Transcription

• Speaker #0

  Un litre de diesel, je crois qu'on est de l'ordre de 10 kWh. Après, il y a un rendement qui est...

• Speaker #1

  Un litre de diesel, c'est 10 kWh. C'est 10 kWh. C'est énorme.

• Speaker #0

  C'est colossal. Quand tu compares à une batterie qui fait 60 kWh, ta batterie est équivalente de quelques litres.

• Speaker #1

  L'industrie de la construction est en plein bouleversement. Nouvelles normes, utilisation des matériaux, consommation énergétique sont nos enjeux. Je m'appelle Richard Mita, je suis serial entrepreneur et CEO de Synax. Chez Synax, nous digitalisons l'industrie des matériaux de construction. Ma passion, le digital appliqué à des secteurs qui ne l'attendaient pas. Dans Les bâtisseurs, j'interview des visionnaires de l'industrie pour vous inspirer dans votre propre transformation environnementale, digitale et managériale. Bienvenue dans Les bâtisseurs, le podcast de ceux qui bâtissent aujourd'hui pour demain. Bienvenue dans ce nouvel épisode des bâtisseurs. Aujourd'hui, je suis avec Florent Liffrand, le président de Brightloop. Converter. Salut Florent. Bonjour Richard. Ça me fait très plaisir de te recevoir Florent, parce qu'on va faire un épisode un peu plus geek que d'habitude. Tu m'as été recommandé par Joseph Lasserre, et puis on se connaît aussi sur d'autres sujets avec Florent. Moi ce qui m'intéresse sur notre épisode d'aujourd'hui, c'est d'aller comprendre l'électrification des tombos et des dumpers. C'est marrant parce que de se dire que quelqu'un qui est passé par de la performance dans les voitures de F1. fin va arriver là-dessus ?

• Speaker #0

  Écoute, avec grand plaisir. C'est des domaines et des sujets qui me passionnent. Effectivement, c'est...

• Speaker #1

  Avant, si tu peux juste te présenter. Oui,

• Speaker #0

  pardon. Faisons un petit peu les choses dans l'ordre. Je suis Florent Liffrand. Aujourd'hui, je dirige Bright Loop Converters, qui est une société que j'ai créée il y a 14 ans maintenant.

• Speaker #1

  Ah oui ?

• Speaker #0

  Ça commence à faire un bon moment. qui est une société spécialisée dans l'électronique de puissance. Donc ce n'est pas forcément quelque chose qui est bien connu de tout le monde, encore que l'énergie électrique est un petit peu plus à la mode. Mais il s'agit en gros de tout ce qui est conversion d'énergie électrique. Mise en forme de l'énergie, adapter les tensions, adapter les courants pour soit connecter différents réseaux électriques entre eux ou soit connecter des charges, des moteurs électriques ou tous les équipements électriques possibles. C'est des équipements qui nous entourent dans notre vie de tous les jours, depuis le chargeur USB jusqu'à l'intérieur d'un véhicule, tout ce qui est électrique. Il y a beaucoup de choses qui sont électriques dans un véhicule. Sur les véhicules électriques, la propulsion est électrique, mais à côté de ça, même sur les voitures thermiques, il y a beaucoup de pompes qui sont électriques, les directions assistées en général sont électriques. On a les phares, le tableau de bord, tous les calculateurs. Sans parler des sièges chauffants et de toutes les fonctions auxiliaires de confort à bord.

• Speaker #1

  Et peut-être, en quelques minutes, tu peux nous expliquer comment tu t'es retrouvé dedans ? Parce que tu ne t'es pas levé un matin en te disant, moi, ma passion, c'est de faire des convertisseurs électriques.

• Speaker #0

  Alors non mais c'est...

• Speaker #1

  Mais un petit peu.

• Speaker #0

  Non mais c'était ma thématique d'école qui n'était pas une thématique très connue et très populaire à l'époque. Maintenant c'est en train de changer parce que l'énergie électrique et la mobilité électrique c'est quand même une sacrée révolution. qui est en train d'arriver dans la rue là à ces temps-ci, donc on commence à comprendre les enjeux liés à l'énergie. Mais non, j'avais fait ça comme spécialité d'école, et puis la technique me plaisait, le sujet me plaisait. Je suis passé par différentes sociétés où j'ai pu pratiquer ce métier. Et après, c'est une thématique qui était en tout cas à l'époque assez industrielle, et donc avec des... des envies d'innovation modérées, on va dire. Quand les choses marchent, on ne les touche pas. L'alimentation électrique, la première chose qu'on lui demande, c'est d'être fiable. Et puis la deuxième, c'est de l'oublier, d'être pas cher et puis qu'on n'en parle plus. Et on préfère se concentrer sur les fonctions du système, sur un agrément de conduite, sur d'autres choses. Mais l'alimentation est un peu là pour être oubliée. Et ça, ça a été un petit peu bousculé par la technologie, par l'avènement, aujourd'hui ça paraît normal et classique, mais les microprocesseurs, les microcontrôleurs qui permettent pour quelques euros de faire... des calculs quand même assez avancés et d'offrir des fonctions de contrôle de vitesse sur un moteur ou d'opposition qui était difficile à faire il y a 20 ans. Donc la technologie a permis de faire des nouvelles choses et du coup j'ai eu envie... voyant des produits qui n'existaient pas et dont les gens avaient envie et que aucune société du secteur développait vraiment, j'ai eu envie de créer ma société pour développer ce type d'équipement.

• Speaker #1

  Et en breakloop initialement, breakloop converteur initialement, c'est quoi ? Quand tu fondes ça il y a 14 ans, c'est quoi ? C'est quel problème que tu adresses ? Explique-nous un petit peu ça.

• Speaker #0

  Alors le premier sujet, je ne réfléchissais pas du tout en problème, en proposition de valeur et tout ça comme c'est devenu. Mais c'était en fait, moi j'avais travaillé dans une société, une PME française avant qui faisait ce qu'on appelle un business de IEM. Donc c'est le OEM. Le original equipment manufacturer.

• Speaker #1

  Tout traitant, deux grands groupes, c'est ça ?

• Speaker #0

  Voilà, sur des domaines variés, beaucoup de camions, de ferroviaires, un peu de médical, d'aéronautique, de militaire, enfin il y avait plein de choses. Un client qui fait un système, par exemple un train, un camion, il fait son architecture, il détermine les équipements dont il a besoin. Et en général, sur les systèmes d'alimentation, c'est souvent du sur-mesure. Donc il fait un cahier des charges, il fait un appel d'offres, les industriels répondent en disant « Ok, alimentation, entrée 24V, sortie 48V, 350W, telle forme, refroidissement avec de l'air, telle fixation, tout un cahier des charges. » Et après on développe l'alimentation et ensuite on la produit en série. Donc c'est un business model sur lequel on investit sur le développement initial. Souvent, on peut facturer un petit peu de frais de développement, mais ça coûte souvent plus cher que ce qu'on peut facturer. Et après, on se refait sur la série parce que la série, comment dire, les commandes tombent automatiquement tous les ans.

• Speaker #1

  Qui m'ont duré 10, 15, 20 ans.

• Speaker #0

  Voilà, voire plus dans le pré-rovière. Donc une fois qu'on est dedans, on y est pour longtemps parce qu'on est souvent... Sur des équipements de petite ou moyenne série, on est souvent la source unique. On ne fait pas développer le même équipement à plusieurs sociétés différentes. Donc moi c'est un petit peu ce modèle-là que j'avais connu, sur lequel j'avais envie d'apporter des approches techniques un petit peu différentes, notamment la commande des alimentations avec des microcontrôleurs, avec du logiciel embarqué, qui était un truc qui à l'époque existait que sur des plus gros systèmes. c'est quelque chose que j'avais appris dans un dans un boulot précédent à faire des alimentations pour des scanners à rayons X médicaux. Donc j'avais un petit peu les techniques en tête. Je voyais des clients qui demandaient ce genre de trucs et c'était des business que la société pour laquelle je travaillais à l'époque déclinait. Et donc du coup, je me suis dit, il y a d'ailleurs un marché là-dedans, je vais y aller. Et puis à la faveur de la crise 2008-2009 qui avait quand même pas mal secoué le marché et l'industrie. Finalement, l'idée est venue de faire une société et puis ça a arrangé ma société précédente d'alléger aussi un peu la structure. Et c'est comme ça que ça a démarré.

• Speaker #1

  D'accord. Et là, ça a démarré. Tu étais dans quelle industrie initialement ?

• Speaker #0

  Alors, ce qui nous a beaucoup porté au début, c'est un contrat avec ma société précédente que je venais de quitter. Tu peux la nommer ou pas ? Oui, elle s'appelait Martech Power à l'époque. Alors, depuis, ils ont été rachetés. Aujourd'hui, ils sont dans le giron du groupe Eton. qui est une...

• Speaker #1

  Ok.

• Speaker #0

  Une multinationale de plusieurs dizaines de milliards. Et ils ne font plus que de l'automobile électrique de grande série. À moins de 50 000 pièces par an, ils ne regardent pas les dossiers. D'accord. Donc on est vraiment dans des sphères totalement différentes. Mais à l'époque, on avait été retenu... C'est un sujet que j'avais travaillé en avant-vente chez eux pour développer le convertisseur auxiliaire dans la Renault Zoé de l'époque. D'accord. En 2008,

• Speaker #1

  2009, c'est ça ?

• Speaker #0

  2010, c'était une discussion 2009-2010. Et à l'époque, ça nous avait surpris parce que les quantités annoncées étaient énormes. Finalement, on les a aujourd'hui, mais ça s'est passé un petit peu plus tard que vous l'avez vu. Oui,

• Speaker #1

  un peu plus tard.

• Speaker #0

  Et surtout, la boîte ne faisait pas d'automobile. Ils faisaient du camion, ce qui est connexe, mais ils ne faisaient pas d'automobile vraiment. Ils disaient jamais Renault va nous retenir. Mais finalement, à l'époque, il faut se remettre dans le contexte, des industriels de l'électronique de puissance dans l'automobile, ça n'existait pas. Et des boîtes comme Valeo ont pris des positions à l'époque et sont devenues ce qu'ils sont aujourd'hui sur ces segments de marché à cause, grâce aux investissements qu'ils ont fait. fait à l'époque mais à la place de renault qui était un des pionniers dans le domaine c'est pas évident de trouver des d'accord des acteurs qui savent faire et ils ont distribué moitié acteurs de l'électronique ne faisant pas de ne faisant pas d'automobile et moitié acteurs de l'automobile ne faisant pas des chroniques de puissance du coup voilà ma boîte précédente a eu le business dans le dossier j'avais vendu du de la commande numérique et des processeurs du coup ils m'ont sous-traité le

• Speaker #1

  Super,

• Speaker #0

  ok donc tu commences comme ça Le développement de la première version du démonstrateur Ce qui nous a fait vivre pendant en gros deux ans

• Speaker #1

  D'accord Deux ans et quelques Et après tu rentres dans un milieu de F1 aussi d'après ce que j'ai lu Tu rentres dans tout ça

• Speaker #0

  Alors après on a mangé à tous les râteliers Bien sûr Avant de faire de la stratégie il faut manger Exactement On fait ce qu'on peut Donc on a fait un petit peu de tout Dans plusieurs domaines effectivement il y a eu un Un événement important avec l'introduction en Formule 1 de nouvelles réglementations, avec un package hybride sur la saison 2014, avec plusieurs moteurs électriques et une batterie 800 volts, ce qui était assez nouveau pour l'époque. Et du coup, ça a tiré tout un tas de besoins d'équipements qui n'existaient pas. Et ils sont allés chercher des gens pour développer ça. On a eu la chance d'avoir Renault F1 à l'époque. qui nous a fait confiance là-dessus, ce qui nous a permis de développer un produit sympa et de mettre un pied dans la haute performance, la très haute performance qui est une niche de marché là où les performances comptent plus que le prix. On a appris énormément de choses à cette occasion-là et ça a été hyper formateur.

• Speaker #1

  Ça reste dans votre ADN aussi aujourd'hui, ce côté performance, innovation, qui fait partie un peu de... de vos débuts et qui restent encore aujourd'hui ?

• Speaker #0

  Alors c'est quelque chose qu'on a mis quelques années à consoptiser et puis à assumer, de dire on n'essaye pas de faire les mêmes produits que les autres, on va jouer là où on est doué, là où on est fort, c'est de refaire des produits différents. C'est un marché qui est beaucoup plus petit, mais c'est un marché qui nous convient beaucoup mieux et qui à l'échelle d'une société comme la nôtre n'est pas si petit que ça du tout. Donc on a pu faire effectivement beaucoup de... Le sport automobile a eu pas mal de développement depuis. Aujourd'hui il y a de la formule électrique, il y a de l'extrémit, il y a du rallye électrique, même en endurance 24h du Mans maintenant il y a des séries hybrides, donc ça c'est pas mal étendu. Et puis à côté de ça, pas mal de sujets dans l'aéronautique, dans le militaire, il y a quand même du haut de gamme à plus d'endroits qu'on ne peut le croire.

• Speaker #1

  Maintenant, abordons le sujet qui nous rassemble, qui est, donc, tu t'es retrouvé dans le milieu des mines et des carrières.

• Speaker #0

  Exactement. Alors,

• Speaker #1

  comment on fait pour passer, je prends tes mots, de réflexion sur des scanners rayon X ? à des tombereaux et des dumpers. Explique-moi ça. Alors là, il y a un truc que... Pourquoi est-ce que des gens comme... Alors, on ne va pas citer tous les constructeurs, je te laisse le soin de les citer, mais j'ai l'impression que beaucoup de constructeurs de tombereaux viennent te voir. Et qu'est-ce qui se passe ? Dis-moi pourquoi... Comment ça se fait que les gens viennent voir aujourd'hui Brightloop Converter ?

• Speaker #0

  Il y a plein de choses à dire là-dessus. Je pense que l'étincelle initiale déjà, c'est le contexte. Le contexte, c'est un contexte d'électrification en général. Ça a été allumé par l'avènement des batteries. Les batteries, ça existe depuis super longtemps. Mais il y a un moment donné où les performances et le coût de la batterie font que ça commence à devenir intéressant par rapport à des alternatives au diesel. Alors ce moment-là, il varie beaucoup en fonction des secteurs d'application et des profils de mission. Le camion qui traverse la France, il est beaucoup plus compliqué à électrifier que la camionnette de livraison qui fait toujours le même chemin, c'est sûr. Ça dépend aussi beaucoup des domaines d'application. la voiture particulière a On peut faire des compensations avec des subventions pour essayer d'encourager l'adoption. Mais à la fin, si ça coûte plus cher que le diesel, il n'y a que quelques aficionados qui veulent ça. Mais sinon, le marché ne bascule pas. Mais en fonction des domaines d'utilisation, c'est assez différent. Aujourd'hui, on fournit des convertisseurs d'énergie pour beaucoup de domaines. c'est vraiment Il y a effectivement tous les véhicules ce qu'on appelle off-road, off-highway. Donc les engins miniers c'est les plus gros mais tous les engins de construction, les pelleteuses c'est pareil. Les tracteurs agricoles moins parce que justement le business case est beaucoup plus compliqué à trouver. Mais on a du maritime, il y a des voitures de course, il y a des voitures de luxe, l'aéronautique aussi c'est ça, il y a pas mal de choses. Donc il y en a vraiment un petit peu de partout. Après, ce qui caractérise les engins miniers, et là où c'est très intéressant, c'est que c'est un écosystème un petit peu en vase clos. On ne connaît pas trop en France parce qu'il n'y a pas de gros acteurs.

• Speaker #1

  Il y en a des nouvelles qui vont peut-être ouvrir, notamment avec le lithium.

• Speaker #0

  Ça revient à la mode. Il y a des géants, on a Total, ça c'est connu sur le pétrole, mais les géants miniers, c'est la taille juste en dessous des géants pétroliers. Mais c'est assez similaire. Et en général, c'est leur propre... Comment dire ? Ils s'occupent des opérations sur une mine. C'est eux qui gèrent le quotidien de la mine. Donc, ils gèrent toute l'infrastructure qui va avec, ils gèrent tous les équipements. Et c'est un petit peu leur propre client quand ils définissent les véhicules dont ils ont besoin. Et donc là, il y a un certain nombre d'acteurs là-dedans qui ont été un peu plus visionnaires, ambitieux, je ne sais pas, qui ont sorti leur propre carnet de chèques. Et c'est les carnets de chèques qui se comptent en...

• Speaker #1

  Oui, en dizaines de millions.

• Speaker #0

  Ah non, c'est des plans de plusieurs milliards. Et quand on va voir dans les rapports d'activité, c'est des centaines de millions par an.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Donc c'est des plans hors de proportion de beaucoup de trucs.

• Speaker #1

  D'électrification, de réduction d'émissions de gaz à effet de serre, c'est tout ça ? Voilà, en général il y a plein de choses. Quand tu parles des plans, c'est ces plans-là ? En général,

• Speaker #0

  il y a plein de choses. Il y a des plans pour créer de l'énergie parce qu'un problème dans les mines, c'est de l'alimenter. C'est bien d'électrifier, mais il faut faire de l'électricité. Donc, il y a des gros plans pour faire des champs de panneaux solaires ou des choses comme ça, des centrales de génération d'hydrogène vert. Donc, il y a plein de trucs, mais il y a tout un volet véhicules parce que les véhicules, aujourd'hui, consomment énormément de...

• Speaker #1

  Parle-nous plus des véhicules.

• Speaker #0

  De carburant et voilà. Et du coup, pour finir avec comment on en est arrivé là, c'est qu'il y a des gros acteurs miniers qui se sont un peu décidés à bouger et qui se sont retrouvés des affinités avec le monde du sport automobile. Ça peut paraître un petit peu curieux, mais le sport automobile, c'est des gens qui savent, avec des toutes petites équipes, construire des véhicules qui fonctionnent, de haute performance avec des caractéristiques particulières dans un temps très restreint. Et donc après une époque qu'on a connue en 2017, 18, 19, où il y a eu beaucoup de levées de fonds dans les véhicules électriques et finalement pas mal de désillusions, l'apogée c'était les camions Nikola aux Etats-Unis. Ah oui,

• Speaker #1

  ça marche encore cette boîte ?

• Speaker #0

  Elle vivote encore, mais l'histoire, si ça intéresse les auditeurs, ils chercheront. Mais le point d'orgue de l'histoire, c'est que le General Motors avait injecté de l'argent sur une valorisation de plusieurs milliards. Pour des camions, il n'y avait rien sous le capot. Le spot publicitaire, c'était un camion qui descendait une colline.

• Speaker #1

  Ah oui ?

• Speaker #0

  Donc on est vraiment dans le fake. Puis on rajoute des histoires de patrons fantasques, un peu de drogue dans les soirées et tout ça.

• Speaker #1

  De ta part.

• Speaker #0

  Et voilà. Et donc gros gros scandale là-dessus. Et finalement ils se sont pas mal repliés sur les boîtes qu'ils savent faire vraiment, qui sont les boîtes de motorsport. Et donc il y a beaucoup de gens avec qui on travaille dans le sport automobile qui se sont trouvés à faire d'autres types de véhicules électrifiés. Et c'est ce qui est arrivé à notre premier client de l'époque qui s'appelait Williams Advanced Engineering qui est en fait le... La partie R&D, le bureau d'études de l'écurie de Formule 1 Williams, qui faisait différents projets de véhicules, qui s'est fait racheter par une société australienne qui s'appelle Fortescue, qui est une des grosses sociétés minières australiennes, qui a décidé d'investir massivement dans ces véhicules. Et donc du coup ils ont lancé plusieurs projets de camions comme ça à émission zéro, en hydrogène, en batterie. Et ils se sont acheté Williams pour avoir la force de frappe technique pour développer ces camions. Et Williams est venu voir tous les gens avec qui il avait l'habitude de travailler pour aller chercher des équipements qui à l'époque, et ça c'est notre seconde chance, n'existaient pas du tout. parce qu'on est sur des niveaux de tension et sur des niveaux de... de puissance qui n'existe aujourd'hui quasiment que dans le ferroviaire, où c'est des armoires entières et c'est des choses qui sont compliquées. dans des camions. Donc on a eu Williams qui nous a appelé et qui nous a dit est-ce que vous savez, est-ce que vous sauriez faire le convertisseur qui nous manque pour électrifier un... un dumper truck, un tombereau minier, on a dit ok on y va, on le développe. Depuis qu'on a développé ce produit et puis la gamme qu'on a découlé, en fait tous les acteurs miniers qui sont arrivés par derrière, ils ont les mêmes problèmes techniques, ils cherchent partout ce qui existe, et en fait il n'y a pas grand monde qui l'ont et donc ils finissent par arriver chez nous.

• Speaker #1

  Alors explique-nous concrètement, c'est quoi, comment ça marche ? ton convertisseur, qu'est-ce qu'il fait ? Tu peux rentrer dans les détails si tu veux, mais juste pour notre audience, comment tu pourrais expliquer ça ?

• Speaker #0

  On va essayer de faire assez simplement. Sur les engins de surface, puisque les mines souterraines, c'est d'autres types de contraintes. C'est très intéressant aussi, parce que gérer les gaz d'échappement du diesel... en terrain, c'est un vrai sujet, ça réchauffe la mine alors qu'il n'y a rien pour la refroidir, donc ça pose des problèmes de ventilation, alors que c'est déjà chaud, c'est tout un sujet. Mais en surface, l'équation, comment elle marche la mine de surface, c'est simple, on perce des trous, on met des charges explosives, on fait exploser le sol pour le réduire à l'état de gravat, et après on a des grosses pelleteuses qui chargent des camions. Et ce qui coûte, c'est le temps de charger et tout ça. Donc plus on a des grosses pelleteuses et plus on a des gros camions, et plus on est rentable. Donc ça ressemble à des engins de travaux publics, mais on est vraiment la gamme au-dessus. Et il y a une espèce de course à la taille. Aujourd'hui, c'est limité par les pneus et ce qu'on peut utiliser pour faire des pneus. Mais on est sur des charges utiles qui dépassent les 300 tonnes. Donc c'est des camions qui sont absolument énormes. et qui ont la puissance d'un demi-TGV, en gros.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Donc ce genre de camions, ça fait un moment que, déjà techniquement, ils ont une propulsion électrique. C'est-à-dire que c'est des camions hybrides, il y a un moteur diesel qui génère de l'électricité, comme un groupe électrogène qui vient alimenter un moteur électrique. pourquoi on fait ça ? c'est parce que les énormes moteurs diesel ont du mal à à être souple et puis à donner de la puissance sur une plage de vitesse importante. Donc conduire avec ça, c'est un peu compliqué. Et en plus de ça, ça fait des couples énormes. Et pour les passer directement avec un axe mécanique, c'est compliqué.

• Speaker #1

  Ça ne marche pas parce qu'il y a trop de puissance et on n'a pas le... Tu tords ton axe.

• Speaker #0

  Tu tords ton axe. Il y a la même chose dans les bateaux. C'est une architecture qui est souvent employée dans les gros bateaux. La propulsion est électrique et elle est alimentée par un groupe électrogène à gaz ou à pétrole. On parle de CD moteur, c'est à peu près de 3000 chevaux. C'est des gros gros trucs Et ces trucs là consomment un pétrole Un pétrole du diable Les camions sur lesquels on travaille Le réservoir c'est à peu près 4000 litres Et ça c'est vidé tous les 24h Pour donner un petit peu une idée

• Speaker #1

  Du truc Certains de nos auditeurs se retrouvent là dedans en tout cas C'est des ordres de grandeur Fortescue

• Speaker #0

  Juste à l'échelle de Fortescue C'est un milliard de litres de diesel Qui sont brûlés par an dans leur camion Ah oui ! Donc tu imagines un peu la facture de pétrole.

• Speaker #1

  Ah oui, ah oui. Ah oui, c'est pour combien de camions, tu sais ? Tu sais un peu leur flotte, ou leur nombre de projets ?

• Speaker #0

  Ils ont différents types, mais l'ordre de grandeur, c'était un peu moins de 500 camions. Ah oui ? Donc ils ne sont pas tous de cette taille-là, mais les gros comme ça, je crois que c'est 200 ou 250. Et puis derrière, ils ont je ne sais pas combien de trains, de bateaux, ils ont des terminaux portuaires pour acheminer les trucs.

• Speaker #1

  C'est tout un écosystème que tu dois mettre pour les portes. Ok. Et donc là, tu disais, le moteur, lui, il est alimenté en diesel et il alimente toute la partie électrique ?

• Speaker #0

  En direct. En direct. Il l'alimente en direct, donc sur des bus de tension qui sont sur des valeurs assez élevées, parce qu'il y a beaucoup de puissance.

• Speaker #1

  Ce n'est pas une valeur élevée.

• Speaker #0

  Entre 1500 et 2200 volts, on va dire. Mais ce qui est plus que ce qu'on a l'habitude de faire, les voitures aujourd'hui, elles sont majoritairement en 400. Les camions et les voitures de sport, on est plutôt en 800 volts. Donc ça, c'est un peu en train de s'harmoniser et de se standardiser. Mais le 1500-2000 volts, aujourd'hui, c'est vraiment, vraiment marginal. Donc dès que tu veux chercher un moteur électrique qui va là-dessus, dès que tu veux chercher une batterie, dès que tu veux chercher un chargeur de batterie... ça n'existe pas trop. Donc nous, la pièce principale qu'on fait là-dedans, c'est un convertisseur qui va permettre d'aller d'une tension de batterie normale, donc plutôt à 800 volts, vers ce bus de tension qui fait entre 1500 et 2200 volts. Du coup, ça te permet, pour faire ton camion électrique, le truc le plus simple, c'est d'aller récupérer des batteries fait pour des gros véhicules type camions ou autres, tu en mets plein plein plein ensemble. Donc plein ensemble, tu vas avoir l'équivalent de 15 ou 20 batteries de voiture dans un dumper que tu vas brancher en parallèle et après tu as besoin d'un ensemble de convertisseurs qui permet de l'interfacer sur le bus 1500-2000 volts.

• Speaker #1

  Si on imagine la chose, si on va dire dans une voiture tu as à peu près 80 kW en batterie, c'est à peu près ou peut-être 60 kW. Une petite voiture c'est 40 kWh,

• Speaker #0

  une grosse voiture c'est 120 kWh.

• Speaker #1

  Ok, donc l'idée c'est que tu vas mettre une dizaine de batteries de ce type là dans ton dumper, donc tu vas avoir à peu près 400 kW ou 500 ou 800. Tu es plus proche du mégawatt-heure. Ok, donc tu vas avoir un mégawatt. 1 MWh en énergie de batterie. En énergie de batterie, 1 MWh. Et donc toi derrière cette énergie-là qui est stockée, tu vas la prendre et il faut qu'elle passe à un niveau de volts supérieur, c'est ça ? Et c'est ton convertisseur qui va faire cette transformation-là ? Exactement. Je rentre un peu dans les détails mais après ça. C'est exactement ça,

• Speaker #0

  c'est pour s'interfacer dessus. Donc le but, j'allais parler de rétrofit. Vas-y, parlons de rétrofit. Pour dire que c'est des... en fait il faut s'adapter sur un camion existant. Plus tard, il y aura des camions neufs qui démarrent rond zéro avec une architecture électrique native, on va dire. Mais aujourd'hui, il y a une base installée de plusieurs milliers de camions dans le monde qui vont durer encore des dizaines d'années. Donc si tu veux pas attendre aussi longtemps, il faut avoir un kit de rétrofit. qui peut fonctionner sur des camions existants.

• Speaker #1

  Et tu fournis ce kit de rétrofit dedans ? Toi, tu fournis juste une partie du kit là ?

• Speaker #0

  Mes clients font ce kit là. Il y en a qui le font sous la forme de kit, il y en a d'autres qui sont les fabricants de camions et qui font le kit en tant que le camion. Il y a différents modèles de business. Mais en tout cas, au premier ordre, on n'a pas envie de changer les moteurs électriques parce que c'est déjà qualifié, c'est déjà certifié, et puis ça, c'est une partie qui marche bien. Donc en fait, il faut juste se substituer au moteur diesel modèle. et venir donner l'énergie électrique au moment où il le demande de la forme dont il le demande.

• Speaker #1

  Aujourd'hui, il n'y a pas de batterie ? Non,

• Speaker #0

  il n'y a aucune batterie.

• Speaker #1

  Donc aujourd'hui, toi, tu viens, le rétrofit, c'est tes clients arrivent, mettent des batteries, c'est ça, et remplacent ton moteur diesel.

• Speaker #0

  Alors, il y a plusieurs modèles. C'est toute la question et c'est toute la recherche. Le diesel, ça a plein de défauts, mais ça a aussi plein de qualités. À commencer par le fait que c'est énormément d'énergie et que tu fais le plein en un quart d'heure, une fois par 24 heures. Donc c'est hyper simple à gérer, c'est un carburant liquide et tu n'es pas embêté pendant toute la journée. pendant toute ta journée.

• Speaker #1

  Du gasoil non routier, c'est... Oui,

• Speaker #0

  oui. Ça y va comme ça. Et en fait, obtenir le même profil de mission avec autre chose, c'est hyper compliqué et c'est même pas possible.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Parce que les batteries, ça met du temps à... ça met du temps à charger. Et même une batterie d'un mégawatt-heure, ce qui est énorme, tu vas durer... 2 heures, 3 heures, en fonction des... En fonction de la puissance que tu as. Donc tu vas être obligé de recharger fréquemment, ça veut dire retourner au dépôt, immobiliser le camion, etc. Donc du coup, il y a plusieurs voies. Il y a une voie sur de l'hydrogène, dont on pourra rediscuter là-dessus, qui a été essayée. Et après, sur les voies électriques, la première question des gens, c'est comment ça dure et comment je charge. à quoi ressemblent les stations de charge, combien de temps ça va immobiliser le camion, etc. Et donc en attendant de répondre à ces questions, il y a un premier pas qui est un petit peu plus facile à faire, qui consiste à hybrider le camion, c'est-à-dire à mettre juste un petit peu de batterie. Un peu de batterie, c'est quand même...

• Speaker #1

  500 kW ? Oui,

• Speaker #0

  c'est cet ordre de grandeur, c'est quelques centaines de kWh, qui permet d'optimiser le fonctionnement du moteur. la plage de fonctionnement du moteur qui travaille toujours à ces vitesses de croisière où il a un rendement un petit peu meilleur, d'arriver aussi dans certains cas de fonctionnement à arrêter le idling, de laisser tourner le moteur au ralenti quand on fait la queue pour aller à la station essence ou ce genre de trucs. Donc en fonctionnant en pur électrique sur des petites phases ou pendant que le gars... prend son casse-croûte, parce que la réalité de la mine, c'est que pendant qu'ils font la pause déjeuner, ils laissent tourner le moteur pour continuer d'avoir la clim, parce que quand il fait 60°C dans le désert australien, c'est quasiment un équipement de sécurité, la clim. Mais je vous laisse imaginer la consommation de diesel d'un moteur de 3000 chevaux, juste pour générer de quoi chauffer, climatiser une cabine.

• Speaker #1

  Il faut se rendre compte... Alors nos auditeurs sont au courant mais il faut se rendre compte qu'aujourd'hui dans un camion de ce type là, c'est un camion avec direction assistée, c'est plus du tout comme ce qu'on peut s'imaginer, c'est-à-dire que c'est quand même, enfin confort c'est peut-être un peu fort mais t'as quand même un super confort dans des camions comme ça, t'as la climatisation, c'est devenu quand même par rapport à l'idée qu'on peut s'en faire aujourd'hui un dumper, c'est beaucoup beaucoup plus agréable entre guillemets à travailler dans un dumper que c'était il y a 20-30 ans.

• Speaker #0

  Ça ressemble à une cabine de camion ordinaire avec un siège confortable sur des amortisseurs, une climatisation. Après, ils y passent toute leur journée dans un désert.

• Speaker #1

  Exactement, dans un désert ou dans la mine ou en carrière. Et ce qui est curieux aussi,

• Speaker #0

  c'est que toutes les stratégies qui consistent à demander au chauffeur de faire attention quand il conduit, à y aller mollo sur la pédale d'accélérateur pour économiser le diesel, ça ne marche pas.

• Speaker #1

  Non, ça ne marche pas.

• Speaker #0

  Donc il faut des systèmes automatisés qui fassent ça. Donc là-dessus, sur des fonctions auxiliaires comme ça, ou des stop-start comme il y a sur les voitures, de caler le moteur quand on ne s'en sert pas, on a des gains d'énergie. Et surtout, le gros gisement d'énergie, d'économie d'énergie, c'est la récupération d'énergie au freinage et dans les descentes. C'est-à-dire que les camions, ça dépend des typologies de mines, mais quand ils montent et qu'ils descendent des pentes, Aujourd'hui sur les camions diesel, il y a des réhaustats de freinage, donc on vient dissiper l'énergie dans des grosses résistances quand le camion descend, parce que pour des plaquettes de frein, ça ne peut pas tout encaisser, même s'il y en a aussi. Et donc là, on peut réinjecter l'énergie qui est générée par les moteurs en freinant dans la batterie. Et ça, ça peut permettre au total les économies qui sont chiffrées en fonction des cas d'utilisation. entre 10 et jusqu'à quasiment 20%. Ce qui est assez énorme, ce qui est assez colossal. Alors, c'est les plaquettes marketing après nos clients. Je ne vais pas aller faire les mesures, mais ça laisse présager des choses énormes. Pour un coût, finalement, d'installation relativement modeste.

• Speaker #1

  Tu as des ordres de grandeur ou pas ? Le coût d'installation, par exemple, mettre un jeu de batterie pour faire rendre... Ton dumper un peu hybride, t'as des ordres de grandeur, je te demande pas le truc.

• Speaker #0

  J'en sais rien, mais l'ordre de grandeur, ça va être le million. Ok,

• Speaker #1

  ok, ok. Et si t'arrives à faire Et tu peux avoir des économies liées soit au gasoil notamment ?

• Speaker #0

  Oui,

• Speaker #1

  à 10-20% à 4000 litres par jour, ça se calcule quand même. 10%

• Speaker #0

  de 4000 litres si tu fais un... Si tu fais un calcul rapide, on doit être sur une centaine de milliers de litres par an, que tu vas payer de l'ordre d'un dollar le litre, tu génères déjà un petit quelque chose.

• Speaker #1

  Et sur quelques années ça va, tu vois la différence ? Oui,

• Speaker #0

  et puis c'est des gens qui savent travailler avec des ROI un petit peu plus longs, et puis derrière il y a quand même une obligation. sociétal et moral de travailler sur la réduction des émissions de CO2. Et tu n'as pas d'excuses de ne pas le faire. Quand on te met à disposition ce type de techno, tu ne peux pas dire non. Le truc s'auto-paye en quelques années et réduit tes émissions. Donc du coup, ça c'est la première étape la plus facile. Et opérationnellement, tu ne changes rien. Les chauffeurs ne changent rien à leurs habitudes. ils font leur tournée pareil, ils touchent à rien.

• Speaker #1

  Je voulais parler d'une chose, tu m'as repris tout à l'heure à deux reprises sur, moi je parle de batterie en kilowatts, toi tu dis kilowattheure. Tu peux peut-être nous parler de ça et nous faire un petit cours là-dessus ? C'est important, je pense qu'on comprenne bien tout ça.

• Speaker #0

  Oui, c'est très simple, il y a l'énergie et il y a la puissance. L'énergie, c'est l'équivalent des litres de diesel. Donc c'est une... C'est une quantité finie d'énergie qu'on va dépenser au fur et à mesure. Alors que la puissance, c'est un flux, c'est l'équivalent d'un débit. L'énergie, donc, elle s'exprime en joules ou elle peut s'exprimer aussi en watt-heure ou kilowatt-heure, qui correspond à une puissance pendant un certain temps. D'accord. La puissance, c'est des watts. Un watt, c'est un joule pendant une seconde.

• Speaker #1

  Ok.

• Speaker #0

  Donc, un kilowatt-heure, c'est un kilowatt pendant une heure. Donc un watt-heure c'est 3600 joules, un kilowatt-heure c'est 3600 000 joules, 3,6 mégajoules. Et du coup dans un système, la capacité en énergie de la batterie c'est l'équivalent de la taille du réservoir de diesel en litres, alors que la puissance c'est l'équivalent de la puissance du moteur. On peut avoir un énorme moteur et un tout petit réservoir ou inversement. Après on essaie de...

• Speaker #1

  On essaie de corréler les deux.

• Speaker #0

  Voilà, de corréler les deux. Et aujourd'hui sur des... Si on veut donner des équivalents à peu près, ce n'est pas toujours évident à avoir. Mais le 1 litre de diesel, je crois qu'on est de l'ordre de 10 kWh. Après, il y a un rendement qui est...

• Speaker #1

  Le litre de diesel, c'est 10 kWh. C'est 10 kWh. C'est énorme.

• Speaker #0

  Ce qui est colossal. Quand tu compares à une batterie qui fait 60 kWh, ta batterie est équivalente... de quelques litres. Après, il y a quand même un changement qui est le rendement de conversion. Les moteurs diesel ont des rendements de l'ordre de à peu près un tiers, 30% pour les bons. Donc en fait, ça permet de compenser le truc là où la chaîne de traction électrique est au-delà de 90%.

• Speaker #1

  Et alors pourquoi est-ce que souvent on se dit, tiens, j'ai tant de kilowatts, c'est un abus de langage, tant de kilowatts, par exemple dans une voiture électrique qui fait ce que tu disais tout à l'heure, tu as 40 kilowatts ou 70, en fait c'est 70 kilowattheures qu'il faut dire.

• Speaker #0

  Si tu parles de la batterie, oui. Après si tu parles de la puissance de la voiture et de combien elle va pouvoir accélérer, ta voiture fait 100 chevaux, elle fait 200 chevaux, elle fait 300 chevaux. Tu peux le dire aussi, elle fait 300 chevaux et son réservoir fait 80 litres. Tu peux dire, elle fait 120 kilowatts et sa batterie fait 80 kilowattheures.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  ok ok très bien c'était juste la petite parenthèse là dessus après la puissance c'est quand tu annonces une puissance mais c'est comme sur les voitures normales c'est une puissance crête c'est pas ce que tu utilises dans la vraie vie en moyenne tu n'utilises pas du tout ça et les dumper trucks c'est à peu près 2 mégawatts là où une voiture une petite voiture normale c'est 50 kilowatts donc il y a un facteur 40 sur la puissance 2 mégawatts 2 MW.

• Speaker #1

  Ok.

• Speaker #0

  Et un TGV, ça va être 5-6 MW. Donc ça donne une idée des ordres de grandeur.

• Speaker #1

  Ok. C'est quand même incroyable. C'est quand même monstrueux.

• Speaker #0

  Il faut se rendre compte de ce que représentent des camions comme ça. Moi, j'ai eu la chance d'en voir quelques-uns. Quand tu es au pied du camion, tu t'arrives à la moitié de la roue. Oui, c'est vrai.

• Speaker #1

  Je crois qu'il y a des photos qui circulaient du salon Boma qui a eu lieu en 2022 où tu avais ça.

• Speaker #0

  Tu montes à une échelle dans ta cabine.

• Speaker #1

  C'est clair. Juste pour reprendre, je fais lien avec le côté hybride. Tu dis qu'on commence par l'hybridation. donc là vous c'est vraiment Là où vous intervenez, vous allez fournir une partie de cette chaîne qui va venir en hybridation des camions actuels. Oui. Ensuite, il y a toute une vision, j'imagine, sur demain, le camion complètement électrique. Oui. Ou complètement hydrogène, et on en parlera juste à la fin. Et la question que je me pose, c'est aujourd'hui, tu as équipé... Tu équipes qui ? Tu peux nous partager un petit peu de qui ? Si demain, je monte dans un dumper hybridé... par un des intégrateurs qui existe. En France, on a des gens comme Bergerat, qui est un revendeur Caterpillar, qui peut-être fait ça, mais toi, tu es plutôt à l'étranger, de ce que j'entends. Et là, qui est équipé ? Je peux dire, tiens, il y a un Brightloop Converter, ou je peux dire, tiens, je le vois, le Brightloop Converter.

• Speaker #0

  Aujourd'hui, ce n'est pas encore des équipements qui sont mis en série. qui sont en production de série. Aujourd'hui, tout le monde fait des démonstrateurs. Si tu cherches sur Google, tu vas trouver... Il y a plusieurs démonstrateurs qui ont été faits à hydrogène, en électrique, dont certains qui tournent dans des profils opérationnels, vraiment, mais il y en a, à l'échelle mondiale, il y en a moins de 10. Donc on est quand même sur un tout petit truc. Et maintenant la question et la course c'est quand est-ce que ça peut arriver sur le marché. Donc il y a différents types de gens qui travaillent à ça. Il y a les fabricants de camions mais qui en général sont quand même des grosses sociétés comme Caterpillar, comme Komatsu, comme Lieber qui sont sur des temps relativement longs. Et puis après il y a des gens qui ont pris des raccourcis un peu plus rapides. soit des intégrateurs qui se sont dit on va faire des kits et puis on va aller nous-mêmes rétrofiter les camions. Il y a un certain nombre d'endroits où entre le fabricant du camion et l'opérateur de la mine, il y a des sociétés qui s'occupent de la maintenance et puis finalement de la personnalisation du camion pour ta mine. Tu veux telle ou telle option, ils vont te l'installer et tout ça. Donc il y a ce type de gens-là. Et après, il y a aussi les miniers directement, à l'image de Fortescue, qui disent, moi, je ne vais pas attendre que ce soit disponible, je vais me le faire moi-même. Et donc, c'est tous ces gens-là qu'on fournit. La mise en série pour les plus rapides d'entre eux est prévue l'année prochaine.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  En termes de commercialisation. Et après, les grands plans de tout le monde, c'est 2027, 2028. L'horizon 2030. Les objectifs de Fortescue, tu les retrouves dans leur rapport d'activité, mais tu le trouves dans d'autres. C'est net zéro en 2030.

• Speaker #1

  Oui, la plupart aujourd'hui se donnent en 2030, et puis on va voir là où on arrive en 2030.

• Speaker #0

  C'est ça, 2030 ça veut dire dans longtemps aujourd'hui. Mais quand on va s'en rapprocher à un moment donné, il va bien falloir faire les comptes.

• Speaker #1

  Et j'avais une autre question par rapport à une pelle. Parce que tu disais tout à l'heure, vous, en tout cas aujourd'hui, le positionnement sur la partie dumper, c'est très grosse puissance. Et une pelle aujourd'hui a besoin de moins de puissance. Est-ce que c'est quelque chose que vous regardez ou pas ? Tu vois, sur les pelles... les pelles électriques, l'électrification des pelles, parce que c'est quelque chose qui revient aussi. Moi j'ai vu dans ce milieu-là, il y a des initiatives qui sont prises là-dessus, sur tout ce qui est pelles d'exervation ou pelles même, tu vois, que tu retrouves en chantier. Est-ce que c'est des choses que tu as regardées ou pas ?

• Speaker #0

  Alors oui, ça se regarde aussi. Après les pelles, le sujet n'est pas tout à fait le même parce que ça bouge beaucoup moins. Donc il est plus facile de tirer une ligne électrique. Ce qu'ils font dans certains cas, quand c'est une grosse installation. Après, on a eu quelques projets sur des foreuses pour mettre les explosifs, où on électrifie plutôt la partie propulsion, parce que ça bouge très lentement. Et donc, on est sur des puissances et des énergies raisonnables, de manière à déplacer la foreuse, et après, on lui ramène le câble électrique. En fait, tout ça, c'est un écosystème. Il y a d'autres sujets dont je n'ai pas parlé sur les dumper trucks. Un autre truc qui a été très à la mode, c'est les systèmes de pantographes.

• Speaker #1

  D'accord. Carrément avec des lignes électriques que tu sortes dans les mines.

• Speaker #0

  Oui, dans les mines. Ce qui existe déjà, qui a déjà été déployé dans certaines mines, mais qui est plus compliqué qu'il n'y paraît parce que tu as besoin d'un minimum de terrassement et tout ça. Et donc, ça coûte cher parce que une mine, ça se reconfigure en permanence au fur et à mesure. Donc après, quand tu as un peu de distance entre le dépôt et l'endroit où tu creuses, c'est sympa d'électrifier cette partie-là parce que tu économises de la conso. Puis quand il y a des batteries, tu peux les recharger sur le chemin. Donc du coup, tu changes les cycles. Donc ça, c'est aussi des domaines qui ont pas mal bougé avec notamment les assistances à la conduite. que tu sois en conduite automatique quand tu t'approches du... du caténaire de manière à ce que le pantographe reste en contact tout le temps parce que pour un chauffeur humain c'est pas évident quand la route est pas bien plate et puis dès que tu déconnectes tu charges plus donc si tu veux faire des vrais gains il faut que ça fonctionne bien donc après voilà il y a d'autres systèmes

• Speaker #1

  Parlez-nous peut-être un peu d'exploit là, ça veut dire quoi demain quand effectivement tu as tes 500 kWh À charger, comment aujourd'hui, c'est quoi un peu les retours d'expérience ou comment vous imaginez ça ? Tu vois, sur la partie un peu exploitation au jour le jour et même à la vision de se dire demain, j'ai un dump truck complètement électrifié. Comment tu vois un peu la chose ? Parce qu'avec ta voiture électrique, tu as besoin quand même de minimum 30 minutes pour faire 80% quand tu as une voiture électrique qui a du 70 kWh. Quand tu en as un qui fait 500 ou 1 MWh, comment tu fais ? C'est quoi les puissances ? C'est quoi les choses ?

• Speaker #0

  C'est assez simple. Tu fais des chargeurs de très grosse puissance. Donc, tu fais des stations de charge de 1, 2, 3 MW pour charger ça. Le problème, c'est qu'aujourd'hui...

• Speaker #1

  L'électricité là-dessus ?

• Speaker #0

  Comment tu crées l'électricité ? C'est un autre souci. C'est un souci général des mines. Parce que c'est bien beau d'électrifier, mais il faut avoir l'électricité disponible. Et ce n'est pas toujours le cas. Donc souvent, ils ont des systèmes de génération locale. Il y a une grosse partie du budget de Fortescue, par exemple, qui va dans des panneaux solaires. Je crois qu'à horizon 2030 ou 35, il y avait, je ne veux pas dire de bêtises, mais c'était 3 ou 4 milliards d'investissements pour faire 3 ou 4 gigawatts de production. d'électricité et puis d'hydrogène vert avec des électrolyseurs qui vont avec. Il y a aussi ce genre de projet, parce qu'électrifier pour mettre une chante à la charbon sur le site de la mine, c'est un peu dommage, c'est un peu moyen. Mais donc la génération d'électricité est effectivement un autre sujet. Après, le problème des stations de charge, c'est qu'elles n'existent pas. Elles n'existent pas aujourd'hui, il faut les développer, une station de charge de 2 MW. Du coup, les gens qui développent les camions se retrouvent à développer leur station de charge avec. Et avec des équipements de base, il faut un conteneur pour la station de charge, plus un conteneur pour le transformateur moyenne tension qui va à côté. Donc c'est des trucs qui sont gros et sur lesquels il faut faire du génie civil pour les installer, etc.

• Speaker #1

  Même trouver cette puissance là, moi je pense à nos amis carrières en France, c'est hyper compliqué. Rien que d'arriver à récupérer, je vois même pas comment ils pourraient faire, parce qu'ils ont déjà du mal à récupérer l'électricité de manière... classique, tu vois déjà. Alors là, parce qu'on a un souci en plus de... Après, moi, je parle du réseau français. Un souci sur certaines villes ou communes. Eh bien, moi, sur certains départements, des réflexions qu'on a pu avoir avec des maires ou des choses comme ça, qui nous disent là, typiquement, on ne peut pas avoir d'usine parce qu'on n'arrive pas à leur donner assez de puissance électrique. Parce que le réseau ne permet pas ce dimensionnement-là.

• Speaker #0

  Alors je ne sais pas toi ce que tu penses de ça. C'est un vrai sujet. A la base, c'est une question d'argent. Il suffit d'investir dans les infrastructures qui vont bien. Maintenant, tu n'es pas forcément capable avec une seule usine de rentabiliser l'infrastructure et l'investissement qui va avec. Mais les réseaux électriques dans les mines, c'est toujours hyper compliqué parce que comme ça coûte très cher de faire des réseaux électriques, on les taille au plus juste. Il y a un réseau au plus juste. ça ne marche jamais bien. Ce qui fait qu'en Europe, l'électricité fonctionne bien et mieux qu'aux Etats-Unis, c'est que tous les réseaux sont interconnectés entre eux dans les pays, il y a un maillage fort et donc tu as une puissance relativement forte disponible, donc c'est assez stable. Alors effectivement si tu tires... Si tu tires énormément de puissance en bout de ligne à un endroit isolé, t'as des soucis, mais globalement le réseau est bon. Dans une mine, si t'as un moyen de production locale d'énergie qui a à peu près la même puissance que la puissance pique dont t'as besoin et que t'as pas beaucoup de réserve, ça donne des tensions qui sont très déformées, le réseau électrique qui saute tout le temps, et c'est casse-pied.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  C'est casse-pied. Et ça, ça fait partie des axes sur lesquels on travaille. La vision que j'ai, c'est que les sources d'énergie, les batteries, doivent venir avec de l'électronique de puissance. Je prêche un peu pour ma paroisse en disant ça. Mais la batterie, elle a un niveau de tension qui dépend de son niveau de charge, et puis qui dépend des technologies de batterie, des fabricants de batterie, etc. Alors que quand tu lui adjoins un convertisseur de puissance, tu peux régler la tension que tu veux en sortie. que ce soit une tension continue ou alternative ou ce que tu veux. Donc le fait de mettre un convertisseur avec une batterie, ça permet de la rendre agnostique à la technologie que tu as à l'intérieur. C'est un module qui fonctionne, tu peux acheter plusieurs types de batteries derrière, il n'y a pas de soucis. Et quand tu fais ces modules d'électronique de puissance suffisamment polyvalents pour pouvoir fonctionner de manière réversible dans un sens ou dans l'autre, en fait tu as le chargeur et le et l'équipement pour l'utiliser dans le même équipement. Et quand par-dessus ça, tu le rends suffisamment compact pour pouvoir le mettre dans le camion avec la batterie, en fait, tu as un chargeur embarqué polyvalent qui permet de charger ton véhicule ou ton dumper truck n'importe où dans la mine, dès lors qu'il y a des câbles qui traînent, sans que tu aies besoin d'installer deux conteneurs de station de charge pour se faire. Et une fois que tu as ça, tu peux même aller encore plus loin et utiliser l'énergie que tu as dans la batterie quand tu ne te sers pas du camion pour faire autre chose. Parce qu'avec un mégawatt-heure de batterie, c'est un groupe électrogène formidable. Tu peux alimenter d'autres équipements. Oui,

• Speaker #1

  récharger d'autres équipements.

• Speaker #0

  Tu peux même faire du biberonnage d'un camion à un autre. Si jamais il y en a un qui est en panne, tu peux venir le recharger avec un autre. et tu peux également réinjecter dans le réseau pour venir le restabiliser en bout de ligne si tu as des problèmes de stabilité. Donc après, les batteries deviennent des actifs de la mine, des assets, que tu peux venir positionner à différents endroits, mettre à bord d'un camion, ou le débarquer, ou faire des rotations.

• Speaker #1

  Tu parles de l'énergie qu'il y a dans les batteries que tu peux échanger.

• Speaker #0

  Que tu peux échanger, et puis même les batteries en elles-mêmes, ça coûte très très cher. des batteries même si les prix baissent ça reste quand même des équipements coûteux donc c'est des choses qui tu peux donner une deuxième vie quand tu t'en sers plus dans les camions et tu peux imaginer plein de cas d'application possible et aujourd'hui je pense que ceux qui vont tirer leur épingle du jeu c'est ceux qui arrivent à avoir une approche modulaire des choses et de faire des kits de batterie et donc des kits d'électrification des camions sur lesquels tu as un design évolutif que tu puisses brancher la même batterie dans plusieurs types de camions et que tu puisses après changer de technologie de batterie à l'intérieur parce que les batteries évoluent tout le temps et sont tout le temps de mieux en mieux sans changer tout le reste et te déployer instantanément sur tous les autres camions que tu as. C'est une stratégie que nous on applique au niveau de nos convertisseurs. On essaye de faire des produits les plus polyvalents possibles. Parce qu'à la fin c'est toujours des tensions et des courants et des résistances. Et avec une dose de logiciel et d'ingénierie système et de pas mal de jus de cerveau, on peut arriver à faire des convertisseurs quasiment universels, sur lesquels tu peux régler par logiciel à quoi tu veux qu'ils s'interfacent, et ça va fonctionner.

• Speaker #1

  Et je pense que... C'est dynamique ?

• Speaker #0

  On pourrait le faire en dynamique ? Tu peux le faire en dynamique, oui.

• Speaker #1

  Ok.

• Speaker #0

  Après, ça ne correspond pas forcément au même cas d'utilisation. Mais on le fait, par exemple, quand tu appaires une batterie avec son convertisseur et que tu vas vouloir te charger sur le réseau électrique, c'est l'alternatif. Et puis après, quand tu vas être en utilisation du camion, c'est du continu. Mais ça, en logiciel, ce n'est rien de le reconfigurer si tu l'as bien organisé. Et de la même façon, il y a la même approche modulaire à avoir sur les modules de batterie. D'imaginer de pouvoir faire les mêmes batteries. qui vont dans plusieurs applications et plusieurs types de véhicules. Parce que tu développes ton système une fois, tu le qualifies, tu le rends robuste, mature, et après tu l'as directement disponible pour X applications différentes.

• Speaker #1

  Aujourd'hui, le principe, en tout cas dans les number trucks, c'est de se dire, je mets un kit de batterie, quand je fais un rétrofit, il va rester là la batterie. Ce n'est pas quelque chose que tu vas enlever. Ce n'est pas comme tu pourrais imaginer avoir des batteries modulaires où tu l'enlèves, tu la charges à côté et tu en mets un autre. Aujourd'hui, ce n'est pas ce qui est prévu. Parce que je sais que dans les pelles, c'est quelque chose qui est envisagé.

• Speaker #0

  Le système d'échange de batterie sur place, ça fait longtemps. Renault avait fait un projet avec Better Place en Israël il y a quelques années. Oula,

• Speaker #1

  le Better Place, qui est un énorme flop d'ailleurs.

• Speaker #0

  Qui a été un énorme flop dans l'histoire. Le problème de Better Place, pour en parler deux secondes. Le robot changeur de batterie, ça à la limite, pourquoi pas, ça fonctionnait. Mais c'est surtout qu'ils avaient sous-estimé le nombre de batteries dont tu as besoin par rapport au nombre de véhicules. Ils avaient genre 120 batteries pour 100 véhicules. Alors qu'en réalité, les batteries, tu as quand même besoin de temps pour les charger. Et si tu donnes ça comme un service où tu vas conduire n'importe où et trouver une batterie pleine là où tu vas, ils te font un maillage avec beaucoup plus de batteries. Et comme les batteries, c'est ce qui coûte le plus cher, le business model, il ne tenait pas avec ça. Et même dans un petit pays comme Israël, ça ne marchait pas. Mais du coup, l'échange de batterie en ligne, en situation réelle, c'est un... C'est un truc qui est techniquement possible, mais c'est compliqué parce que dans l'architecture du véhicule, pour pouvoir rentrer et sortir des trucs sans passer au garage, ça te pose pas mal de vintes. Et puis t'imagines, c'est des batteries très lourdes, donc il faut des trucs de levage et tout. C'est comme les batteries dans tes smartphones ou dans tes ordinateurs portables. Avant, elles étaient changeables et maintenant, elles ne sont plus changeables. Pourquoi ? Parce que le système de connecteurs et les glissières en plastique et tout ça prend énormément de place. Et du coup, tu as une batterie moitié plus petite, si tu veux qu'elle soit changeable, par rapport à une batterie complètement intégrée. Donc ça, je ne le vois pas trop trop. Par contre, ce que je vois beaucoup, c'est de dire, entre un camion hybride et un camion électrique, en fait, c'est les mêmes modules de batterie, c'est juste que ton camion électrique, tu en mets plus. Donc le truc hybride, je mets juste un module de batterie dans un coin, et je garde tout le reste. Et puis pour la partie full électrique, on retourne au garage, on enlève le moteur diesel je te le remplace par X batteries en plus. Mais du coup, tu peux passer de l'un à l'autre avec un coup de garage.

• Speaker #1

  Et le poids, aujourd'hui, en termes de poids, tu t'augmentes significativement. Dans l'hybride, aujourd'hui, dans ce que tu dis, j'imagine que oui, mais si tu parles de flot électrique, c'est négligeable. Devant le poids de la bête, c'est négligeable.

• Speaker #0

  Et si tu remplaces le moteur diesel par des batteries, c'est même ordre de contact.

• Speaker #1

  Ok, très bien. Moi, je voulais un peu avoir ta vision de l'électrification. et aussi de l'hydrogène dans ce milieu-là. Si tu te projettes un petit peu, donc là on a parlé de 2030, on se dit que comme c'est assez loin, tout le monde a des objectifs ambitieux, mais ça j'ai envie de dire, on est tous comme ça, donc pas de soucis. Il y a ces objectifs-là de se dire, comment on fait du zéro émission dans le transport et notamment dans la partie mine, donc via l'électrification d'engin. On a vu que sur la partie exploitation, ça demandait quand même... une réflexion un peu plus globale que de se dire je vais juste électrifier mon camion et ce qui est intéressant dans ce que tu as dit, alors je fais une toute petite parenthèse, ce qui est hyper intéressant c'est que tu dis en fait les acteurs de cet environnement sont un peu seuls, dans le sens où comme ils sont face à des contraintes qui sont peut-être aujourd'hui les seuls à avoir et bien ils se débrouillent, ils sont obligés de se débrouiller par eux-mêmes pour aller trouver des solutions et ça c'est quelque chose qui est assez intéressant, ça veut dire que En plus, vu que la mine n'est pas un milieu sexy, en plus, ou les carrières, je pense pas qu'il y a foule qui va non plus les aider, mais juste, je ferme la parenthèse, j'ai l'impression que c'était quelque chose que tu disais aussi. Non mais si, mais ils sont obligés d'y aller tout seuls parce qu'il n'y a personne d'autre. Non,

• Speaker #0

  au contraire, c'est qu'ils ont les moyens d'y aller tout seuls.

• Speaker #1

  Oui, ben oui, ok.

• Speaker #0

  Imagine, tu es infiniment riche, si t'as pas envie d'attendre la sortie du prochain iPhone, tu dis je le développe moi-même. Alors bon, évidemment, pour un particulier c'est ridicule. Mais sur ces sociétés minières, sur des petites sociétés, tu n'as pas les moyens de le faire. Mais eux, à quelques centaines de millions par an, on peut développer des trucs.

• Speaker #1

  Merci de la précision. La vision un petit peu plus loin. Et demain, dans l'hydrogène, parce qu'aujourd'hui il y a des convertisseurs aussi dans l'hydrogène. Est-ce que Brightloop Converters fait des choses dans l'hydrogène ? Je sais que tu avais fait des choses avec Donc... La voiture hydrogène française qui avait levé beaucoup d'argent il y a quelque temps. Je ne sais pas d'ailleurs ce qu'ils deviennent. Mais en tout cas, c'est quoi un peu ta vision toi ? De ce milieu-là, de l'électrification et le côté zéro émission de ce milieu-là ?

• Speaker #0

  C'est sûr que c'est une problématique qui est systémique et écosystémique. Effectivement, si tu ne fais qu'un seul morceau, ça ne fonctionne pas. Et sur lequel il y a différents âges. Donc il y a un âge très très lointain où on concevra des camions. Aujourd'hui les camions sont conçus autour du moteur diesel. On met le moteur diesel, on fait le châssis autour et puis on met à la fin la cabine et les trucs. Donc voilà, c'est pas fait pour. Maintenant si tu commences de zéro en disant j'ai des batteries ou autre chose, je les mets de la forme que je veux, tu peux imaginer des formes de camions complètement différentes. Au lieu d'avoir une cabine tout au-dessus, tu pourrais la mettre au milieu de la porte pour voir mieux. Tu peux imaginer plein de trucs. Mais ça, ça va prendre, je ne sais pas combien, 10, 15, 20 ans. Donc, il y a un challenge quand même de faire quelque chose maintenant, tout de suite. Après l'hydrogène on y a cru, on y a beaucoup cru, c'était très à la mode il y a un an ou deux, où on s'est dit ça y est c'est là et puis finalement on peut faire des trucs et finalement pour moi c'est un petit peu un faux départ. parce qu'on a découvert que ça fonctionne techniquement, et il y a des applications qui tournent avec de l'hydrogène, notamment les chariots élévateurs, tous les petits Fenwick, ça fait une bonne vingtaine d'années qu'il y a des modèles à hydrogène qui tournent avec des quantités relativement importantes. Maintenant sur des gros systèmes, on s'aperçoit que l'hydrogène, il y en a, si tu veux en acheter un peu, tu peux, mais déjà ça coûte hyper cher, c'est pas vert du tout, la réalité c'est que c'est du verre pour le braquage de méthane. C'est du gaz naturel. Et que si tu en veux beaucoup, ce n'est pas possible. Tu demandes à Air Liquide, ils vont te livrer un smear mark. Tu leur demandes l'équivalent de 25 smear marks chaque 24 heures. Ils n'ont pas les moyens de production pour ça. Et en plus, côté utilisateur final, la partie... Refueling, distribution, le pistolet à essence comme on a dans la station essence, le même en hydrogène, que je le branche, c'est assez léger pour être porté à la main, j'ai pas de problème de sécurité parce que l'hydrogène c'est quand même hyper explosif, c'est dangereux, et j'ai un débit qui ressemble à un débit d'une pompe à essence, ça ça n'existe pas aujourd'hui. C'est en développement, il y a plein d'idées, il y a plein de boîtes qui travaillent dessus, mais ce ne sera prêt qu'en 2027, 28, 29. si tout va bien donc il y a eu pas mal de faux départs là dedans des gens ont effectivement essayé de faire des voitures, même ont essayé de faire d'autres choses des camions à hydrogène minier il y en a qui en ont fait, il y a des démonstrateurs qui tournent, mais aujourd'hui ils voient pas ça comme la première, la prochaine étape à déployer la première étape la plus Facile en rapport, on va dire, effort, résultat et rapidité, c'est d'électrifier, c'est d'hybrider d'abord et d'électrifier après.

• Speaker #1

  Ok, très bien.

• Speaker #0

  Donc bon, après on verra ce que l'avenir nous réservera. Les faux départs, c'est des choses qui existent. Le véhicule électrique à batterie a connu plein de faux départs. Et puis,

• Speaker #1

  on y est.

• Speaker #0

  Et là, maintenant, on y est vraiment. Bon, il y a plein d'autres choses. Les voitures autonomes aussi ont connu des faux départs. Elles finiront par arriver un jour quand même. C'est sûr. D'accord. Donc, voilà. Mais c'est intéressant. Et je trouve que dans la démarche d'innovation et la démarche technique, et puis après la stratégie d'entreprises comme Brightloop, il faut... Il faut savoir placer ses pions et revenir un petit peu à l'essence des choses. L'énergie dans tous ces systèmes-là passera par de l'électricité à un moment donné, qu'on la stocke directement dans des batteries ou qu'on passe par de l'hydrogène. Il y aura forcément besoin de convertisseurs pour interconnecter tout ça. Et après, il faut savoir soutenir cet écosystème, permettre aux prototypes... qui doivent être faits d'être faits de manière facile, rapide et pas trop coûteuse de manière à ce qu'ils puissent émerger en déployant vraiment les solutions, qu'on puisse se rendre compte quelle direction il faut aller. Si la moindre idée, il faut mettre 15 ans pour l'essayer, sachant que ce n'est pas la première qui fonctionne, les émissions de CO2, ça ne baissera pas avant 2100, c'est fini. Donc il faut aller plus vite et il faut aller sur des trucs euh... Il faut essayer, il faut se donner les moyens d'essayer.

• Speaker #1

  Top. Et dernier mot sur ta vision de Brightloop sur quelques années, 5-10 ans, 2030 tiens.

• Speaker #0

  Ah alors la vision de Brightloop.

• Speaker #1

  Parce que là il y a plein d'industries, plein de choses, c'est quoi un petit peu ? Et on finira là-dessus.

• Speaker #0

  Alors oui, parce que toute cette révolution électrique, ça m'a donné une perspective différente sur les choses. Et maintenant le business, je le vois vraiment dans deux types de phases. Il y a des phases stabilisées. où on faisait des voitures diesel, tout le monde voyait comment c'était, on entendait des nouvelles qui sortent tous les ans, qui sont de mieux en mieux, mais enfin c'est quand même assez marginal. Et il y a un moment où les ruptures technologiques amènent une mutation du marché et un boom. Et pendant ces périodes de mutation, les choses bougent très vite. Là où avant tu as une prime sur des produits pas chers, et puis sur des grosses sociétés, et où les choses sont assez établies, pendant les ruptures technologiques, là c'est le Far West, la rue est vers l'or, il faut être les premiers à prendre des positions, le prix des choses compte beaucoup moins que la rapidité avec laquelle on peut les faire, et ça permet de redistribuer complètement les cartes sur les acteurs. Et c'est totalement passionnant comme époque, parce que tout le monde peut avoir sa chance là-dedans. Après, qu'est-ce qui va se passer d'ici 2030 ? C'est qu'on va réatterrir. Donc... les choses vont se stabiliser, les produits vont passer en série. Et donc le challenge pour Breakloop, c'est de prendre des positions dans ce futur marché de série qui vient. On a été parfait pour fournir les pelles et les pioches pendant la ruée vers l'or. Maintenant, il va falloir qu'on arrive à concrétiser ça sur des séries. C'est une belle aventure de croissance à venir, parce que c'est des marchés fabuleux. Mais c'est ça qu'on a devant nous. Et puis en parallèle de ça, parce qu'on est des... Comment dire, des indéfectibles innovateurs. Enfin, le développement, c'est ça qui nous fait vibrer. C'est de trouver la révolution d'après et le sujet d'après. Pour ça, j'ai plein d'idées, mais un podcast n'y suffira pas.

• Speaker #1

  Ah ben bien sûr.

• Speaker #0

  Donc après, je pense qu'on ne s'arrêtera jamais d'innover. Il ne faut pas avoir des visions du monde où une fois que c'est fait, c'est terminé. Après, il faut prendre des positions défensives et essayer de garder son précaré. Il y a toujours des nouveaux prêts, des nouveaux endroits à explorer. Il y en aura toujours. La technologie ne s'arrêtera jamais d'avancer. Donc voilà, un futur...

• Speaker #1

  Un futur Bright, pour faire un jeu de mots, un beau jeu de mots. Non mais top. Intélectif.

• Speaker #0

  Innovant.

• Speaker #1

  Top. Merci beaucoup, Florent. Déjà, merci beaucoup d'avoir pris le temps, parce qu'on sait que ce milieu-là, au sein de Brightloop, C'est un milieu dans lequel vous êtes présent, vous êtes présent aussi dans beaucoup de choses que le milieu de la mine et des carrières de toute façon, que ce milieu-là. Donc merci d'avoir pris le temps de nous partager ça. En tout cas, c'était assez intéressant, même très intéressant. Moi, j'ai appris beaucoup de choses, en tout cas. Et je pense que sur l'électrification du secteur, cet épisode-là fait partie du premier épisode d'une série que j'ai envie de faire sur toute la partie électrification de notre milieu.

• Speaker #0

  C'est intéressant. J'écouterai avec plaisir. Avec attention les prochains épisodes.

• Speaker #1

  En tout cas, merci Florence. Tu veux dire un dernier mot ? Je te laisse le mot de la fin.

• Speaker #0

  Merci à toi de faire ce travail et de faire ces séries de podcasts. Mes sources d'inspiration, que ce soit pour innover ou pour comprendre un petit peu, c'est d'écouter les autres, c'est d'écouter ce qui se passe dans les autres domaines. Je pense que c'est assez essentiel à ça. Je suis vraiment intéressé et impatient d'écouter les prochains épisodes.

• Speaker #1

  D'accord. Merci beaucoup, Florent. Merci à tous nos auditeurs de nous avoir écoutés jusqu'à présent. N'hésitez pas à liker et ou à commenter mes épisodes sur Apple et sur Spotify. Ça me permet de remonter dans les classements. Ce n'est pas... C'est vrai. En plus, c'est vrai. Je le vois que quand ça fait ça, quand vous faites ça, ça me permet de remonter. Donc, c'est top. Et ça permet aussi à d'autres gens de découvrir. ce que fait les bâtisseurs et ce qu'on fait notre industrie. Merci beaucoup, Florent, et à très vite. À tous. Au revoir. Merci d'avoir écouté cet épisode jusqu'au bout. S'il vous a plu, n'oubliez pas de le noter et de le commenter sur Apple Podcast ou Spotify et d'en parler autour de vous. C'est ce qui m'aide à le faire connaître et à motiver de nouveaux invités à partager leur vision. Et pour continuer cette conversation, retrouvez-moi sur LinkedIn.