrêter de construire trop loin de gare ou trop loin de parc relais pour que les gens n'aient pas trop de kilomètres à faire.

• Speaker #1

  C'est-à-dire d'arrêter de faire ce qu'on a fait depuis à peu près 50 ans.

• Speaker #2

  Alors, depuis 50 ans, on a... clairement construit une France pour la voiture. Donc, ce n'est pas étonnant que la voiture soit prédominante. On est dans des zones très peu denses. Il y a d'autres choix qui ont été faits, quand je regarde en particulier le Danemark, qui a interdit les constructions s'ils ne sont pas à proximité d'une gare. C'est interdit ? Oui. Sauf exception, si vous avez une ferme. Mais tous les développements urbains se sont faits à proximité des gares. Et donc, le développement se fait plutôt que par cycle concentrique, comme on le voit en France. Il s'est fait plutôt en doigt de gants. C'est-à-dire qu'on voit bien que l'urbanisme suit les lignes de train. Et donc, il y a des zones dans lesquelles, effectivement, on n'est pas trop loin, on n'est jamais loin d'une station de train. Et en échange de quoi, des pays comme ça, on fait une taxation de la voiture extrêmement élevée, puisqu'il y a eu des taxes qui peuvent augmenter jusqu'à 100% de la valeur des voitures. Parce qu'on savait très bien que quand on avait une maison, on était forcément à côté d'une solution de transport public.

• Speaker #0

  Et ça, ça a été fait avant le développement urbain. Le développement urbain s'est fait en conséquence de... En même temps que le développement urbain. Voilà,

• Speaker #2

  du développement urbain. C'est-à-dire que, clairement, on voit bien qu'on a en France un enjeu, je dirais, de... de prise en compte, je dirais, de la notion de bassin de vie, qui intègre à la fois l'endroit où vous habitez et l'endroit où vous travaillez. Parce que si on veut imaginer la mobilité, 50% des kilomètres du quotidien, c'est effectivement le trajet d'homicide-travail. Donc les deux points essentiels dans la vie quotidienne de tous les Français, c'est où est-ce que j'habite, où est-ce que je travaille. Quand on est plusieurs dans une famille, on peut travailler à des endroits différents. Et ça, ça détermine quelque part le bassin de vie, la zone dans laquelle il faut imaginer les transports. Très souvent, ils sont imaginés en fonction de zones administratives, c'est-à-dire au sein d'une métropole, mais pas forcément en intégrant la périphérie. Et sur certaines grandes métropoles françaises aujourd'hui, quand on regarde, plus d'un tiers des actifs de la métropole, en fait, n'habitent pas la métropole et habitent la périphérie. C'est aussi lié au fait que le foncier a beaucoup augmenté dans certains métropoles, et en particulier en Pays-Bas. On pense à des métropoles très dynamiques le long de l'Atlantique ou le long de la Méditerranée. Et donc, du coup, ça a repoussé des foyers modestes en périphérie. C'est ceux qui payent, effectivement, qui font souvent le plus grand nombre de kilomètres pour aller travailler, qui sont dépendants de la voiture parce qu'il n'y a pas de service. Et donc, on a un vrai enjeu en France de retravailler à la bonne échelle pour s'assurer qu'on imagine des services à la bonne échelle et pas simplement pour ceux qui habitent dans la partie centrale.

• Speaker #1

  Et il y a de gros besoins qui ne sont pas couverts. Vous avez, je crois... Participer ou même commanditer, vous allez nous expliquer, un travail académique qui a été réalisé sur l'agglomération de Bordeaux pour identifier le nombre de personnes qui chaque jour n'ont pas de solution de transport en commun, qui pourraient en avoir besoin ou qui pourraient en avoir usage et qui n'ont pas le choix. Vous pouvez nous parler un peu de cette enquête ? Je la trouve très intéressante, y compris dans sa méthodologie.

• Speaker #2

  Alors, c'est un travail... globale qui couvre toute la France. C'est un travail qu'on a fait sur la totalité de la France. C'est un travail qu'on a fait avec Jacques Lévy, le géographe. Et on est parti des données d'orange, ce qui nous permet de savoir où est-ce que... La présence et la position du téléphone. Quelque part, on sait où est-ce que le téléphone a passé la nuit. Où est-ce qu'il a passé la journée du lendemain ? Alors, c'est évidemment traité non pas téléphone par téléphone, mais par zone, ce qui fait que c'est anonymisé et qu'il n'y a aucun problème, effectivement, de respect des confidentialités. Mais on peut savoir, à partir d'une zone, où est-ce que ces téléphones sont partis le lendemain, et si on regarde une zone donnée, qui vient travailler dans cette zone-là ou qui vient y passer. Alors, c'est travaillé, mais on peut regarder le week-end, on peut regarder l'été, donc on est capable d'avoir plein de données différentes. Et puis on est parti de données d'Orange et on a redressé avec les données INSEE pour avoir une vision de la France entière, sachant qu'Orange, à peu près 40% de la téléphonie se passe par Orange. Donc ça donne une très très bonne idée des besoins de mobilité. Alors on continue de travailler parce que du coup on ne capture pas les gens qui sont assignés à résidence qui ne bougent pas. Donc ça veut dire que ça c'est une deuxième phase de l'étude. Mais ça permet de savoir effectivement, quand on prend une métropole, qui vient travailler dans la métropole, d'où ils viennent. Et si on a pris l'exemple de Bordeaux, on constate que de l'extérieur de la métropole de Bordeaux, tous les jours, entre 5h et 10h du matin, il y a à peu près 135 000 personnes qui rentrent dans la métropole pour venir travailler. Et si on regarde l'offre de transport sur la même période, on a aujourd'hui 14 000 places dans les TER qui permettent de rentrer dans la ville.

• Speaker #1

  Plus de 100 000 personnes.

• Speaker #2

  Ce n'est pas juste un enjeu d'habiter à côté de la gare, c'est qu'il n'y a pas de place dans le TVR si vous voulez monter dedans. Donc ça veut dire qu'on voit bien que l'enjeu, il est autant un enjeu de gare qu'un enjeu de service, si on veut. Alors l'objectif, c'est probablement pas d'offrir un service pour tout le monde. On n'y arrivera pas. On voit bien que des métropoles, quand on le projette sur Nantes, on est déjà plutôt que 10%, comme dans le cas de Bordeaux, on est déjà à 25%. Donc il y a des situations différentes. Et toute l'idée qui consistait à dire maintenant on ne s'occupe plus forcément des centres-villes mais des périphéries et qui était ressortie avec toute la politique des fameux CERN, des services express régionaux métropolitains. C'est un peu à l'image de ce qu'il y a en Ile-de-France où là on couvre bien le bassin de vie. On s'occupe des bassins de vie en France pour pouvoir s'occuper des gens qui sont en périphérie.

• Speaker #0

  Elle date de quand cette nouvelle politique ?

• Speaker #2

  Cette nouvelle politique a été lancée effectivement il y a 3-4 ans par le gouvernement. Alors pour l'instant on n'a pas le financement de ces projets-là. Le seul exemple de CERM, des deux CERM qui existent, il y a évidemment la région Île-de-France, qui elle, par nature, est à la taille du bassin de vie. Et on voit bien que le système est totalement complété aujourd'hui, à la fois par le Grand Paris Express, qui va bien desservir la périphérie, plus tous les projets de car express qui ont été lancés par la région Île-de-France et Île-de-France Mobilité. Et puis l'autre zone qui l'a fait également, c'est Strasbourg, qui a lancé son premier réseau express pour mieux desservir la périphérie. Voilà, donc on voit qu'on est au début de la prise de conscience que c'est ça important. Et il ne faut pas perdre de vue pour moi que le transport public, la mobilité, il y a un enjeu de cohésion sociale. On a parlé du prix, mais il y a un enjeu de cohésion sociale. Si les gens ne peuvent pas se déplacer, ils ne peuvent pas travailler, ils ne peuvent pas étudier. Donc on voit bien, on est assigné à résidence. Le pire, c'est d'être assigné à résidence parce que très souvent, on ne peut pas revendre son logement, surtout quand il est en zone peu dense. Il y a une vraie contrainte de mobilité qu'il faut prendre en compte. Pour moi, cette capacité à s'assurer qu'on ne laisse personne au bord du chemin est importante. Ça permettra demain aussi de faire des évolutions en matière de transition écologique.

• Speaker #1

  C'est parfois ce que vous demandez un peu les maires, non ?

• Speaker #2

  C'est un peu le danger. C'est là qu'on voit qu'en périphérie et en zone peudance, ces fameuses lignes qui s'arrêtent partout dans chaque village et qui sont finalement très lentes du fait de ce cheminement, sont très peu attractives. Il n'y a quasiment personne à bord. Alors que quand on fait une ligne express, qui est parfois un petit peu déconnectée du passage dans le village, sur laquelle on va venir se rabattre en prenant sa voiture ou son vélo ou la marche, parce qu'on n'est pas trop loin, mais on a une autre fréquence, elles sont pleines. Donc on voit bien que politiquement ça paraît moins attractif, mais pour l'usager, lui pense service et il pense surtout temps de parcours.

• Speaker #0

  Il faut privilégier la fréquence à la desserte de gare et il faut privilégier un prix un peu plus élevé avec un meilleur service ?

• Speaker #2

  Alors... Dans les enquêtes qu'on a aujourd'hui, les gens, ce qu'ils mettent en priorité, c'est clairement, effectivement, la qualité de service. Surtout quand on pose la question aux gens pour lesquels ils ne prennent pas les transports publics, en réalité c'est la bonne question qu'il faut poser. Plus de la moitié quand ils ne les prennent pas, c'est parce qu'il n'y a pas la fréquence, parce qu'il n'y a pas la proximité, parce que l'offre n'est pas là et ce n'est pas concurrentiel par rapport à la voiture. Il y en a à peine... 14% qui disent que ne les prennent pas parce que c'est trop cher. Donc on voit bien que l'enjeu, l'attente, elle est sur la qualité de service. Et en réalité, dès que le temps de parcours en voiture, le temps de parcours, pardonnez-moi, en transport public est supérieur à une fois et demie le temps de parcours en transport public, on préfère la voiture. La capacité à utiliser son temps est tellement importante.

• Speaker #1

  Si je résume, un peu schématiquement, vous me pardonnerez, les emplois et l'activité se sont concentrés dans le cœur des grandes agglomérations. Les gens, eux, ils se sont dispersés un peu plus loin pour des raisons économiques, pour avoir de l'espace. Et les transports n'ont pas toujours suivi, l'offre de transport n'a pas toujours suivi ce mouvement de la population. Il y a des besoins, les exemples que vous avez donnés le montre à Bordeaux et ailleurs. Il va falloir satisfaire ces besoins parce que c'est un service essentiel. Vous l'avez démontré, la mobilité, c'est la possibilité d'aller travailler, c'est la possibilité d'aller étudier, etc. Qui va payer ? Finalement, la question est aussi de cette nature. Est-ce que l'usager va payer ? Est-ce que l'employeur va payer ? Est-ce que l'État va payer ? Et qui va faire ses choix ? Parce que le bloc communal, le département, la région, l'État n'ont pas les mêmes compétences. Comment on fait ? Parce que les mobilités...

• Speaker #2

  Alors il y a un vrai enjeu de s'assurer qu'on a effectivement une autorité organisatrice de mobilité qui va être à l'échelle de ce bassin de vie. C'est ça effectivement ce qui manque aujourd'hui. C'est qu'on voit aujourd'hui que c'est un dialogue, mais ça fait partie des débats quand on parle de simplification en France. Il y a beaucoup d'art. Il y a beaucoup, je dirais, d'entités qui interviennent au niveau d'un territoire. Et sur la mobilité, on voit bien que le modèle qu'on avait précédemment, qui était centré sur la métropole, ne marche pas simplement. Il faut qu'avec les régions ou avec la création de syndicats mixtes qui couvrent la totalité de la zone, on puisse définir une œuvre de mobilité plus globale et qui intègre les gens qui habitent et qui travaillent dans la ville. D'ailleurs, le versement de mobilité payé par les employeurs, il est payé en fonction de l'endroit où vous travaillez, pas l'endroit où vous habitez. On voit bien que... Voilà. Donc il y a un vrai enjeu de recréer des entités à la bonne taille pour pouvoir imaginer ces mobilités. Parce que ça reste effectivement aux politiques d'imaginer ces mobilités en faisant des choix pour avoir le meilleur service, pour couvrir le maximum de population avec le service. Donc pour moi, il y aura tout le monde à faire contribuer. Il y aura à contribuer les pouvoirs publics en en faisant une priorité. Ça veut dire qu'il y a peut-être d'autres priorités qu'on abandonne au profit de cela si on considère que la mobilité est une priorité importante. Elle est sur le plan social. Elle l'est également sur le plan écologique, puisqu'on sait bien que les transports sont aussi une activité très émettrice. Le but premier, c'est de faire de la cohésion sociale. Et en faisant de la cohésion sociale, on va limiter nos émissions. C'est le bon chemin, parce que quand on a fait les ADFE, on a pris le risque de faire les zones à faible émission, qui allaient bannir les véhicules trop émetteurs. On a bien vu que là, on prenait une mesure qui était probablement bonne pour le climat sur le papier, mais qui pouvait être extrêmement détruite de valeur en matière de cohésion sociale.

• Speaker #0

  Pour revenir aux différents coûts, on voit bien qu'il y a différents acteurs qui sont en jeu. Aujourd'hui, qui paye ces différents transports publics urbains ?

• Speaker #2

  Les transports publics urbains sont payés à la fois en partie par les employeurs, avec le versement en mobilité qui est une taxe prélevée sur les salaires et qui est versée aux autorités organisatrices urbaines. Et puis le reste est payé par les collectivités locales qui investissent. Et puis il y a une dernière partie... Un dernier tiers qui est payé généralement par les utilisateurs dans les réseaux payants. Et aujourd'hui, en moyenne en France, le prix d'un billet représente à peu près un tiers, un peu moins d'un tiers du coût du transport.

• Speaker #0

  Et ça devrait être plus ?

• Speaker #2

  L'enjeu, c'est que si on a besoin de plus d'offres, il faut qu'on trouve le bon équilibre entre ces différents types de financements. C'est vraiment une décision politique. S'il y a des capacités à financer indépendamment d'une contribution des passagers, eh bien, on peut le faire. toujours d'ailleurs protéger les passagers les plus modestes avec des tarifs sociaux, des tarifs solidaires. D'ailleurs, aujourd'hui en France, les deux tiers des utilisateurs réguliers des transports publics bénéficient de tarifs réduits en réalité. Donc ça veut dire que beaucoup de gens ne sont pas amenés à payer le vrai prix du billet, ils payent un prix encore inférieur. Et puis, donc, c'est possible de les faire participer, surtout si on n'a pas effectivement le besoin. Aujourd'hui, l'enjeu, ça va être de trouver de l'offre. Donc, il faut trouver des financements. Ça peut être effectivement les passagers, ça peut être les collectivités locales. Ça peut être aussi une réoptimisation des services existants. Parce qu'aujourd'hui, si on veut vraiment se débarrasser des voitures en ville, ce n'est pas tellement en bloquant ou en remettant de l'offre dans la ville, puisque la plupart des voitures qu'on va trouver dans les centres-villes, les deux tiers des voitures qu'on va trouver dans les centres-villes, en fait, viennent de la périphérie et de gens qui n'avaient pas d'autres solutions pour se déplacer.

• Speaker #0

  Et sur les différents tarifs sociaux, qu'est-ce que vous pensez ? on entend de plus en plus... Des modes de transport urbain qui sont rendus gratuits pour tous les passagers. Qu'est-ce que vous en pensez ?

• Speaker #2

  C'est une décision politique. Si ça permet d'avoir plus de monde qui vient, si ça permet de faire découvrir les modes de transport public et qu'on a les moyens de continuer à financer l'offre, parce que c'est ça l'enjeu, parce que la gratuité, ça va faire venir plus de monde et il faut financer l'offre. Si ça se traduit par l'induction d'offres, c'est catastrophique. D'ailleurs, tous les projets qu'on voit, quand je vois par exemple une ville comme Dunkerque, ils ont fait à la fois le choix de la gratuité totale et ils ont fait augmenter l'offre. Si on a la capacité à faire les deux, c'est très bien, ça fait découvrir les transports publics. Et ça peut aussi avoir, on l'a vu sur certains territoires, un rôle de revitalisation des territoires, avec des transports publics qui ne sont pas pleins, ça fait redécouvrir la ville et ça recrée une dynamique urbaine qui est intéressante parce qu'en recréant cette densité, on fait revenir aussi dans un adulte à la centrale des gens qui habitaient loin et qui peuvent se passer de leur voiture, se passer éventuellement d'une deuxième voiture. Donc cette démarche, elle peut être positive. Mais ça suppose effectivement d'avoir suffisamment de financement pour le faire. On va vous montrer une vidéo et on voudrait votre réaction.

• Speaker #3

  Des bus à

• Speaker #4

  48 degrés.

• Speaker #3

  Des malaises. Une climatisation inexistante ou défaillante. La canicule dure et les chauffeurs de bus parisiens donnent l'alerte.

• Speaker #5

  Nous ce qu'on réclame depuis des années, c'est des bus climatisés.

• Speaker #3

  Ces derniers jours, les températures montaient jusqu'à plus de 45 degrés dans les bus franciliens. Les chiffres donnent le tournis et les usagers dénoncent des conditions de voyage intenables.

• Speaker #4

  Regardez les petites fenêtres qu'il y a.

• Speaker #5

  Pensez que ça, ça peut servir à quelque chose ? Une petite fenêtre comme ça ? Il n'y a pas de climatisation ?

• Speaker #3

  Selon certains syndicats, cette chaleur fait déjà des victimes sur le réseau.

• Speaker #1

  Alors voilà, un exemple de ce qu'on a vécu cet été. C'était terrible, mais peut-être été comme on en vivra d'autres dans le futur. Ce n'est pas votre entreprise qui est en cause dans ce reportage, je le souligne, mais probablement vous avez été confrontés, vous aussi, dans quantité d'agglomérations. à des situations de ce type. Alors, qu'est-ce que vous avez à en dire ?

• Speaker #2

  Première chose, c'est que vous avez raison de dire que cet été est peut-être la nouvelle normalité et que donc, ce qu'on a vécu cet été, il faut l'intégrer dans notre conception des réseaux demain. Ça veut dire plusieurs choses. Ça veut dire que demain, il faudra probablement avoir des réseaux, je n'hésite pas à le dire, tropicalisés. Ça veut dire qu'ils tiennent en compte le fait qu'on peut avoir des jours à plus de 40 degrés. Et donc, il faut que nos systèmes électroniques tiennent, il faut que les bus soient climatisés, il faut que, effectivement, les réseaux de transport, les réseaux ferroviaires le prennent en compte, il faut que les arrêts de bus soient à l'ombre, soient éventuellement végétalisés, que les gens puissent attendre le bus dans de bonnes conditions. Alors, je vais dire, chez Transdev, on a quelques expériences, puisqu'on exploite le réseau de Phoenix, où il fait plus de 45 degrés, Phoenix en Arizona, où il fait plus de 45 degrés l'été. On voit bien ce que... qui a été mis en place. C'est des ombrières partout. C'est des horaires de travail parfois adaptés. C'est beaucoup d'eau à bord pour les chauffeurs. C'est une climatisation renforcée pour tenir tout le temps. C'est des ombrières pour les bus, pour éviter que les bus chauffent trop quand ils sont à l'arrêt ou au dépôt. Parce que sinon, le matin, on démarre à 35 degrés et puis on monte progressivement jusqu'à 45 degrés dans la journée. Donc ça veut dire qu'il y a toute une politique d'accompagnement. Et c'est clair qu'on ne peut pas fonctionner avec des bus non climatisés. Ce n'est pas possible. À la fois pour nos chauffeurs, mais aussi pour les passagers, parce que c'est effectivement pas tenable. Et on voit bien que ces villes continuent de fonctionner. Donc il existe des solutions, il faudra qu'on les mette en œuvre chez nous. Et cet été, pour être très pragmatique, on a été amené avec nos autorités organisatrices, y compris le France Mobilité, à décider de supprimer les bus non climatisés pour garder une offre un peu réduite autour de nos bus climatisés. Et on est en train de faire un recensement sur l'ensemble national de l'ensemble des bus pour regarder avec les collectivités locales. Qu'est-ce qu'il faut faire pour avoir tous les bus climatisés ? Et quel plan on va mettre en place l'année prochaine quand la canicule revient ? S'il était chaud, et je pense qu'il a forte probabilité de chaud, si ce n'est pas l'année prochaine, ce sera l'année suivante. C'est quoi ? Sur la base des bus qu'on a, c'est quoi l'offre qu'on peut offrir si on doit offrir une offre réduite pour s'assurer que l'offre qu'on propose est une offre de qualité qui couvre le territoire en attendant d'avoir des bus climatisés partout. Donc c'est effectivement la démarche dans laquelle on est aujourd'hui en matière de réflexion. On travaille beaucoup en Espagne chez Transdev et moi j'ai une expérience aussi passée en Espagne. On voit bien qu'en Espagne, l'été, on passe d'un horaire classique... je dirais à la française avec une coupure en demi-journée pour travailler, un horaire intensif où on travaille de 8h à 15h. Et on ne travaille pas l'après-midi parce qu'il fait trop chaud.

• Speaker #0

  Dans le cas de l'Espagne, ça veut dire que l'offre de transport s'adapte à ces différents horaires ?

• Speaker #2

  Ah oui, l'offre de transport, elle change effectivement en fonction des horaires de travail. Puisqu'on sait très bien que les pics ne sont plus les mêmes. On n'a pas un pic du matin, un pic du soir. On a un pic du matin et puis on a un gros pic autour de 14h-15h. Et puis l'après-midi, plus personne ne sort parce qu'il fait trop chaud. Donc on pourrait dire que les... Les heures creuses ne sont pas les mêmes entre le matin et le soir.

• Speaker #0

  Quand il y a des conditions météo extrêmes, on met combien de temps à adapter une offre de transport ?

• Speaker #2

  En Espagne, théoriquement, elle est vraiment adaptée. Il y a un horaire d'été, un horaire d'hiver qui tient compte. Parce que l'Espagne, ça fait très longtemps qu'ils ont des températures élevées. Donc l'adaptation, elle existe naturellement depuis très longtemps. Elle est vraiment dans les heures de travail. Alors ça,

• Speaker #1

  c'est l'adaptation. Mais il y a aussi l'atténuation. C'est-à-dire que Les politiques climatiques qu'on a essayé de mettre en place dans notre pays et dans beaucoup de pays dans le monde consistent aussi à réduire nos émissions de gaz à effet de serre pour empêcher le climat de se dégrader davantage. Le transport est au cœur de cette problématique, on l'a évoqué rapidement tout à l'heure, puisque c'est un poste d'émission territoriale important et c'est un poste qui se réduit peu, voire pas, en longue période. si on compare les émissions de 90 à aujourd'hui, finalement. ça n'a pas beaucoup bougé. Le cœur du sujet, c'est la voiture. Il y a des voitures indispensables. Certains de nos concitoyens ne peuvent pas s'en passer. Mais il y en a d'autres qui pourraient peut-être s'en passer. C'est quoi votre doctrine sur ce sujet ? Vous avez dit tout à l'heure, pour moi, c'est la cohésion sociale au service du climat. Mais d'abord, la cohésion sociale. Est-ce que vous pouvez développer un peu ? C'est quoi les solutions à ce problème ?

• Speaker #2

  Alors, côté... transition énergétique au côté atténuation du changement climatique. Je pense que c'est un effort qu'il ne faut surtout pas relâcher. Ce n'est pas parce qu'on a des enjeux forts et qu'on voit qu'on ne progresse pas comme on veut, qu'il faut continuer. Parce que ça, chaque dixième va compter à l'arrivée. Et ça veut dire que en continuant de travailler sur le sujet, même si on atteint des températures élevées aujourd'hui, on ne va pas atteindre des températures. L'enjeu, c'est d'éviter collectivement d'avoir des températures catastrophiques à l'arrivée, puisque la situation peut continuer de se dégrader fortement par rapport à ce qu'on connaît aujourd'hui si on ne fait rien. Donc ça c'est la première priorité, il faut faire effectivement les deux en même temps, et ça c'est un élément important. Et puis il faut le faire collectivement parce qu'il faut s'assurer qu'on n'est pas simplement les seuls à le faire en France, parce qu'il faut le faire sur tous les territoires, parce que si on le fait qu'en France, ce qu'on fera nous ne contribuera pas suffisamment pour qu'il y ait un impact global. Et ça c'est un message global, ça veut dire qu'il faut travailler pour s'assurer que tous nos partenaires dans le monde le fassent aussi. Donc pour moi c'est le deuxième message. Le troisième message qu'on utilise c'est qu'on est en train effectivement... Côté transport public, nous-mêmes, de rendre nos flottes moins émissives, soit avec des bus au biogaz, avec un biogaz renouvelable qui est moins émissif que les carburants classiques, soit avec des bus électriques. Donc ça, la transformation, elle est en cours. Côté, effectivement, je dirais, des voitures individuelles, il y a le passage électrique, qui est une bonne solution. Il y a le fait qu'on développe une offre pour permettre à des gens qui ne peuvent pas passer forcément à l'électrique A avoir des s'offre de transport, ça peut être effectivement des trains, ça peut être des cars, ça peut être effectivement du covoiturage. L'idée, c'est pas forcément de supprimer la voiture, mais de réduire son usage. C'est-à-dire que faire, c'est ce que j'évoquais tout à l'heure dans le cas de Cléon Bordeaux, au lieu de faire 50 km dans sa voiture tous les jours, ou 100 km aller-retour, on fasse plus que 20 km, le reste on le fera dans un car qui demain sera forcément électrique.

• Speaker #1

  Et au bout des 3-5ème des émissions.

• Speaker #2

  sans avoir forcément changé de véhicule. Donc on voit bien qu'il y a plein de solutions et tout ce qu'on pourra faire en mobilité partagée peut nous permettre de réduire très facilement les émissions, indépendamment d'ailleurs du changement de motorisation.

• Speaker #0

  Concernant les bus électriques, il y a aussi des problèmes de production, de chaîne de production. Aujourd'hui, est-ce que ça veut dire que si on n'arrive pas à produire assez de bus électriques, il vaut mieux privilégier le train, même dans des zones où a priori, il n'y avait pas assez de densité ? Est-ce que ça veut dire que tant pis, on met des bus ?

• Speaker #2

  Alors quand on regarde Créon Bordeaux, quand on regarde le gain en matière d'émissions, quand on met ces 1000 personnes dans le bus, on a fait 80% du chemin.

• Speaker #0

  Parce qu'on a déjà réduit les émissions de tous ces véhicules. On a remplacé effectivement 500 véhicules par des cars. Et donc on a fait déjà une partie du chemin.

• Speaker #1

  Même dans le cas où ce n'est pas un car électrique. Voilà,

• Speaker #0

  même si ce n'est pas un car électrique. Je passe à 100%, donc je fais le dernier pas en passant au véhicule électrique. C'est-à-dire que de la même manière, si vous faites du covoiturage et que vous mettez deux personnes dans une voiture là où il y en a une, déjà vous avez réduit vos émissions de 50%. On voit bien qu'il y a beaucoup de choses qui peuvent se faire par des changements de comportement en regroupant les gens sans forcément passer à l'électrique. Il ne faut pas avoir peur de passer sur un bus diesel, ou alors on peut passer sur un bus au biogaz, ou on peut passer à des carburants durables, et puis en attendant d'avoir les véhicules électriques qui nous permettront de faire la dernière étape. Donc pour moi, c'est effectivement progressif, et c'est des changements de comportement tous les jours, et il faut continuer d'y travailler pour trouver les solutions. Alors, au niveau du covoiturage, je pense que ça peut se travailler au niveau des entreprises elles-mêmes, pour regarder s'il y a des collaborateurs qui habitent à côté, qui peuvent partager les voitures, ça peut être effectivement avec les car express, à plein de solutions qui peuvent se mettre en place sur les territoires pour justement aider les gens à être moins dépendants de la voiture. Ce qui est aussi pour eux une économie de pouvoir d'achat, puisque l'essence, ça coûte cher, et puis ça coûte encore plus cher aujourd'hui. Donc, faire moins de kilomètres, c'est effectivement beaucoup moins coûteux, et c'est éventuellement pouvoir se passer d'une deuxième voiture, d'avoir besoin que d'une voiture. Dans les territoires prudents, vous aurez toujours besoin d'une voiture, mais si vous l'utilisez beaucoup moins, l'impact, il est bénéfique pour tout le monde.

• Speaker #2

  Donc, il y a une grosse part d'innovation sociale à côté de l'innovation. technologiques, d'innovation organisationnelle. Moi,

• Speaker #0

  je pense qu'il y a beaucoup à faire en organisation. Quand on voit le car express, ce n'est pas quelque chose de révolutionnaire. On n'a pas besoin de construire de route. Il faut construire éventuellement un ou deux parkings relais. Et encore, parfois, on a des parkings existants. C'est plutôt la volonté de lancer les choses. C'est moins flashy, c'est moins attractif que de couper un ruban pour un car express que pour une ligne de train. Mais c'est facile à faire. Créant Bordeaux, on l'a mis en place en six mois. C'est ça la bonne nouvelle, c'est qu'il peut y avoir des solutions mises en place rapidement sur les territoires.

• Speaker #2

  D'ailleurs, ces lignes de Car Express haute fréquence, les modèles historiques, les premiers modèles observés, ce n'était pas en France, c'était dans des pays qu'on appelait en développement, souvent, je crois. En Colombie, vous êtes présent, autour de Madrid, ce n'est pas un pays en développement, mais ça a été un lieu d'expérimentation. Donc, c'est des innovations qui nous viennent de pays qui n'avaient pas forcément des ressources formidables à l'époque où ils ont développé ces réseaux.

• Speaker #0

  Oui, parce qu'on a... Je n'hésite pas à dire, dans le domaine du ferroviaire, on a parfois une vision un peu romantique. On préfère avoir une gare, même si on a peu de trains, que d'avoir finalement un arrêt de bus où il y a 20 ou 30 bus par jour. Dans la gare, on va avoir 4 trains.

• Speaker #1

  En France, vous voulez dire ?

• Speaker #0

  Oui, c'est un peu cette vision qu'on a du territoire en se disant, si j'ai une gare et si j'ai un train, on ne me le retirera pas, alors que le bus, on peut me le retirer. En réalité, ça ne se passe pas tout à fait comme ça. Et on voit d'ailleurs, il y a une vraie sensibilité du public. à la qualité du service. Si on est sûr et on voit bien le succès des bus à haut niveau de service, les bus en site propre ou les cars express, c'est un grand succès parce que quand les gens ont compris comment ça marche et qu'ils ont vu la fréquence et la qualité de service et le confort qu'ils ont à bord, ils n'hésitent pas à le faire. On a un très très bel exemple en région parisienne qui est effectivement les cars qui vont de Brissou-Forge jusqu'à la gare de Massy. Là, vous faites à peu près 30 km en car. C'est un tel succès qu'on est passé à des cars maintenant. maintenant à l'impérial, toutes les 5 minutes le matin. Voilà, et vous êtes à 50 km de Paris, et les gens viennent de partout pour pouvoir se garer sur le parking, ils accèdent à cette solution qui les amène à la gare de Massy où ils ne pourraient pas se garer. S'ils prenaient leur voiture, ils seraient obligés de la prendre jusqu'à Paris.

• Speaker #2

  L'estimation de fréquentation a été multipliée par 3, je crois. Oui,

• Speaker #0

  tout à fait. Et donc, on voit bien l'attrait de ces solutions-là, et là, vous ne les amenez pas directement dans le centre, ça n'aurait pas de sens, mais à l'une des principales gares en périphérie, et puis de Massy, ils peuvent aller partout en région parisienne. Et en plus, c'est très confortable, c'est un car, ils sont assis, ils peuvent lire, et il y a une vraie économie. On considérait que l'économie qu'ils faisaient en matière de carburant est de l'ordre de 200 euros par mois, donc ce n'est pas négligeable. Donc en termes de pouvoir d'achat, ça compte aussi.

• Speaker #2

  Considérable.

• Speaker #0

  Et en termes de confort et de pouvoir d'achat, ça compte aussi.

• Speaker #2

  Je reviens un instant aux citoyens dont je vous ai parlé tout à l'heure, qu'on avait réunis, vous savez, nos 30 Françaises et Français à qui on a demandé comment faire baisser la facture des mobilités du quotidien. Donc ils nous ont dit... On va faire un réseau d'intermodalités tel que personne ne soit exclu d'une certaine façon. Mais ils nous ont dit autre chose. Ils nous ont dit que la voiture électrique, c'est formidable. Il faut la développer. Mais pour la développer, il faut que les constructeurs mettent sur le marché des véhicules légers, des véhicules abordables financièrement. Et pour ça, il faut multiplier des incitations, des malus au poids et à la masse des véhicules, etc. Pour tous ceux qui vont continuer à avoir besoin, un besoin... non négociables de la voiture au quotidien parce qu'ils habitent des territoires vraiment très peu denses et très déconnectés pour aller vers ces gares où ils pourront monter dans un train ou dans un bus. Est-ce que tout ça, ça vous semble être de bonnes idées ?

• Speaker #0

  Il est clair que de toutes les manières, la voiture va faire partie de la solution. Elle ne va pas disparaître. À 80% de part de marché, si elle descend à 60%, même à 50%, ça sera déjà un élément clé. Donc la voiture fait forcément partie de la solution demain. C'est clairement la voiture électrique qui sera la solution. Pour les voitures aujourd'hui, on voit bien que si on a un problème de batterie, la voiture a perdu toute sa valeur, puisque si la batterie ne fait plus que 30% de sa capacité, elle est au 50% de la capacité. Donc on a un petit enjeu probablement de conception des voitures, qui n'est pas simplement le poids, mais c'est leur durée de vie dans le temps. Et puis je pense que la voiture demain, on peut réfléchir aussi à des modèles qui seront très différents, je pense à des modèles partagés. Parce qu'on voit poindre une nouvelle solution dont j'aimerais vous parler, qui est le véhicule autonome. On voit arriver les robotaxis aux Etats-Unis, qui sont quelque part pour moi un nouveau produit, parce que c'est un peu plus... C'est pas une voiture classique, parce qu'une voiture autonome, c'est une voiture qui, quand demain, elle sera disponible, vous pouvez, au niveau d'un village, en avoir une que vous partagez, elle peut emmener quelqu'un, puis revenir au village pour prendre quelqu'un d'autre. C'est-à-dire que c'est pas une voiture qu'une voiture, aujourd'hui, ça roule 5% du temps. C'est peut-être des voitures qui rouleront 30, peut-être que 30% du temps, mais on voit bien qu'on peut la partager, elle peut vous déposer au travail, retourner chercher vos enfants, elle peut permettre à des seniors de se déplacer. Donc on voit très bien que... vient poindre à une nouvelle solution qui sera probablement beaucoup plus utilisée, beaucoup plus partagée, parce qu'est-ce qu'on a besoin d'être propriétaire de ce véhicule ou est-ce qu'on peut en être copropriétaire ou simplement locataire à l'occasion ? Et on voit arriver probablement des nouvelles solutions en matière de mobilité qui font que l'avenir n'est pas complètement écrit et que la voiture électrique était peut-être une mauvaise copie de la voiture thermique ou pas parfaite et que demain arrivera quelque chose de très très différent. Alors il y a les enjeux de cybersécurité. Aujourd'hui, les premiers chiffres qu'on a montrent que ce sont des véhicules fiables et sûrs. Et aux États-Unis, sur certains territoires, une grosse partie des déplacements, je dirais, en voie de type taxi, sont faits par des véhicules sans chauffeur. Donc on montre, on voit que c'est faisable.

• Speaker #1

  Il y a la voiture autonome et les bus autonomes. Vous travaillez sur ces questions ? Alors le bus autonome,

• Speaker #0

  ça viendra aussi. C'est-à-dire qu'un jour, il y aura également... Cette technologie, on voit bien que pour l'instant, ils sont concentrés sur la voiture individuelle parce qu'il y a des millions d'unités à la clé, voire des milliards d'unités à la clé. Il y aura forcément des bus autonomes avec probablement l'enjeu de laisser quand même quelqu'un à bord, mais qui fera d'autres tâches, qui s'occupera des seniors, qui s'occupera de la sécurité alors qu'on voit aujourd'hui qu'on a des enjeux importants de sécurité, en tout cas de perception de sécurité à bord. Et donc, on pourra probablement avoir des tâches différentes à bord des véhicules. Pour moi, ça fait partie également des choses qui viendront demain.

• Speaker #1

  Et ça réduirait les coûts potentiellement ou à ce stade c'est un peu tôt ?

• Speaker #0

  Pour l'instant, on ne sait pas quel modèle sera mis en place et on ne sait pas non plus dans quel cadre régulatoire. Pour une voiture individuelle, c'est clair que quand il n'y a pas de chauffeur, il n'y a pas de chauffeur, mais vous ne partagez pas un espace avec quelqu'un. Quand vous avez un bus qui se promène, est-ce qu'on voudra garder quelqu'un à bord pour des raisons de résilience, si le bus se bloque, s'il y a un problème, pour reprendre la main ? Ou est-ce qu'on voudra ne mettre personne, on mettra des gens à quelques heures ? À mon avis, il y aura des solutions différentes et là, le cadre réglementaire est un élément important qui définira également le modèle qui se mettra en place. Mais clairement, ça nous permettra probablement d'avoir un peu moins de monde à bord ou d'avoir plus d'offres pour un même prix surtout. Parce qu'on peut imaginer, au lieu d'avoir un chauffeur pas bus, on aura peut-être un contrôleur pour cinq bus qui suivra le bus en temps réel. On peut avoir des modèles différents.

• Speaker #2

  Quelqu'un qui apportera plus de sécurité aux passagers.

• Speaker #0

  Ou quelqu'un à bord, mais à certaines heures et puis il y a des moments où on n'aura pas. Donc, on voit bien que ça va changer. Et ça, probablement, c'est le plus gros impact de l'IA dans notre métier, c'est l'évolution de la conduite, dans laquelle on aura peut-être d'autres tâches que d'être simplement en conduite d'un véhicule.

• Speaker #2

  Avant qu'on se sépare, qu'on en termine, je voudrais qu'on parle d'une technologie, elle, pas révolutionnaire, mais qui a été reconnue depuis très longtemps et qui a transformé notre pays. Je veux parler du ferroviaire, du train. Votre groupe s'est développé dans le ferroviaire, vous opérez à un certain nombre de lignes, notamment... En PACA, vous allez nous en parler. C'est quoi l'avenir du ferroviaire pour vous, dans toutes les problématiques qu'on a évoquées ? Les Français ont une passion pour le rail, qui est très surprenante en réalité, quand on la découvre, quand on la regarde comme ça. Mais c'est une infrastructure très chère, le rail. Ça coûte très cher l'entretien du réseau, ça coûte très cher l'extension du réseau. Où est-ce que le train a de l'avenir, selon vous ?

• Speaker #0

  Alors le train pour moi c'est un élément clé du dispositif. On est un opérateur de train, pas simplement, vous évoquez tout à l'heure la région sud, on est le numéro un privé en Allemagne, on est l'alternative à la Deutsche Bahn, on a participé à l'ouverture à la concurrence il y a maintenant presque 30 ans, plus de 30 ans, donc qu'on participe et qu'on fait rouler des trains en Allemagne, et c'est ce savoir-faire qu'on a fait revenir en France et qu'on a exploité. Le train il a vraiment un domaine de compétences très clair dès qu'on a des fortes densités. On voit bien que ce soit les RER, les trains métropolitains, on voit bien que dès qu'on est au-delà de 4 000, 5 000 personnes par jour, il n'y a que le train. Parce qu'on n'arrive pas à faire passer ni des trams, enfin le tram d'ailleurs, qui est une forme de train léger, on voit bien que quand on atteint un certain niveau de saturation, on ne peut pas passer en voiture. Si vous enlevez le RER A, il vous faut 14 voies, une autoroute à 14 voies, et si vous mettez des bus, ça va être aussi extrêmement compliqué. Donc on voit bien que le train est un domaine très clair, à la fois pour la grande distance, à la fois pour les zones très denses, où il y a des fortes densités, et où là, c'est la seule solution en termes d'usage. Sur des lignes plus petites, l'alternative peut être le quart, par rapport à un train, parce que vous avez un prix, le rapport entre le coût du quart et du train au kilomètre, si vous faites un kilomètre, est pratiquement de l'ordre de 10.

• Speaker #2

  Et les émissions de CO2 sont parfois... Il y a beaucoup de trains sur des lignes régionales qui fonctionnent encore au désert. Oui,

• Speaker #0

  tout à fait. Et les cars vont devenir électriques aussi. Les cars, on voit les voies arriver électriques. Donc demain, l'enjeu environnemental, dans 10 ans, il aura disparu.

• Speaker #1

  Et comment on fait dans les zones où la densité varie beaucoup d'une saison à l'autre ? Je pense à la ligne que vous avez ouverte, Marseille-Toulon-Nice. L'été, certainement qu'il y a des densités qui justifient un train. En saison hivernale, peut-être que c'est moins le cas.

• Speaker #0

  Il y a vraiment beaucoup de monde. C'est complètement congestionné. vous êtes sur un axe, parce que On est à un axe où il y a vraiment beaucoup de monde. D'ailleurs, on a doublé la fréquentation. On est passé de 7 allers-retours quotidiens à 14 allers-retours quotidiens. Il y en a quasiment à toutes les heures maintenant. Donc, on voit bien. Non, non. Et la demande est là. On a plus de 1%. Donc,

• Speaker #1

  il n'y a pas tant de différences saisonnières ?

• Speaker #0

  Non, non. Là, on n'est pas dans une zone pas dense. Là, il faut vraiment des trains. D'ailleurs, la différence, c'est qu'en heure creuse, on peut avoir un train qui n'a qu'une rame. En heure de pointe, on a deux rames. Donc on allonge les trains pour avoir plus de monde à bord. Non, non, on est vraiment dans une logique où c'est impossible à faire en car. Et en plus, d'ailleurs, les autoroutes sont totalement congestionnées. Et là, il y a un mélange à la fois d'enjeux de densité et puis d'enjeux... On est sur la côte et il n'y a pas de place. On ne peut rien construire d'autre. Donc en plus, il n'y a pas la capacité à rajouter de l'offre supplémentaire. Donc il y a vraiment une analyse qui est à faire territoire par territoire. Mais je pense que le rail a toute sa place dans le modèle français. Pour autant qu'on fasse des choix. Des endroits sur lesquels il est vraiment le plus pertinent, sachant qu'aujourd'hui, il ne peut avoir pas toujours l'avantage de la décarbonation, et demain, cet avantage aura disparu au profit, effectivement, puisqu'on aura, d'ici dix ans, eu des cars électriques partout.

• Speaker #2

  Mais on a mis beaucoup d'investissements dans les lignes à très grande vitesse, et finalement, beaucoup moins dans les intercités ou dans certaines lignes de TER. Rétrospectivement, est-ce que vous jugez que c'est un choix avisé qui a été fait de ce point de vue-là ?

• Speaker #0

  Je pense qu'on a un superbe réseau de lignes à grande vitesse, il ne faut pas le regretter. Maintenant, je ne pense pas qu'il faut avoir de regrets par rapport à ce qu'on a fait, parce que pour se déplacer en France, on a un fantastique réseau de lignes à grande vitesse. L'enjeu aujourd'hui, c'est vraiment de s'occuper des périphéries, parce que c'est là qu'il y a beaucoup de Français qui sont en souffrance. C'est là où il y a beaucoup de congestion aussi. Quand vous regardez des villes comme Toulouse, des villes comme Bordeaux, des villes comme Nantes, vous avez effectivement des périphériques saturés. Ça veut dire que c'est beaucoup de temps perdu, c'est beaucoup d'émissions. Et donc c'est là qu'on peut vraiment amener de la qualité de vie, du pouvoir d'achat, et puis un bon fonctionnement à ces métropoles qui sont quand même sur le plan économique important, et pas faire en sorte que les gens qui sont en périphérie soient tout le temps en souffrance, et peut-être aussi presque un peu en révolte par rapport à un système qui les laisse un peu sur le côté de la route. Et moi je pense qu'en matière de transition écologique ou de matière de transition énergétique, l'important c'est d'éviter de laisser les gens sur la route. Le danger, c'est de laisser les gens sur le bord de la route, qui fait que ça proteste et qu'à un moment donné, on est amené à reculer sur le plan environnemental, parce que les gens ne peuvent pas suivre, parce que ça coûte trop cher ou parce que c'est effectivement des modèles qui ne leur conviennent pas. Alors qu'on voit bien que les gens en centre-ville, facilement, quand on habite à Paris, c'est facile de ne pas avoir de voiture, c'est facile de circuler en vélo. Si on est à 30 ou 40 kilomètres de Paris, ça devient déjà beaucoup plus compliqué.

• Speaker #1

  Et sur ces questions du ferroviaire, il y a aussi un grand débat qui est sur la question de l'ouverture à la concurrence, donc la fin du monopole de la SNCF, ce qui est le cas par exemple sur cette ligne que vous opérez dans la région PACA. Qu'est-ce que ça change réellement pour le voyageur, l'ouverture à la concurrence, et qu'est-ce que ça change réellement pour le modèle économique du ferroviaire français en général ?

• Speaker #0

  L'avantage de l'ouverture à la concurrence, alors Transdev étant une société privée, et puis on acte Nous n'avons que des contrats que nous avons gagnés sur appel d'offres, donc on ne vient pas d'un monopole historique. Pour moi, l'avantage de la concurrence, c'est qu'elle permet de progresser collectivement. C'est-à-dire qu'elle permet à tout le monde d'avoir des offres plus attractives, de progresser. Quand on est seul en monopole, la progression, elle existe, mais elle est forcément beaucoup moins forte que quand on va progresser. L'exemple, effectivement, de Marseillais, c'est intéressant. C'est-à-dire que pour le même coût pour la collectivité locale, sans augmentation de budget pour la collectivité locale, on a doublé la fréquence. Ça veut dire que ça coûte moins cher et ça veut dire plus de services aujourd'hui pour le même coût pour la collectivité locale.

• Speaker #1

  Comment c'est possible,

• Speaker #0

  ça ? C'est une organisation du travail différent, c'est une façon de travailler différente du modèle historique de la SNCF qu'on a mis en place, qui est plutôt le modèle qu'on a mis en place en Allemagne, où effectivement le coût moyen d'intérêt en Allemagne, c'est la moitié du coût d'intérêt en France. Et ça, c'est lié effectivement à l'ouverture à la concurrence, à 30 ans de façon de travailler différente qui nous a permis de progresser. Et c'est ce type de savoir-faire qu'on amène en France, et tous les appels d'offres auxquels on a participé en France ont permis de réduire très sensiblement le coût pour la collectivité locale. qui permet d'ailleurs la plupart du temps de garder le même budget et de faire plus d'offres. Donc l'ouverture à la concurrence, ça permet à la collectivité qu'elle de choisir. Elle peut toujours choisir l'opérateur historique, elle peut choisir un opérateur alternatif, mais ça force les gens à avoir des idées nouvelles, d'amener des expériences qui viennent d'autres pays et de progresser collectivement. Donc pour moi, la concurrence, surtout dans le cadre, je dirais, là, elle est vraiment très encadrée puisque le client définit un cahier des charges, il définit des attentes, il définit les qualités de service. Donc on ne va pas abandonner une ligne parce que ce n'est pas rentable. Au contraire, on s'engage à le faire, on a même des pénalités si on ne donne pas la performance attendue. Et sur cette ligne Marseille-Nice, on est maintenant à 98% de taux de ponctualité fourni par l'opérateur ferroviaire. On descend malheureusement à 85% quand on regarde ce que voit le passager, parce qu'il y a des perturbations qui sont liées à la ligne, à d'autres phénomènes qui ne dépendent pas directement de nous. L'objectif d'ailleurs, c'est de travailler avec les autres opérateurs, avec la SNCF, avec SNCF Réseau. pour justement qu'on résolve le plus rapidement possible les problèmes, pour que ça s'améliore aussi en matière de qualité de service. Parce que l'enjeu, c'est d'améliorer la qualité de service au profit de tout le monde. Et on voit bien que dans l'ouverture de la concurrence en Allemagne, tout le monde a progressé de manière parallèle, à la fois l'opérateur historique, la Tachban, qui a gardé globalement, qui a pu sa part de marché se réduire, mais qui a gardé, parce qu'il y a eu plus d'offres finalement, une offre.

• Speaker #2

  supérieure à celle qu'elle avait avant l'ouverture à la concurrence et ça a permis à de nouveaux acteurs d'arriver avec des solutions différentes et de progresser collectivement. Le temps est venu de nous séparer mais je voudrais vous poser une dernière question avant de vous libérer. Si vous aviez un conseil à donner au futur président ou à la future présidente de la république dans votre domaine ce serait quoi ?

• Speaker #0

  C'est de ne pas oublier le domaine des transports et de s'assurer que ce qu'on va faire en matière de transport demain Ça se concentre plutôt sur les zones périurbaines, où il n'y a pas d'offres aujourd'hui, où il y a des solutions à mettre en place facilement, et sur lesquelles on a un vrai enjeu de fracture sociale qu'il faut à tout prix traiter. C'est de ne pas oublier ce sujet-là, qui n'est probablement pas sur le sommet de la pile, et sur lequel on a peut-être besoin de régler d'autres problèmes pour trouver les bons financements, parce que l'enjeu, c'est la dette. Et une fois qu'on a réglé le problème de la dette, et qu'on a retrouvé un peu de marge de manœuvre pour refinancer, réinvestir, ne pas oublier les transports et surtout les zones périphériques.

• Speaker #2

  Merci beaucoup Thierry Mallet. Merci.

• Speaker #1

  Merci d'avoir écouté notre podcast. Vous pouvez retrouver tous les épisodes et toutes nos publications sur notre site et nos réseaux sociaux. Partagez l'épisode, parlez-en autour de vous pour faire vivre la conversation. Et à dans deux semaines pour le nouvel épisode.

• Speaker #2

  Bonjour à toutes et à tous. Terra Nova est un think tank et un think tank en général ça produit des propositions, des idées qui sont fabriquées entre experts dans des bureaux. Or on a éprouvé le besoin de faire les choses autrement, c'est-à-dire de les faire avec des Françaises et des Français de toutes conditions, de tous intérêts. Et pour ça on a constitué des panels et on a dit à ces panels on va travailler ensemble avec des experts sur une question d'intérêt commun, une question écologique, une question de santé publique, une question de mobilité. une question sur l'IA, sur les transformations technologiques, peu importe. On va faire ça en six ou sept sessions, les gens seront indemnisés. On va recruter un collège d'experts, dix personnes, diversifiées par leurs origines, leurs disciplines, etc. Et ces propositions, ensuite, on vous propose de les porter ensemble. Mais tout ça a un coût, bien sûr, et puisque la délibération qu'on propose de construire est ouverte à tous, on pense aussi que le financement de ces initiatives doit être ouvert. à tous, en tout cas à tous ceux qui ont les moyens d'y contribuer. C'est pourquoi je vous invite à soutenir la campagne de financement participatif qu'on a lancée, dont vous trouverez le lien en description. Il suffit de cliquer dessus et après chacun donne selon ses moyens. Et si vous ne pouvez pas donner, n'oubliez pas de transmettre à vos amis, à votre milieu professionnel, à votre premier cercle, qui lui pourra peut-être être intéressé. Aidez-nous à faire vivre une nouvelle forme de démocratie.