Description
Arnaud Montebourg visite l'usine de Forsee Power à Chasseneuil-du-Poitou. Cette PME fait la course technologique pour électrifier nos véhicules lourds. C'est une pépite française qui participe à la décarbonation en fournissant les constructeurs du monde entier en systèmes de batteries électriques.
Co-réalisé par Renaud Duguet et Maxime Verner.
Générique : Guillaume Bérat.
Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.
Transcription
Bonjour les Vrais Souverains, je suis Arnaud Montebourg, un homme politique défroqué, comme les curés qui ont quitté l'Église. Mais un entrepreneur passionné dans l'agriculture et l'industrie, les deux mamelles nourricières de la République comme aurait pu l'écrire Jules Méline. Laissez-moi vous présenter des gens extraordinaires dont on ne parle malheureusement jamais. Ce sont des entreprenants qui sont en train de refaire la France par le bas. Ce sont des syndicalistes, des entrepreneurs, des salariés. Ils prennent des risques. Ils inventent des solutions, leurs initiatives résistent et elles réussissent. J'ai décidé de vous les faire connaître en leur rendant visite comme si vous y étiez. Écoutez-les, aidez-les, soutenez-les et construisons la France, pourquoi pas, avec eux. Voici un fleuron français scandaleusement méconnu, le leader du marché mondial, hors Chine, pour les systèmes de batteries pour véhicules lourds : les bus, les camions, les tracteurs, les bulldozers... Forsee Power. Dans son usine flambant neuve de Chasseneuil-du-Poitou, tout près de Poitiers, cette très grosse PME fait une course technologique extraordinaire pour électrifier nos véhicules. Je veux vous présenter le créateur et président de cette incroyable pépite, Christophe Gurtner, qui nous fait la visite.
Ce bâtiment-là, il faut regarder juste le plafond. Ça, c'était une vieille bâtisse des années 50, une vieille friche industrielle, et plutôt que de la détruire, on a décidé d'en refaire un bâtiment neuf. Donc on a tout retapé, on a gardé la structure.
Vous avez la structure, vous avez changé les tôles ?
On a tout changé, ouais. Enfin, on a gardé la structure, on a changé tout le reste. Bonjour. On a changé tout le reste, on a fait quelque chose à notre goût moderne avec de l'ancien. Voilà. Et en tout cas, très fonctionnel.
C'est une belle usine. C'est combien de mètres carrés en tout ?
Ce bâtiment-là fait 10 000 m². L'ensemble fait 16 000. Et la zone fait 44 000. Ici, on a une capacité à au moins tripler la capacité de production. Et on a des zones à côté qui nous permettent de faire des extensions.
Qu'est-ce que vous fabriquez ici, Monsieur le directeur ?
Nous avons quatre grands marchés. Le marché du bus, le marché du camion, le marché des équipements de construction et le marché ferroviaire. Ça, ce sont nos gros segments pour l'Europe et l'Amérique. La logique de l'Amérique est à peu près la même. Alors nous avons plus marginalement en Europe les véhicules légers, petits 2 roues, 3 roues, 4 roues, mais qui est moins important. Sur la zone Asie-Pacifique, on a un objectif important de 2 roues, 3 roues, petits 4 roues. C'est là où se trouve le gros marché pour ces véhicules-là. Et en Asie-Pacifique, on travaille également beaucoup sur la partie bus et sur la partie construction. Notre objectif, hors Chine, est d'être le leader des différents segments sur lesquels nous sommes présents. Aujourd'hui, nous sommes déjà le leader dans le marché du bus. Sur le marché de la construction, tout ce qui est équipement de construction, etc., nous sommes la société qui a designé au niveau mondial le plus de batteries chez le plus de constructeurs. Les constructeurs n'ont pas encore lancé leurs produits en série. Au moment où les constructeurs lanceront leurs produits en série, nous serons présents dans le monde entier. Les Japonais sont les leaders dans la construction, etc. Aujourd'hui, nous sommes le plus gros concepteur et fabricant de batteries pour ces marchés-là au Japon. Tout le monde s'intéresse au marché de la voiture, parce que ce qu'il est représentatif, mais également parce que dans les pays, prenons l'exemple de la France, où on a deux constructeurs automobiles, mais dans tout le reste, tous les autres secteurs, on a très peu d'industriels, donc on ne s'y intéresse plus, ou pas. Et donc effectivement, aller porter la parole, un message, sur des segments qui ne font pas la une, c'est extrêmement difficile. Ça c'est une première difficulté. La deuxième difficulté, c'est qu'on s'est positionné comme systémier. Déjà, le mot système, il faut l'expliquer. Si je parle de batterie, je parle d'accumulateur, c'est simple, c'est un petit truc carré rond. C'est très simple, je dis j'en fais des millions dans une usine, etc. Ça, tout le monde comprend. Et on se dit, c'est là où il faut mettre l'argent. Mais ce n'est qu'un composant. Ce n'est pas le composant qui fait fonctionner un véhicule, c'est un système qui fait fonctionner un véhicule. Donc il faut savoir faire l'ensemble.
Alors, Forsee Power, on l'a compris, est un systémier. Et c'est le seul en Europe. Il ne fabrique pas la cellule produite dans les fameuses gigafactories, mais le système qui permet aux véhicules électriques de rouler. C'est là qu'est la création de valeur. Jacques Thomazo, ingénieur brillant, directeur technique. Il a quitté les usines anglaises de McLaren en plein confinement pour rejoindre l'équipe de l'usine de Chasseneuil du Poitou, chez Forsee Power. Écoutez-le, il nous explique le fonctionnement intérieur d'une batterie.
Donc il va y avoir le cerveau qui va être responsable de toutes les cellules. Donc on a toutes les cellules.
Mais qu'est-ce que c'est que ces cellules ? Ça c'est une cellule,
vous en avez une dans les mains. Donc ça c'est une cellule. Là-dedans, c'est passif. Vous avez les matériaux d'électrode qui vont stocker l'énergie. Et ensuite tous les éléments...
Les matériaux d'électrode, exemple, je décompose, excusez-moi, via ces briques.
Vous avez raison. C'est pour une cellule classique, les cellules qui sont répandues, qui sont les cellules NMC, ça va être du nickel manganèse cobalt à la cathode et du graphite à l'anode.
Mais elles sont séparées ou elles communiquent ?
Alors elles communiquent effectivement, mais dans la...
Elles sont séparées, mais avec des chemins de communication. Ouais. Ah !
Et comme c'est un organe électrochimique, ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a les ions lithium qui vont circuler d'une électrode à l'autre et ces ions, ils vont circuler en se séparant d'un électron. L'électron, on le récupère, il va alimenter un moteur.
C'est la circulation qui fabrique l'énergie. J'ai compris quelque chose. Des ions, lithium qui fabriquent l'énergie. C'est ça. Et la circulation, qui la pilote ? Il y a un cerveau qui fait ça ?
C'est un ensemble de cellules mis entre elles, contrôlées chaque sous-ensemble par une électronique qui permet à chaque sous-ensemble de communiquer l'un avec l'autre. Tous ensemble vont communiquer avec une électronique d'un niveau supérieur qui va les contrôler, qui va ordonner, ordonnancer cette énergie qui se trouve à l'intérieur, qui va être connectée ensuite à un contrôleur du véhicule. Et ce contrôleur du véhicule va donner un certain nombre d'instructions à la batterie qui va les accepter ou les refuser, qui va les contenir, les limiter et qui va permettre ensuite au véhicule de bouger, d'accélérer, de ralentir, etc.
Où est la valeur dans un engin comme celui-là ? Ça, c'est une batterie de quoi ?
Cette batterie-là a été conçue pour des applications de puissance. Donc, pas pour faire de l'autonomie mais pour faire de la puissance. C'est-à-dire typiquement pour faire de l'accélération, du freinage, de la récupération.
Donc ça va sur quel véhicule ?
Ça, ça va par exemple sur un bus à charge rapide. Ça va sur un train.
Ça, ça va sur un train.
Ça va sur une pelleteuse, par exemple. Alors, où est l'intelligence là-dedans ? Une batterie de ce style-là est composée d'accumulateurs. Ça, c'est un accumulateur.
C'est vous qui les fabriquez, les accumulateurs ?
Alors, l'accumulateur, c'est un produit que l'on achète.
C'est une commodité.
C'est une commodité, alors qu'on teste, qu'on torture, qu'on va qualifier, si ça nous convient. et qu'on va utiliser dans une application particulière. Chaque accumulateur a ses caractéristiques, donc on ne peut pas utiliser n'importe quel accumulateur pour n'importe quel usage. Donc pour l'usage que je viens de vous décrire...
Ils viennent d'où ces accumulateurs ?
Ceux-là viennent du Japon.
Qui sont les maîtres du monde dans les accumulateurs.
Non, qui ne le sont plus, qui l'étaient, qui ont moins investi à un certain moment, qui le sont encore sur certaines niches d'applications. Sur cette niche-là, l'application, ils le sont encore mais sur la quasi-totalité des autres sous-segments de marché ils ont été dépassés. D'abord par les Coréens, qui eux-mêmes ont été dépassés par les Chinois. Le Chinois tient à la fois la fabrication en grande série du produit, de l'accumulateur, mais il tient également la transformation des matériaux à l'intérieur, des électrodes, et tous les matériaux qui rentrent dedans. Il tient le raffinage et il tient les mines à la base. Il tient toute la chaîne de valeur.
Alors nous, notre valeur, elle est dans quoi ? La valeur de Forsee Power, une entreprise française. Où est-ce que vous mettez votre valeur qui vous permet d'avoir cette activité en France ? Vous achetez les accumulateurs sur le marché mondial ?
Exactement. Considérant qu'il aurait fallu investir dans l'accumulateur il y a 15 ans, ce que nous n'avons pas fait, aujourd'hui, il faut mettre la valeur là où on peut l'avoir, c'est-à-dire dans l'intelligence du système et dans le système dans sa globalité. Donc, notre valeur, elle tient évidemment de la capacité à analyser très, très finement l'accumulateur qui vient d'Asie, mais surtout à partir de cet accumulateur, d'en faire un produit complet, fini, plug and play en bon français, qui va rentrer dans le véhicule et qui va permettre au véhicule complet de fonctionner.
Mais sont où les accumulateurs, Monsieur le directeur ?
Les accumulateurs, là, on ne les voit pas. C'est une batterie vide. Vous les verrez, tout à l'heure, en fabrication..
Pour qu'on ne soit pas électrocutés.
Soudés même. Soudés sur la batterie. Mais là, soudés. Vous avez une vingtaine d'accumulateurs par brique élémentaire, et chaque brique élémentaire additionnée les unes avec les autres va créer ce pack batterie. Et là, par exemple, un pack batterie comme celui-là, en 4 minutes, on recharge le véhicule. Vous imaginez que le véhicule s'arrête sur une borne à induction, sur un pantographe, et 4 minutes après, vous êtes reparti pleine charge. Alors ça, c'est typiquement sur un bus. Souvent on parle, on dit, ah il y a de nouvelles technologies de batterie qui vont arriver, qui vont permettre de charger très rapidement. Les technologies existent déjà. La question est plutôt quel est le coût de la technologie et deuxièmement, quelle est l'infrastructure de charge. Donc savoir charger une batterie en 4 minutes, c'est notre spécialité. On sait le faire, mais il faut mettre l'infrastructure derrière. On sait même, si on se parle de train ou de tramway, charger en 19 secondes.
19 secondes, vous êtes capable, Monsieur le directeur.
Le tramway de Nice, sans pantographe. Il se charge, il n'y a pas de pantographe, il va tout faire.
Pendant que les gens montent et descendent.
En 19 secondes.
Ici, je vois une chaîne d'assemblage. Le cerveau, il est conçu, fabriqué où ?
L'électronique.
La carte électronique.
Dans nos bureaux d'études à Paris, on a toute notre R&D électronique qui est à Paris, électronique logiciel, un petit peu ici aussi. Et à Lyon, on a également racheté une société qui est spécialisée en ferroviaire. Donc, ça va faire des systèmes ferroviaires complets pour électrifier les trains.
Parce que là, c'est ferroviaire, non ?
Alors là,
C'est trop petit, c'est les bus.
Non, ça c'est du camion, du bus, du véhicule de construction, etc. À Lyon, on développe intégralement les systèmes pour les trains. Par exemple, pour le TER hybride, on fait les systèmes à Lyon. On vient de gagner le contrat des trains de chez Skoda qui seront intégralement électrifiés. Et là, on les développe, on fait des préséries à Lyon et la production de séries qui doit démarrer en fin d'année prochaine sera faite ici. Les fabricants de véhicules neufs veulent fabriquer des véhicules neufs. Ils n'ont pas forcément intérêt à faire vivre un véhicule thermique 10 ans de plus, 15 ans de plus. Donc la question, ce n'est même pas savoir faire, c'est avoir envie de faire. Nous, on a envie de convertir des véhicules thermiques en véhicules électriques pour leur rajouter 10 ans de vie, 15 ans de vie supplémentaire. Et effectivement, on s'est entouré des compétences pour savoir le faire. Aujourd'hui, prenons l'exemple d'un bus. Un bus électrique neuf coûte 400 000 euros. Un bus diesel que vous allez convertir : vous allez sortir, le moteur, vous allez vider le capot, la boîte de vitesse, tout. Et vous allez mettre à la place une batterie avec une petite chaîne de traction électrique et les boîtiers électroniques. Ça vous coûte 170 000 euros. Voilà. Et vous rajoutez 10 ans de vie. Alors en France, ça se développe. On a pris une commande au travers justement d'un partenaire lyonnais à Rouen sur une quarantaine de véhicules. Le plus gros contrat qu'on a signé à nouveau, c'est pas en France, c'est en Angleterre, pays très pragmatique, où ils ont décidé, notamment notre grand partenaire anglais, Redbus, de reprendre une partie des bus impériales qui sont à Londres, qui sont en thermique, en diesel. C'est un parc de près de 1000 bus, et de les convertir en bus électriques. Et c'est nous qui avons le marché.
En plus de prolonger la vie des flottes des véhicules lourds, Forsee Power a aussi déposé des dizaines de brevets pour mieux réutiliser, recycler ses propres systèmes de batteries.
Alors il y a deux niveaux. La seconde vie, il y a le recyclage. Aujourd'hui, on peut considérer que l'essentiel des batteries qui sont sur les véhicules, à un moment, peuvent être retirées du véhicule et peuvent être utilisées pour un second usage stationnaire. Vous les mettez dans un conteneur, vous allez faire l'électricité du bâtiment. Ça, c'est la deuxième vie. Et ensuite, vous avez le recyclage à la fin. Et à la fin, le recyclage, à peu près 95 % des composants qui constituent une batterie, celle que vous voyez ici, peuvent être recyclés, décomposés bien sûr, recyclés et resservir à autre chose.
Forsee Power, on l'a compris. n'est pas seulement une très belle performance industrielle. C'est aussi une entreprise qui a un gros impact sur notre souveraineté. Souveraineté, ça veut dire qu'on est moins dépendant des autres. Mais aussi, qui limite l'empreinte carbone de nos déplacements. Donc, elle nous permet d'économiser le carbone diffusé dans l'atmosphère, qui est létal pour la planète.
Le transport routier, où les bus, les camions ne représentent que 3, 4 ou 5 % de la pollution. Mais c'est énorme. C'est plus que le transport aérien, par exemple, qui représente à peu près 1,5 %. Donc, convertir ces véhicules-là à de l'électrique, c'est enlever autant de CO2. Et on a une prétention, ce n'est pas de tout enlever, nous, à notre échelle. Mais c'est déjà, si on peut faire ça, on aura un impact sociétal majeur. La France représente moins de 10 % de notre activité : plus de 90 % d'export. On vend dans le monde entier. D'Australie au Japon, en Chine, aux États-Unis, partout en Europe. Nos deux plus gros marchés aujourd'hui, c'est la Grande-Bretagne et l'Australie, par exemple. Et malheureusement, en France, on souffre de deux choses. Un, le marché européen est arrivé plus tard. Deux, en France, nous vendons à des fabricants de véhicules. On a peu de fabricants de véhicules en France. Et quand vous n'avez pas d'industriel locaux, et quand les centres de décision sont à l'étranger, vous diluez vos chances de réussite. Donc en France, très peu d'industriels. Donc pour réussir à charger cette usine française, qui est l'usine pour le marché européen, on est obligé de se battre sur l'ensemble du territoire européen et ramener des commandes vers la France, ce qui n'est pas facile. Donc, peu d'industriels français, donc une bataille à l'export en permanence. Et d'autre part, notamment sur les marchés publics, on peut se dire, l'acheteur public, une agglomération qui achète des bus, on se dit, il faut les convaincre.
Je veux aller voir le nouveau ministre, je vais lui dire, la commande publique en France, c'est une catastrophe.
C'est une catastrophe.
Et je veux donc, puisque les consommateurs dans les supermarchés, ils achètent plus de made in France que les collectivités locales et collectivités publiques. Alors, on a les statistiques qui viennent de sortir. C'est inadmissible. Donc maintenant, il va falloir qu'on s'organise pour remettre la clause. Et on va monter une campagne auprès des collectivités locales, exiger la Forsee Power Chasseneuil-du-Poitou.
C'est ce qui nous manque le plus par rapport aux États-Unis, à la Chine, à l'Inde et à d'autres zones.
Vous pouvez nous dire en quoi vos systèmes sont meilleurs que les systèmes chinois qui sont vos concurrents ?
On a 13 ans d'ancienneté, c'est-à-dire qu'on est déjà la cinquième ou sixième génération de produits. D'une certaine manière, on a essuyé pas mal de plâtre pendant cette dizaine ou cette douzaine d'années. On a un portefeuille large, on a beaucoup de grands fabricants mondiaux qui sont équipés de nos produits. On a la maturité par rapport aux produits. Et puis surtout, on a énormément investi en R&D. On a 160 ingénieurs dans la société, pluridisciplinaires. On a des électrochimistes, des mécaniciens, des thermiciens, des plasturgistes, des softs, des ingénieurs système, etc. Tous ces ingénieurs travaillent ensemble, font depuis une dizaine d'années des systèmes qui sont matures, qui marchent. En termes de sécurité de produit, on est une des entreprises qui a le meilleur historique de sécurité de la batterie sur le véhicule au niveau mondial. La somme de tout ça, plus la base industrielle que nous avons montée avec des usines déjà matures, vous en avez vu une, nous en avons cinq. La dernière en date vient de s'ouvrir aux États-Unis il y a quelques semaines. Cela nous permet aujourd'hui de servir n'importe quel grand acteur mondial dans nos industries cibles avec nos batteries. Aux États-Unis, il y a beaucoup de bus scolaires, par exemple. Et donc, la conversion, par exemple, des bus scolaires aux États-Unis en véhicules électriques est un enjeu. Les premières batteries de bus électriques aux États-Unis ont été faites par notre société, fabriquées en France, expédiées aux Etats-Unis. Le marché américain s'est fermé. Aujourd'hui, si vous voulez accéder à la commande publique, il faut que vous fabriquiez aux États-Unis. Donc, nous avons décidé de monter une usine aux États-Unis, de façon à être, ce qu'on appelle Buy America Compliance c'est-à-dire conforme aux réglementations américaines.
On attend que l'Europe fasse la même chose.
Et nous avons fait la même chose en Inde, parce que les règles sont les mêmes.
Elles sont les mêmes, voilà. Est-ce que vous pouvez nous dire combien d'investissements vous avez fait dans l'Ohio ?
On a investi pour le moment 15 millions de dollars à peu près sur ce site américain. On espère avoir un retour sur investissement dans les deux années qui viennent. On est aujourd'hui en négociation.
Deux ans.
Oui. C'est le temps du cycle de développement. Dans nos marchés, aujourd'hui, nous sommes en négociation ou sur le point de conclure, si ce n'est quasiment déjà fait, avec certains des plus grands acteurs du marché du train et du bus, par exemple.
Bon, je crois que je vais acheter des actions Forsee Power. Alors les gars de Forsee Power, ils se battent dans la course à l'innovation mondiale pour savoir fournir les principaux fabricants de véhicules lourds partout dans le monde depuis ce cœur névralgique de Chasseneuil-du-Poitou. Pendant ce temps-là, l'Europe est ouverte au grand vent de la mondialisation, naïve et stupide, là où les autres régions du monde exigent non plus des importations, mais des implantations d'usines. C'est ce qu'ils ont demandé à Forsee Power. Mais nous, on ne défend pas nos outils industriels. Quand je pense que nos collectivités locales, nos établissements publics, la commande publique, l'État, personne n'a le réflexe de participer à cette aventure industrielle et écologique en exigeant des systèmes de batterie Forsee Power sur les bus qu'on commande, sur les autocars qu'on achète et sur tous les matériels de roulement lourd, franchement, il serait temps de suivre l'exemple de ce que les autres pays font. Alors je veux tirer mon chapeau à Christophe Gurtner et à ses équipes qui sont devenues, par leurs actes de tous les jours, de vrais souverains.
Description
Arnaud Montebourg visite l'usine de Forsee Power à Chasseneuil-du-Poitou. Cette PME fait la course technologique pour électrifier nos véhicules lourds. C'est une pépite française qui participe à la décarbonation en fournissant les constructeurs du monde entier en systèmes de batteries électriques.
Co-réalisé par Renaud Duguet et Maxime Verner.
Générique : Guillaume Bérat.
Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.
Transcription
Bonjour les Vrais Souverains, je suis Arnaud Montebourg, un homme politique défroqué, comme les curés qui ont quitté l'Église. Mais un entrepreneur passionné dans l'agriculture et l'industrie, les deux mamelles nourricières de la République comme aurait pu l'écrire Jules Méline. Laissez-moi vous présenter des gens extraordinaires dont on ne parle malheureusement jamais. Ce sont des entreprenants qui sont en train de refaire la France par le bas. Ce sont des syndicalistes, des entrepreneurs, des salariés. Ils prennent des risques. Ils inventent des solutions, leurs initiatives résistent et elles réussissent. J'ai décidé de vous les faire connaître en leur rendant visite comme si vous y étiez. Écoutez-les, aidez-les, soutenez-les et construisons la France, pourquoi pas, avec eux. Voici un fleuron français scandaleusement méconnu, le leader du marché mondial, hors Chine, pour les systèmes de batteries pour véhicules lourds : les bus, les camions, les tracteurs, les bulldozers... Forsee Power. Dans son usine flambant neuve de Chasseneuil-du-Poitou, tout près de Poitiers, cette très grosse PME fait une course technologique extraordinaire pour électrifier nos véhicules. Je veux vous présenter le créateur et président de cette incroyable pépite, Christophe Gurtner, qui nous fait la visite.
Ce bâtiment-là, il faut regarder juste le plafond. Ça, c'était une vieille bâtisse des années 50, une vieille friche industrielle, et plutôt que de la détruire, on a décidé d'en refaire un bâtiment neuf. Donc on a tout retapé, on a gardé la structure.
Vous avez la structure, vous avez changé les tôles ?
On a tout changé, ouais. Enfin, on a gardé la structure, on a changé tout le reste. Bonjour. On a changé tout le reste, on a fait quelque chose à notre goût moderne avec de l'ancien. Voilà. Et en tout cas, très fonctionnel.
C'est une belle usine. C'est combien de mètres carrés en tout ?
Ce bâtiment-là fait 10 000 m². L'ensemble fait 16 000. Et la zone fait 44 000. Ici, on a une capacité à au moins tripler la capacité de production. Et on a des zones à côté qui nous permettent de faire des extensions.
Qu'est-ce que vous fabriquez ici, Monsieur le directeur ?
Nous avons quatre grands marchés. Le marché du bus, le marché du camion, le marché des équipements de construction et le marché ferroviaire. Ça, ce sont nos gros segments pour l'Europe et l'Amérique. La logique de l'Amérique est à peu près la même. Alors nous avons plus marginalement en Europe les véhicules légers, petits 2 roues, 3 roues, 4 roues, mais qui est moins important. Sur la zone Asie-Pacifique, on a un objectif important de 2 roues, 3 roues, petits 4 roues. C'est là où se trouve le gros marché pour ces véhicules-là. Et en Asie-Pacifique, on travaille également beaucoup sur la partie bus et sur la partie construction. Notre objectif, hors Chine, est d'être le leader des différents segments sur lesquels nous sommes présents. Aujourd'hui, nous sommes déjà le leader dans le marché du bus. Sur le marché de la construction, tout ce qui est équipement de construction, etc., nous sommes la société qui a designé au niveau mondial le plus de batteries chez le plus de constructeurs. Les constructeurs n'ont pas encore lancé leurs produits en série. Au moment où les constructeurs lanceront leurs produits en série, nous serons présents dans le monde entier. Les Japonais sont les leaders dans la construction, etc. Aujourd'hui, nous sommes le plus gros concepteur et fabricant de batteries pour ces marchés-là au Japon. Tout le monde s'intéresse au marché de la voiture, parce que ce qu'il est représentatif, mais également parce que dans les pays, prenons l'exemple de la France, où on a deux constructeurs automobiles, mais dans tout le reste, tous les autres secteurs, on a très peu d'industriels, donc on ne s'y intéresse plus, ou pas. Et donc effectivement, aller porter la parole, un message, sur des segments qui ne font pas la une, c'est extrêmement difficile. Ça c'est une première difficulté. La deuxième difficulté, c'est qu'on s'est positionné comme systémier. Déjà, le mot système, il faut l'expliquer. Si je parle de batterie, je parle d'accumulateur, c'est simple, c'est un petit truc carré rond. C'est très simple, je dis j'en fais des millions dans une usine, etc. Ça, tout le monde comprend. Et on se dit, c'est là où il faut mettre l'argent. Mais ce n'est qu'un composant. Ce n'est pas le composant qui fait fonctionner un véhicule, c'est un système qui fait fonctionner un véhicule. Donc il faut savoir faire l'ensemble.
Alors, Forsee Power, on l'a compris, est un systémier. Et c'est le seul en Europe. Il ne fabrique pas la cellule produite dans les fameuses gigafactories, mais le système qui permet aux véhicules électriques de rouler. C'est là qu'est la création de valeur. Jacques Thomazo, ingénieur brillant, directeur technique. Il a quitté les usines anglaises de McLaren en plein confinement pour rejoindre l'équipe de l'usine de Chasseneuil du Poitou, chez Forsee Power. Écoutez-le, il nous explique le fonctionnement intérieur d'une batterie.
Donc il va y avoir le cerveau qui va être responsable de toutes les cellules. Donc on a toutes les cellules.
Mais qu'est-ce que c'est que ces cellules ? Ça c'est une cellule,
vous en avez une dans les mains. Donc ça c'est une cellule. Là-dedans, c'est passif. Vous avez les matériaux d'électrode qui vont stocker l'énergie. Et ensuite tous les éléments...
Les matériaux d'électrode, exemple, je décompose, excusez-moi, via ces briques.
Vous avez raison. C'est pour une cellule classique, les cellules qui sont répandues, qui sont les cellules NMC, ça va être du nickel manganèse cobalt à la cathode et du graphite à l'anode.
Mais elles sont séparées ou elles communiquent ?
Alors elles communiquent effectivement, mais dans la...
Elles sont séparées, mais avec des chemins de communication. Ouais. Ah !
Et comme c'est un organe électrochimique, ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a les ions lithium qui vont circuler d'une électrode à l'autre et ces ions, ils vont circuler en se séparant d'un électron. L'électron, on le récupère, il va alimenter un moteur.
C'est la circulation qui fabrique l'énergie. J'ai compris quelque chose. Des ions, lithium qui fabriquent l'énergie. C'est ça. Et la circulation, qui la pilote ? Il y a un cerveau qui fait ça ?
C'est un ensemble de cellules mis entre elles, contrôlées chaque sous-ensemble par une électronique qui permet à chaque sous-ensemble de communiquer l'un avec l'autre. Tous ensemble vont communiquer avec une électronique d'un niveau supérieur qui va les contrôler, qui va ordonner, ordonnancer cette énergie qui se trouve à l'intérieur, qui va être connectée ensuite à un contrôleur du véhicule. Et ce contrôleur du véhicule va donner un certain nombre d'instructions à la batterie qui va les accepter ou les refuser, qui va les contenir, les limiter et qui va permettre ensuite au véhicule de bouger, d'accélérer, de ralentir, etc.
Où est la valeur dans un engin comme celui-là ? Ça, c'est une batterie de quoi ?
Cette batterie-là a été conçue pour des applications de puissance. Donc, pas pour faire de l'autonomie mais pour faire de la puissance. C'est-à-dire typiquement pour faire de l'accélération, du freinage, de la récupération.
Donc ça va sur quel véhicule ?
Ça, ça va par exemple sur un bus à charge rapide. Ça va sur un train.
Ça, ça va sur un train.
Ça va sur une pelleteuse, par exemple. Alors, où est l'intelligence là-dedans ? Une batterie de ce style-là est composée d'accumulateurs. Ça, c'est un accumulateur.
C'est vous qui les fabriquez, les accumulateurs ?
Alors, l'accumulateur, c'est un produit que l'on achète.
C'est une commodité.
C'est une commodité, alors qu'on teste, qu'on torture, qu'on va qualifier, si ça nous convient. et qu'on va utiliser dans une application particulière. Chaque accumulateur a ses caractéristiques, donc on ne peut pas utiliser n'importe quel accumulateur pour n'importe quel usage. Donc pour l'usage que je viens de vous décrire...
Ils viennent d'où ces accumulateurs ?
Ceux-là viennent du Japon.
Qui sont les maîtres du monde dans les accumulateurs.
Non, qui ne le sont plus, qui l'étaient, qui ont moins investi à un certain moment, qui le sont encore sur certaines niches d'applications. Sur cette niche-là, l'application, ils le sont encore mais sur la quasi-totalité des autres sous-segments de marché ils ont été dépassés. D'abord par les Coréens, qui eux-mêmes ont été dépassés par les Chinois. Le Chinois tient à la fois la fabrication en grande série du produit, de l'accumulateur, mais il tient également la transformation des matériaux à l'intérieur, des électrodes, et tous les matériaux qui rentrent dedans. Il tient le raffinage et il tient les mines à la base. Il tient toute la chaîne de valeur.
Alors nous, notre valeur, elle est dans quoi ? La valeur de Forsee Power, une entreprise française. Où est-ce que vous mettez votre valeur qui vous permet d'avoir cette activité en France ? Vous achetez les accumulateurs sur le marché mondial ?
Exactement. Considérant qu'il aurait fallu investir dans l'accumulateur il y a 15 ans, ce que nous n'avons pas fait, aujourd'hui, il faut mettre la valeur là où on peut l'avoir, c'est-à-dire dans l'intelligence du système et dans le système dans sa globalité. Donc, notre valeur, elle tient évidemment de la capacité à analyser très, très finement l'accumulateur qui vient d'Asie, mais surtout à partir de cet accumulateur, d'en faire un produit complet, fini, plug and play en bon français, qui va rentrer dans le véhicule et qui va permettre au véhicule complet de fonctionner.
Mais sont où les accumulateurs, Monsieur le directeur ?
Les accumulateurs, là, on ne les voit pas. C'est une batterie vide. Vous les verrez, tout à l'heure, en fabrication..
Pour qu'on ne soit pas électrocutés.
Soudés même. Soudés sur la batterie. Mais là, soudés. Vous avez une vingtaine d'accumulateurs par brique élémentaire, et chaque brique élémentaire additionnée les unes avec les autres va créer ce pack batterie. Et là, par exemple, un pack batterie comme celui-là, en 4 minutes, on recharge le véhicule. Vous imaginez que le véhicule s'arrête sur une borne à induction, sur un pantographe, et 4 minutes après, vous êtes reparti pleine charge. Alors ça, c'est typiquement sur un bus. Souvent on parle, on dit, ah il y a de nouvelles technologies de batterie qui vont arriver, qui vont permettre de charger très rapidement. Les technologies existent déjà. La question est plutôt quel est le coût de la technologie et deuxièmement, quelle est l'infrastructure de charge. Donc savoir charger une batterie en 4 minutes, c'est notre spécialité. On sait le faire, mais il faut mettre l'infrastructure derrière. On sait même, si on se parle de train ou de tramway, charger en 19 secondes.
19 secondes, vous êtes capable, Monsieur le directeur.
Le tramway de Nice, sans pantographe. Il se charge, il n'y a pas de pantographe, il va tout faire.
Pendant que les gens montent et descendent.
En 19 secondes.
Ici, je vois une chaîne d'assemblage. Le cerveau, il est conçu, fabriqué où ?
L'électronique.
La carte électronique.
Dans nos bureaux d'études à Paris, on a toute notre R&D électronique qui est à Paris, électronique logiciel, un petit peu ici aussi. Et à Lyon, on a également racheté une société qui est spécialisée en ferroviaire. Donc, ça va faire des systèmes ferroviaires complets pour électrifier les trains.
Parce que là, c'est ferroviaire, non ?
Alors là,
C'est trop petit, c'est les bus.
Non, ça c'est du camion, du bus, du véhicule de construction, etc. À Lyon, on développe intégralement les systèmes pour les trains. Par exemple, pour le TER hybride, on fait les systèmes à Lyon. On vient de gagner le contrat des trains de chez Skoda qui seront intégralement électrifiés. Et là, on les développe, on fait des préséries à Lyon et la production de séries qui doit démarrer en fin d'année prochaine sera faite ici. Les fabricants de véhicules neufs veulent fabriquer des véhicules neufs. Ils n'ont pas forcément intérêt à faire vivre un véhicule thermique 10 ans de plus, 15 ans de plus. Donc la question, ce n'est même pas savoir faire, c'est avoir envie de faire. Nous, on a envie de convertir des véhicules thermiques en véhicules électriques pour leur rajouter 10 ans de vie, 15 ans de vie supplémentaire. Et effectivement, on s'est entouré des compétences pour savoir le faire. Aujourd'hui, prenons l'exemple d'un bus. Un bus électrique neuf coûte 400 000 euros. Un bus diesel que vous allez convertir : vous allez sortir, le moteur, vous allez vider le capot, la boîte de vitesse, tout. Et vous allez mettre à la place une batterie avec une petite chaîne de traction électrique et les boîtiers électroniques. Ça vous coûte 170 000 euros. Voilà. Et vous rajoutez 10 ans de vie. Alors en France, ça se développe. On a pris une commande au travers justement d'un partenaire lyonnais à Rouen sur une quarantaine de véhicules. Le plus gros contrat qu'on a signé à nouveau, c'est pas en France, c'est en Angleterre, pays très pragmatique, où ils ont décidé, notamment notre grand partenaire anglais, Redbus, de reprendre une partie des bus impériales qui sont à Londres, qui sont en thermique, en diesel. C'est un parc de près de 1000 bus, et de les convertir en bus électriques. Et c'est nous qui avons le marché.
En plus de prolonger la vie des flottes des véhicules lourds, Forsee Power a aussi déposé des dizaines de brevets pour mieux réutiliser, recycler ses propres systèmes de batteries.
Alors il y a deux niveaux. La seconde vie, il y a le recyclage. Aujourd'hui, on peut considérer que l'essentiel des batteries qui sont sur les véhicules, à un moment, peuvent être retirées du véhicule et peuvent être utilisées pour un second usage stationnaire. Vous les mettez dans un conteneur, vous allez faire l'électricité du bâtiment. Ça, c'est la deuxième vie. Et ensuite, vous avez le recyclage à la fin. Et à la fin, le recyclage, à peu près 95 % des composants qui constituent une batterie, celle que vous voyez ici, peuvent être recyclés, décomposés bien sûr, recyclés et resservir à autre chose.
Forsee Power, on l'a compris. n'est pas seulement une très belle performance industrielle. C'est aussi une entreprise qui a un gros impact sur notre souveraineté. Souveraineté, ça veut dire qu'on est moins dépendant des autres. Mais aussi, qui limite l'empreinte carbone de nos déplacements. Donc, elle nous permet d'économiser le carbone diffusé dans l'atmosphère, qui est létal pour la planète.
Le transport routier, où les bus, les camions ne représentent que 3, 4 ou 5 % de la pollution. Mais c'est énorme. C'est plus que le transport aérien, par exemple, qui représente à peu près 1,5 %. Donc, convertir ces véhicules-là à de l'électrique, c'est enlever autant de CO2. Et on a une prétention, ce n'est pas de tout enlever, nous, à notre échelle. Mais c'est déjà, si on peut faire ça, on aura un impact sociétal majeur. La France représente moins de 10 % de notre activité : plus de 90 % d'export. On vend dans le monde entier. D'Australie au Japon, en Chine, aux États-Unis, partout en Europe. Nos deux plus gros marchés aujourd'hui, c'est la Grande-Bretagne et l'Australie, par exemple. Et malheureusement, en France, on souffre de deux choses. Un, le marché européen est arrivé plus tard. Deux, en France, nous vendons à des fabricants de véhicules. On a peu de fabricants de véhicules en France. Et quand vous n'avez pas d'industriel locaux, et quand les centres de décision sont à l'étranger, vous diluez vos chances de réussite. Donc en France, très peu d'industriels. Donc pour réussir à charger cette usine française, qui est l'usine pour le marché européen, on est obligé de se battre sur l'ensemble du territoire européen et ramener des commandes vers la France, ce qui n'est pas facile. Donc, peu d'industriels français, donc une bataille à l'export en permanence. Et d'autre part, notamment sur les marchés publics, on peut se dire, l'acheteur public, une agglomération qui achète des bus, on se dit, il faut les convaincre.
Je veux aller voir le nouveau ministre, je vais lui dire, la commande publique en France, c'est une catastrophe.
C'est une catastrophe.
Et je veux donc, puisque les consommateurs dans les supermarchés, ils achètent plus de made in France que les collectivités locales et collectivités publiques. Alors, on a les statistiques qui viennent de sortir. C'est inadmissible. Donc maintenant, il va falloir qu'on s'organise pour remettre la clause. Et on va monter une campagne auprès des collectivités locales, exiger la Forsee Power Chasseneuil-du-Poitou.
C'est ce qui nous manque le plus par rapport aux États-Unis, à la Chine, à l'Inde et à d'autres zones.
Vous pouvez nous dire en quoi vos systèmes sont meilleurs que les systèmes chinois qui sont vos concurrents ?
On a 13 ans d'ancienneté, c'est-à-dire qu'on est déjà la cinquième ou sixième génération de produits. D'une certaine manière, on a essuyé pas mal de plâtre pendant cette dizaine ou cette douzaine d'années. On a un portefeuille large, on a beaucoup de grands fabricants mondiaux qui sont équipés de nos produits. On a la maturité par rapport aux produits. Et puis surtout, on a énormément investi en R&D. On a 160 ingénieurs dans la société, pluridisciplinaires. On a des électrochimistes, des mécaniciens, des thermiciens, des plasturgistes, des softs, des ingénieurs système, etc. Tous ces ingénieurs travaillent ensemble, font depuis une dizaine d'années des systèmes qui sont matures, qui marchent. En termes de sécurité de produit, on est une des entreprises qui a le meilleur historique de sécurité de la batterie sur le véhicule au niveau mondial. La somme de tout ça, plus la base industrielle que nous avons montée avec des usines déjà matures, vous en avez vu une, nous en avons cinq. La dernière en date vient de s'ouvrir aux États-Unis il y a quelques semaines. Cela nous permet aujourd'hui de servir n'importe quel grand acteur mondial dans nos industries cibles avec nos batteries. Aux États-Unis, il y a beaucoup de bus scolaires, par exemple. Et donc, la conversion, par exemple, des bus scolaires aux États-Unis en véhicules électriques est un enjeu. Les premières batteries de bus électriques aux États-Unis ont été faites par notre société, fabriquées en France, expédiées aux Etats-Unis. Le marché américain s'est fermé. Aujourd'hui, si vous voulez accéder à la commande publique, il faut que vous fabriquiez aux États-Unis. Donc, nous avons décidé de monter une usine aux États-Unis, de façon à être, ce qu'on appelle Buy America Compliance c'est-à-dire conforme aux réglementations américaines.
On attend que l'Europe fasse la même chose.
Et nous avons fait la même chose en Inde, parce que les règles sont les mêmes.
Elles sont les mêmes, voilà. Est-ce que vous pouvez nous dire combien d'investissements vous avez fait dans l'Ohio ?
On a investi pour le moment 15 millions de dollars à peu près sur ce site américain. On espère avoir un retour sur investissement dans les deux années qui viennent. On est aujourd'hui en négociation.
Deux ans.
Oui. C'est le temps du cycle de développement. Dans nos marchés, aujourd'hui, nous sommes en négociation ou sur le point de conclure, si ce n'est quasiment déjà fait, avec certains des plus grands acteurs du marché du train et du bus, par exemple.
Bon, je crois que je vais acheter des actions Forsee Power. Alors les gars de Forsee Power, ils se battent dans la course à l'innovation mondiale pour savoir fournir les principaux fabricants de véhicules lourds partout dans le monde depuis ce cœur névralgique de Chasseneuil-du-Poitou. Pendant ce temps-là, l'Europe est ouverte au grand vent de la mondialisation, naïve et stupide, là où les autres régions du monde exigent non plus des importations, mais des implantations d'usines. C'est ce qu'ils ont demandé à Forsee Power. Mais nous, on ne défend pas nos outils industriels. Quand je pense que nos collectivités locales, nos établissements publics, la commande publique, l'État, personne n'a le réflexe de participer à cette aventure industrielle et écologique en exigeant des systèmes de batterie Forsee Power sur les bus qu'on commande, sur les autocars qu'on achète et sur tous les matériels de roulement lourd, franchement, il serait temps de suivre l'exemple de ce que les autres pays font. Alors je veux tirer mon chapeau à Christophe Gurtner et à ses équipes qui sont devenues, par leurs actes de tous les jours, de vrais souverains.
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Description
Arnaud Montebourg visite l'usine de Forsee Power à Chasseneuil-du-Poitou. Cette PME fait la course technologique pour électrifier nos véhicules lourds. C'est une pépite française qui participe à la décarbonation en fournissant les constructeurs du monde entier en systèmes de batteries électriques.
Co-réalisé par Renaud Duguet et Maxime Verner.
Générique : Guillaume Bérat.
Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.
Transcription
Bonjour les Vrais Souverains, je suis Arnaud Montebourg, un homme politique défroqué, comme les curés qui ont quitté l'Église. Mais un entrepreneur passionné dans l'agriculture et l'industrie, les deux mamelles nourricières de la République comme aurait pu l'écrire Jules Méline. Laissez-moi vous présenter des gens extraordinaires dont on ne parle malheureusement jamais. Ce sont des entreprenants qui sont en train de refaire la France par le bas. Ce sont des syndicalistes, des entrepreneurs, des salariés. Ils prennent des risques. Ils inventent des solutions, leurs initiatives résistent et elles réussissent. J'ai décidé de vous les faire connaître en leur rendant visite comme si vous y étiez. Écoutez-les, aidez-les, soutenez-les et construisons la France, pourquoi pas, avec eux. Voici un fleuron français scandaleusement méconnu, le leader du marché mondial, hors Chine, pour les systèmes de batteries pour véhicules lourds : les bus, les camions, les tracteurs, les bulldozers... Forsee Power. Dans son usine flambant neuve de Chasseneuil-du-Poitou, tout près de Poitiers, cette très grosse PME fait une course technologique extraordinaire pour électrifier nos véhicules. Je veux vous présenter le créateur et président de cette incroyable pépite, Christophe Gurtner, qui nous fait la visite.
Ce bâtiment-là, il faut regarder juste le plafond. Ça, c'était une vieille bâtisse des années 50, une vieille friche industrielle, et plutôt que de la détruire, on a décidé d'en refaire un bâtiment neuf. Donc on a tout retapé, on a gardé la structure.
Vous avez la structure, vous avez changé les tôles ?
On a tout changé, ouais. Enfin, on a gardé la structure, on a changé tout le reste. Bonjour. On a changé tout le reste, on a fait quelque chose à notre goût moderne avec de l'ancien. Voilà. Et en tout cas, très fonctionnel.
C'est une belle usine. C'est combien de mètres carrés en tout ?
Ce bâtiment-là fait 10 000 m². L'ensemble fait 16 000. Et la zone fait 44 000. Ici, on a une capacité à au moins tripler la capacité de production. Et on a des zones à côté qui nous permettent de faire des extensions.
Qu'est-ce que vous fabriquez ici, Monsieur le directeur ?
Nous avons quatre grands marchés. Le marché du bus, le marché du camion, le marché des équipements de construction et le marché ferroviaire. Ça, ce sont nos gros segments pour l'Europe et l'Amérique. La logique de l'Amérique est à peu près la même. Alors nous avons plus marginalement en Europe les véhicules légers, petits 2 roues, 3 roues, 4 roues, mais qui est moins important. Sur la zone Asie-Pacifique, on a un objectif important de 2 roues, 3 roues, petits 4 roues. C'est là où se trouve le gros marché pour ces véhicules-là. Et en Asie-Pacifique, on travaille également beaucoup sur la partie bus et sur la partie construction. Notre objectif, hors Chine, est d'être le leader des différents segments sur lesquels nous sommes présents. Aujourd'hui, nous sommes déjà le leader dans le marché du bus. Sur le marché de la construction, tout ce qui est équipement de construction, etc., nous sommes la société qui a designé au niveau mondial le plus de batteries chez le plus de constructeurs. Les constructeurs n'ont pas encore lancé leurs produits en série. Au moment où les constructeurs lanceront leurs produits en série, nous serons présents dans le monde entier. Les Japonais sont les leaders dans la construction, etc. Aujourd'hui, nous sommes le plus gros concepteur et fabricant de batteries pour ces marchés-là au Japon. Tout le monde s'intéresse au marché de la voiture, parce que ce qu'il est représentatif, mais également parce que dans les pays, prenons l'exemple de la France, où on a deux constructeurs automobiles, mais dans tout le reste, tous les autres secteurs, on a très peu d'industriels, donc on ne s'y intéresse plus, ou pas. Et donc effectivement, aller porter la parole, un message, sur des segments qui ne font pas la une, c'est extrêmement difficile. Ça c'est une première difficulté. La deuxième difficulté, c'est qu'on s'est positionné comme systémier. Déjà, le mot système, il faut l'expliquer. Si je parle de batterie, je parle d'accumulateur, c'est simple, c'est un petit truc carré rond. C'est très simple, je dis j'en fais des millions dans une usine, etc. Ça, tout le monde comprend. Et on se dit, c'est là où il faut mettre l'argent. Mais ce n'est qu'un composant. Ce n'est pas le composant qui fait fonctionner un véhicule, c'est un système qui fait fonctionner un véhicule. Donc il faut savoir faire l'ensemble.
Alors, Forsee Power, on l'a compris, est un systémier. Et c'est le seul en Europe. Il ne fabrique pas la cellule produite dans les fameuses gigafactories, mais le système qui permet aux véhicules électriques de rouler. C'est là qu'est la création de valeur. Jacques Thomazo, ingénieur brillant, directeur technique. Il a quitté les usines anglaises de McLaren en plein confinement pour rejoindre l'équipe de l'usine de Chasseneuil du Poitou, chez Forsee Power. Écoutez-le, il nous explique le fonctionnement intérieur d'une batterie.
Donc il va y avoir le cerveau qui va être responsable de toutes les cellules. Donc on a toutes les cellules.
Mais qu'est-ce que c'est que ces cellules ? Ça c'est une cellule,
vous en avez une dans les mains. Donc ça c'est une cellule. Là-dedans, c'est passif. Vous avez les matériaux d'électrode qui vont stocker l'énergie. Et ensuite tous les éléments...
Les matériaux d'électrode, exemple, je décompose, excusez-moi, via ces briques.
Vous avez raison. C'est pour une cellule classique, les cellules qui sont répandues, qui sont les cellules NMC, ça va être du nickel manganèse cobalt à la cathode et du graphite à l'anode.
Mais elles sont séparées ou elles communiquent ?
Alors elles communiquent effectivement, mais dans la...
Elles sont séparées, mais avec des chemins de communication. Ouais. Ah !
Et comme c'est un organe électrochimique, ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a les ions lithium qui vont circuler d'une électrode à l'autre et ces ions, ils vont circuler en se séparant d'un électron. L'électron, on le récupère, il va alimenter un moteur.
C'est la circulation qui fabrique l'énergie. J'ai compris quelque chose. Des ions, lithium qui fabriquent l'énergie. C'est ça. Et la circulation, qui la pilote ? Il y a un cerveau qui fait ça ?
C'est un ensemble de cellules mis entre elles, contrôlées chaque sous-ensemble par une électronique qui permet à chaque sous-ensemble de communiquer l'un avec l'autre. Tous ensemble vont communiquer avec une électronique d'un niveau supérieur qui va les contrôler, qui va ordonner, ordonnancer cette énergie qui se trouve à l'intérieur, qui va être connectée ensuite à un contrôleur du véhicule. Et ce contrôleur du véhicule va donner un certain nombre d'instructions à la batterie qui va les accepter ou les refuser, qui va les contenir, les limiter et qui va permettre ensuite au véhicule de bouger, d'accélérer, de ralentir, etc.
Où est la valeur dans un engin comme celui-là ? Ça, c'est une batterie de quoi ?
Cette batterie-là a été conçue pour des applications de puissance. Donc, pas pour faire de l'autonomie mais pour faire de la puissance. C'est-à-dire typiquement pour faire de l'accélération, du freinage, de la récupération.
Donc ça va sur quel véhicule ?
Ça, ça va par exemple sur un bus à charge rapide. Ça va sur un train.
Ça, ça va sur un train.
Ça va sur une pelleteuse, par exemple. Alors, où est l'intelligence là-dedans ? Une batterie de ce style-là est composée d'accumulateurs. Ça, c'est un accumulateur.
C'est vous qui les fabriquez, les accumulateurs ?
Alors, l'accumulateur, c'est un produit que l'on achète.
C'est une commodité.
C'est une commodité, alors qu'on teste, qu'on torture, qu'on va qualifier, si ça nous convient. et qu'on va utiliser dans une application particulière. Chaque accumulateur a ses caractéristiques, donc on ne peut pas utiliser n'importe quel accumulateur pour n'importe quel usage. Donc pour l'usage que je viens de vous décrire...
Ils viennent d'où ces accumulateurs ?
Ceux-là viennent du Japon.
Qui sont les maîtres du monde dans les accumulateurs.
Non, qui ne le sont plus, qui l'étaient, qui ont moins investi à un certain moment, qui le sont encore sur certaines niches d'applications. Sur cette niche-là, l'application, ils le sont encore mais sur la quasi-totalité des autres sous-segments de marché ils ont été dépassés. D'abord par les Coréens, qui eux-mêmes ont été dépassés par les Chinois. Le Chinois tient à la fois la fabrication en grande série du produit, de l'accumulateur, mais il tient également la transformation des matériaux à l'intérieur, des électrodes, et tous les matériaux qui rentrent dedans. Il tient le raffinage et il tient les mines à la base. Il tient toute la chaîne de valeur.
Alors nous, notre valeur, elle est dans quoi ? La valeur de Forsee Power, une entreprise française. Où est-ce que vous mettez votre valeur qui vous permet d'avoir cette activité en France ? Vous achetez les accumulateurs sur le marché mondial ?
Exactement. Considérant qu'il aurait fallu investir dans l'accumulateur il y a 15 ans, ce que nous n'avons pas fait, aujourd'hui, il faut mettre la valeur là où on peut l'avoir, c'est-à-dire dans l'intelligence du système et dans le système dans sa globalité. Donc, notre valeur, elle tient évidemment de la capacité à analyser très, très finement l'accumulateur qui vient d'Asie, mais surtout à partir de cet accumulateur, d'en faire un produit complet, fini, plug and play en bon français, qui va rentrer dans le véhicule et qui va permettre au véhicule complet de fonctionner.
Mais sont où les accumulateurs, Monsieur le directeur ?
Les accumulateurs, là, on ne les voit pas. C'est une batterie vide. Vous les verrez, tout à l'heure, en fabrication..
Pour qu'on ne soit pas électrocutés.
Soudés même. Soudés sur la batterie. Mais là, soudés. Vous avez une vingtaine d'accumulateurs par brique élémentaire, et chaque brique élémentaire additionnée les unes avec les autres va créer ce pack batterie. Et là, par exemple, un pack batterie comme celui-là, en 4 minutes, on recharge le véhicule. Vous imaginez que le véhicule s'arrête sur une borne à induction, sur un pantographe, et 4 minutes après, vous êtes reparti pleine charge. Alors ça, c'est typiquement sur un bus. Souvent on parle, on dit, ah il y a de nouvelles technologies de batterie qui vont arriver, qui vont permettre de charger très rapidement. Les technologies existent déjà. La question est plutôt quel est le coût de la technologie et deuxièmement, quelle est l'infrastructure de charge. Donc savoir charger une batterie en 4 minutes, c'est notre spécialité. On sait le faire, mais il faut mettre l'infrastructure derrière. On sait même, si on se parle de train ou de tramway, charger en 19 secondes.
19 secondes, vous êtes capable, Monsieur le directeur.
Le tramway de Nice, sans pantographe. Il se charge, il n'y a pas de pantographe, il va tout faire.
Pendant que les gens montent et descendent.
En 19 secondes.
Ici, je vois une chaîne d'assemblage. Le cerveau, il est conçu, fabriqué où ?
L'électronique.
La carte électronique.
Dans nos bureaux d'études à Paris, on a toute notre R&D électronique qui est à Paris, électronique logiciel, un petit peu ici aussi. Et à Lyon, on a également racheté une société qui est spécialisée en ferroviaire. Donc, ça va faire des systèmes ferroviaires complets pour électrifier les trains.
Parce que là, c'est ferroviaire, non ?
Alors là,
C'est trop petit, c'est les bus.
Non, ça c'est du camion, du bus, du véhicule de construction, etc. À Lyon, on développe intégralement les systèmes pour les trains. Par exemple, pour le TER hybride, on fait les systèmes à Lyon. On vient de gagner le contrat des trains de chez Skoda qui seront intégralement électrifiés. Et là, on les développe, on fait des préséries à Lyon et la production de séries qui doit démarrer en fin d'année prochaine sera faite ici. Les fabricants de véhicules neufs veulent fabriquer des véhicules neufs. Ils n'ont pas forcément intérêt à faire vivre un véhicule thermique 10 ans de plus, 15 ans de plus. Donc la question, ce n'est même pas savoir faire, c'est avoir envie de faire. Nous, on a envie de convertir des véhicules thermiques en véhicules électriques pour leur rajouter 10 ans de vie, 15 ans de vie supplémentaire. Et effectivement, on s'est entouré des compétences pour savoir le faire. Aujourd'hui, prenons l'exemple d'un bus. Un bus électrique neuf coûte 400 000 euros. Un bus diesel que vous allez convertir : vous allez sortir, le moteur, vous allez vider le capot, la boîte de vitesse, tout. Et vous allez mettre à la place une batterie avec une petite chaîne de traction électrique et les boîtiers électroniques. Ça vous coûte 170 000 euros. Voilà. Et vous rajoutez 10 ans de vie. Alors en France, ça se développe. On a pris une commande au travers justement d'un partenaire lyonnais à Rouen sur une quarantaine de véhicules. Le plus gros contrat qu'on a signé à nouveau, c'est pas en France, c'est en Angleterre, pays très pragmatique, où ils ont décidé, notamment notre grand partenaire anglais, Redbus, de reprendre une partie des bus impériales qui sont à Londres, qui sont en thermique, en diesel. C'est un parc de près de 1000 bus, et de les convertir en bus électriques. Et c'est nous qui avons le marché.
En plus de prolonger la vie des flottes des véhicules lourds, Forsee Power a aussi déposé des dizaines de brevets pour mieux réutiliser, recycler ses propres systèmes de batteries.
Alors il y a deux niveaux. La seconde vie, il y a le recyclage. Aujourd'hui, on peut considérer que l'essentiel des batteries qui sont sur les véhicules, à un moment, peuvent être retirées du véhicule et peuvent être utilisées pour un second usage stationnaire. Vous les mettez dans un conteneur, vous allez faire l'électricité du bâtiment. Ça, c'est la deuxième vie. Et ensuite, vous avez le recyclage à la fin. Et à la fin, le recyclage, à peu près 95 % des composants qui constituent une batterie, celle que vous voyez ici, peuvent être recyclés, décomposés bien sûr, recyclés et resservir à autre chose.
Forsee Power, on l'a compris. n'est pas seulement une très belle performance industrielle. C'est aussi une entreprise qui a un gros impact sur notre souveraineté. Souveraineté, ça veut dire qu'on est moins dépendant des autres. Mais aussi, qui limite l'empreinte carbone de nos déplacements. Donc, elle nous permet d'économiser le carbone diffusé dans l'atmosphère, qui est létal pour la planète.
Le transport routier, où les bus, les camions ne représentent que 3, 4 ou 5 % de la pollution. Mais c'est énorme. C'est plus que le transport aérien, par exemple, qui représente à peu près 1,5 %. Donc, convertir ces véhicules-là à de l'électrique, c'est enlever autant de CO2. Et on a une prétention, ce n'est pas de tout enlever, nous, à notre échelle. Mais c'est déjà, si on peut faire ça, on aura un impact sociétal majeur. La France représente moins de 10 % de notre activité : plus de 90 % d'export. On vend dans le monde entier. D'Australie au Japon, en Chine, aux États-Unis, partout en Europe. Nos deux plus gros marchés aujourd'hui, c'est la Grande-Bretagne et l'Australie, par exemple. Et malheureusement, en France, on souffre de deux choses. Un, le marché européen est arrivé plus tard. Deux, en France, nous vendons à des fabricants de véhicules. On a peu de fabricants de véhicules en France. Et quand vous n'avez pas d'industriel locaux, et quand les centres de décision sont à l'étranger, vous diluez vos chances de réussite. Donc en France, très peu d'industriels. Donc pour réussir à charger cette usine française, qui est l'usine pour le marché européen, on est obligé de se battre sur l'ensemble du territoire européen et ramener des commandes vers la France, ce qui n'est pas facile. Donc, peu d'industriels français, donc une bataille à l'export en permanence. Et d'autre part, notamment sur les marchés publics, on peut se dire, l'acheteur public, une agglomération qui achète des bus, on se dit, il faut les convaincre.
Je veux aller voir le nouveau ministre, je vais lui dire, la commande publique en France, c'est une catastrophe.
C'est une catastrophe.
Et je veux donc, puisque les consommateurs dans les supermarchés, ils achètent plus de made in France que les collectivités locales et collectivités publiques. Alors, on a les statistiques qui viennent de sortir. C'est inadmissible. Donc maintenant, il va falloir qu'on s'organise pour remettre la clause. Et on va monter une campagne auprès des collectivités locales, exiger la Forsee Power Chasseneuil-du-Poitou.
C'est ce qui nous manque le plus par rapport aux États-Unis, à la Chine, à l'Inde et à d'autres zones.
Vous pouvez nous dire en quoi vos systèmes sont meilleurs que les systèmes chinois qui sont vos concurrents ?
On a 13 ans d'ancienneté, c'est-à-dire qu'on est déjà la cinquième ou sixième génération de produits. D'une certaine manière, on a essuyé pas mal de plâtre pendant cette dizaine ou cette douzaine d'années. On a un portefeuille large, on a beaucoup de grands fabricants mondiaux qui sont équipés de nos produits. On a la maturité par rapport aux produits. Et puis surtout, on a énormément investi en R&D. On a 160 ingénieurs dans la société, pluridisciplinaires. On a des électrochimistes, des mécaniciens, des thermiciens, des plasturgistes, des softs, des ingénieurs système, etc. Tous ces ingénieurs travaillent ensemble, font depuis une dizaine d'années des systèmes qui sont matures, qui marchent. En termes de sécurité de produit, on est une des entreprises qui a le meilleur historique de sécurité de la batterie sur le véhicule au niveau mondial. La somme de tout ça, plus la base industrielle que nous avons montée avec des usines déjà matures, vous en avez vu une, nous en avons cinq. La dernière en date vient de s'ouvrir aux États-Unis il y a quelques semaines. Cela nous permet aujourd'hui de servir n'importe quel grand acteur mondial dans nos industries cibles avec nos batteries. Aux États-Unis, il y a beaucoup de bus scolaires, par exemple. Et donc, la conversion, par exemple, des bus scolaires aux États-Unis en véhicules électriques est un enjeu. Les premières batteries de bus électriques aux États-Unis ont été faites par notre société, fabriquées en France, expédiées aux Etats-Unis. Le marché américain s'est fermé. Aujourd'hui, si vous voulez accéder à la commande publique, il faut que vous fabriquiez aux États-Unis. Donc, nous avons décidé de monter une usine aux États-Unis, de façon à être, ce qu'on appelle Buy America Compliance c'est-à-dire conforme aux réglementations américaines.
On attend que l'Europe fasse la même chose.
Et nous avons fait la même chose en Inde, parce que les règles sont les mêmes.
Elles sont les mêmes, voilà. Est-ce que vous pouvez nous dire combien d'investissements vous avez fait dans l'Ohio ?
On a investi pour le moment 15 millions de dollars à peu près sur ce site américain. On espère avoir un retour sur investissement dans les deux années qui viennent. On est aujourd'hui en négociation.
Deux ans.
Oui. C'est le temps du cycle de développement. Dans nos marchés, aujourd'hui, nous sommes en négociation ou sur le point de conclure, si ce n'est quasiment déjà fait, avec certains des plus grands acteurs du marché du train et du bus, par exemple.
Bon, je crois que je vais acheter des actions Forsee Power. Alors les gars de Forsee Power, ils se battent dans la course à l'innovation mondiale pour savoir fournir les principaux fabricants de véhicules lourds partout dans le monde depuis ce cœur névralgique de Chasseneuil-du-Poitou. Pendant ce temps-là, l'Europe est ouverte au grand vent de la mondialisation, naïve et stupide, là où les autres régions du monde exigent non plus des importations, mais des implantations d'usines. C'est ce qu'ils ont demandé à Forsee Power. Mais nous, on ne défend pas nos outils industriels. Quand je pense que nos collectivités locales, nos établissements publics, la commande publique, l'État, personne n'a le réflexe de participer à cette aventure industrielle et écologique en exigeant des systèmes de batterie Forsee Power sur les bus qu'on commande, sur les autocars qu'on achète et sur tous les matériels de roulement lourd, franchement, il serait temps de suivre l'exemple de ce que les autres pays font. Alors je veux tirer mon chapeau à Christophe Gurtner et à ses équipes qui sont devenues, par leurs actes de tous les jours, de vrais souverains.
Description
Arnaud Montebourg visite l'usine de Forsee Power à Chasseneuil-du-Poitou. Cette PME fait la course technologique pour électrifier nos véhicules lourds. C'est une pépite française qui participe à la décarbonation en fournissant les constructeurs du monde entier en systèmes de batteries électriques.
Co-réalisé par Renaud Duguet et Maxime Verner.
Générique : Guillaume Bérat.
Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.
Transcription
Bonjour les Vrais Souverains, je suis Arnaud Montebourg, un homme politique défroqué, comme les curés qui ont quitté l'Église. Mais un entrepreneur passionné dans l'agriculture et l'industrie, les deux mamelles nourricières de la République comme aurait pu l'écrire Jules Méline. Laissez-moi vous présenter des gens extraordinaires dont on ne parle malheureusement jamais. Ce sont des entreprenants qui sont en train de refaire la France par le bas. Ce sont des syndicalistes, des entrepreneurs, des salariés. Ils prennent des risques. Ils inventent des solutions, leurs initiatives résistent et elles réussissent. J'ai décidé de vous les faire connaître en leur rendant visite comme si vous y étiez. Écoutez-les, aidez-les, soutenez-les et construisons la France, pourquoi pas, avec eux. Voici un fleuron français scandaleusement méconnu, le leader du marché mondial, hors Chine, pour les systèmes de batteries pour véhicules lourds : les bus, les camions, les tracteurs, les bulldozers... Forsee Power. Dans son usine flambant neuve de Chasseneuil-du-Poitou, tout près de Poitiers, cette très grosse PME fait une course technologique extraordinaire pour électrifier nos véhicules. Je veux vous présenter le créateur et président de cette incroyable pépite, Christophe Gurtner, qui nous fait la visite.
Ce bâtiment-là, il faut regarder juste le plafond. Ça, c'était une vieille bâtisse des années 50, une vieille friche industrielle, et plutôt que de la détruire, on a décidé d'en refaire un bâtiment neuf. Donc on a tout retapé, on a gardé la structure.
Vous avez la structure, vous avez changé les tôles ?
On a tout changé, ouais. Enfin, on a gardé la structure, on a changé tout le reste. Bonjour. On a changé tout le reste, on a fait quelque chose à notre goût moderne avec de l'ancien. Voilà. Et en tout cas, très fonctionnel.
C'est une belle usine. C'est combien de mètres carrés en tout ?
Ce bâtiment-là fait 10 000 m². L'ensemble fait 16 000. Et la zone fait 44 000. Ici, on a une capacité à au moins tripler la capacité de production. Et on a des zones à côté qui nous permettent de faire des extensions.
Qu'est-ce que vous fabriquez ici, Monsieur le directeur ?
Nous avons quatre grands marchés. Le marché du bus, le marché du camion, le marché des équipements de construction et le marché ferroviaire. Ça, ce sont nos gros segments pour l'Europe et l'Amérique. La logique de l'Amérique est à peu près la même. Alors nous avons plus marginalement en Europe les véhicules légers, petits 2 roues, 3 roues, 4 roues, mais qui est moins important. Sur la zone Asie-Pacifique, on a un objectif important de 2 roues, 3 roues, petits 4 roues. C'est là où se trouve le gros marché pour ces véhicules-là. Et en Asie-Pacifique, on travaille également beaucoup sur la partie bus et sur la partie construction. Notre objectif, hors Chine, est d'être le leader des différents segments sur lesquels nous sommes présents. Aujourd'hui, nous sommes déjà le leader dans le marché du bus. Sur le marché de la construction, tout ce qui est équipement de construction, etc., nous sommes la société qui a designé au niveau mondial le plus de batteries chez le plus de constructeurs. Les constructeurs n'ont pas encore lancé leurs produits en série. Au moment où les constructeurs lanceront leurs produits en série, nous serons présents dans le monde entier. Les Japonais sont les leaders dans la construction, etc. Aujourd'hui, nous sommes le plus gros concepteur et fabricant de batteries pour ces marchés-là au Japon. Tout le monde s'intéresse au marché de la voiture, parce que ce qu'il est représentatif, mais également parce que dans les pays, prenons l'exemple de la France, où on a deux constructeurs automobiles, mais dans tout le reste, tous les autres secteurs, on a très peu d'industriels, donc on ne s'y intéresse plus, ou pas. Et donc effectivement, aller porter la parole, un message, sur des segments qui ne font pas la une, c'est extrêmement difficile. Ça c'est une première difficulté. La deuxième difficulté, c'est qu'on s'est positionné comme systémier. Déjà, le mot système, il faut l'expliquer. Si je parle de batterie, je parle d'accumulateur, c'est simple, c'est un petit truc carré rond. C'est très simple, je dis j'en fais des millions dans une usine, etc. Ça, tout le monde comprend. Et on se dit, c'est là où il faut mettre l'argent. Mais ce n'est qu'un composant. Ce n'est pas le composant qui fait fonctionner un véhicule, c'est un système qui fait fonctionner un véhicule. Donc il faut savoir faire l'ensemble.
Alors, Forsee Power, on l'a compris, est un systémier. Et c'est le seul en Europe. Il ne fabrique pas la cellule produite dans les fameuses gigafactories, mais le système qui permet aux véhicules électriques de rouler. C'est là qu'est la création de valeur. Jacques Thomazo, ingénieur brillant, directeur technique. Il a quitté les usines anglaises de McLaren en plein confinement pour rejoindre l'équipe de l'usine de Chasseneuil du Poitou, chez Forsee Power. Écoutez-le, il nous explique le fonctionnement intérieur d'une batterie.
Donc il va y avoir le cerveau qui va être responsable de toutes les cellules. Donc on a toutes les cellules.
Mais qu'est-ce que c'est que ces cellules ? Ça c'est une cellule,
vous en avez une dans les mains. Donc ça c'est une cellule. Là-dedans, c'est passif. Vous avez les matériaux d'électrode qui vont stocker l'énergie. Et ensuite tous les éléments...
Les matériaux d'électrode, exemple, je décompose, excusez-moi, via ces briques.
Vous avez raison. C'est pour une cellule classique, les cellules qui sont répandues, qui sont les cellules NMC, ça va être du nickel manganèse cobalt à la cathode et du graphite à l'anode.
Mais elles sont séparées ou elles communiquent ?
Alors elles communiquent effectivement, mais dans la...
Elles sont séparées, mais avec des chemins de communication. Ouais. Ah !
Et comme c'est un organe électrochimique, ça veut dire quoi ? Ça veut dire qu'on a les ions lithium qui vont circuler d'une électrode à l'autre et ces ions, ils vont circuler en se séparant d'un électron. L'électron, on le récupère, il va alimenter un moteur.
C'est la circulation qui fabrique l'énergie. J'ai compris quelque chose. Des ions, lithium qui fabriquent l'énergie. C'est ça. Et la circulation, qui la pilote ? Il y a un cerveau qui fait ça ?
C'est un ensemble de cellules mis entre elles, contrôlées chaque sous-ensemble par une électronique qui permet à chaque sous-ensemble de communiquer l'un avec l'autre. Tous ensemble vont communiquer avec une électronique d'un niveau supérieur qui va les contrôler, qui va ordonner, ordonnancer cette énergie qui se trouve à l'intérieur, qui va être connectée ensuite à un contrôleur du véhicule. Et ce contrôleur du véhicule va donner un certain nombre d'instructions à la batterie qui va les accepter ou les refuser, qui va les contenir, les limiter et qui va permettre ensuite au véhicule de bouger, d'accélérer, de ralentir, etc.
Où est la valeur dans un engin comme celui-là ? Ça, c'est une batterie de quoi ?
Cette batterie-là a été conçue pour des applications de puissance. Donc, pas pour faire de l'autonomie mais pour faire de la puissance. C'est-à-dire typiquement pour faire de l'accélération, du freinage, de la récupération.
Donc ça va sur quel véhicule ?
Ça, ça va par exemple sur un bus à charge rapide. Ça va sur un train.
Ça, ça va sur un train.
Ça va sur une pelleteuse, par exemple. Alors, où est l'intelligence là-dedans ? Une batterie de ce style-là est composée d'accumulateurs. Ça, c'est un accumulateur.
C'est vous qui les fabriquez, les accumulateurs ?
Alors, l'accumulateur, c'est un produit que l'on achète.
C'est une commodité.
C'est une commodité, alors qu'on teste, qu'on torture, qu'on va qualifier, si ça nous convient. et qu'on va utiliser dans une application particulière. Chaque accumulateur a ses caractéristiques, donc on ne peut pas utiliser n'importe quel accumulateur pour n'importe quel usage. Donc pour l'usage que je viens de vous décrire...
Ils viennent d'où ces accumulateurs ?
Ceux-là viennent du Japon.
Qui sont les maîtres du monde dans les accumulateurs.
Non, qui ne le sont plus, qui l'étaient, qui ont moins investi à un certain moment, qui le sont encore sur certaines niches d'applications. Sur cette niche-là, l'application, ils le sont encore mais sur la quasi-totalité des autres sous-segments de marché ils ont été dépassés. D'abord par les Coréens, qui eux-mêmes ont été dépassés par les Chinois. Le Chinois tient à la fois la fabrication en grande série du produit, de l'accumulateur, mais il tient également la transformation des matériaux à l'intérieur, des électrodes, et tous les matériaux qui rentrent dedans. Il tient le raffinage et il tient les mines à la base. Il tient toute la chaîne de valeur.
Alors nous, notre valeur, elle est dans quoi ? La valeur de Forsee Power, une entreprise française. Où est-ce que vous mettez votre valeur qui vous permet d'avoir cette activité en France ? Vous achetez les accumulateurs sur le marché mondial ?
Exactement. Considérant qu'il aurait fallu investir dans l'accumulateur il y a 15 ans, ce que nous n'avons pas fait, aujourd'hui, il faut mettre la valeur là où on peut l'avoir, c'est-à-dire dans l'intelligence du système et dans le système dans sa globalité. Donc, notre valeur, elle tient évidemment de la capacité à analyser très, très finement l'accumulateur qui vient d'Asie, mais surtout à partir de cet accumulateur, d'en faire un produit complet, fini, plug and play en bon français, qui va rentrer dans le véhicule et qui va permettre au véhicule complet de fonctionner.
Mais sont où les accumulateurs, Monsieur le directeur ?
Les accumulateurs, là, on ne les voit pas. C'est une batterie vide. Vous les verrez, tout à l'heure, en fabrication..
Pour qu'on ne soit pas électrocutés.
Soudés même. Soudés sur la batterie. Mais là, soudés. Vous avez une vingtaine d'accumulateurs par brique élémentaire, et chaque brique élémentaire additionnée les unes avec les autres va créer ce pack batterie. Et là, par exemple, un pack batterie comme celui-là, en 4 minutes, on recharge le véhicule. Vous imaginez que le véhicule s'arrête sur une borne à induction, sur un pantographe, et 4 minutes après, vous êtes reparti pleine charge. Alors ça, c'est typiquement sur un bus. Souvent on parle, on dit, ah il y a de nouvelles technologies de batterie qui vont arriver, qui vont permettre de charger très rapidement. Les technologies existent déjà. La question est plutôt quel est le coût de la technologie et deuxièmement, quelle est l'infrastructure de charge. Donc savoir charger une batterie en 4 minutes, c'est notre spécialité. On sait le faire, mais il faut mettre l'infrastructure derrière. On sait même, si on se parle de train ou de tramway, charger en 19 secondes.
19 secondes, vous êtes capable, Monsieur le directeur.
Le tramway de Nice, sans pantographe. Il se charge, il n'y a pas de pantographe, il va tout faire.
Pendant que les gens montent et descendent.
En 19 secondes.
Ici, je vois une chaîne d'assemblage. Le cerveau, il est conçu, fabriqué où ?
L'électronique.
La carte électronique.
Dans nos bureaux d'études à Paris, on a toute notre R&D électronique qui est à Paris, électronique logiciel, un petit peu ici aussi. Et à Lyon, on a également racheté une société qui est spécialisée en ferroviaire. Donc, ça va faire des systèmes ferroviaires complets pour électrifier les trains.
Parce que là, c'est ferroviaire, non ?
Alors là,
C'est trop petit, c'est les bus.
Non, ça c'est du camion, du bus, du véhicule de construction, etc. À Lyon, on développe intégralement les systèmes pour les trains. Par exemple, pour le TER hybride, on fait les systèmes à Lyon. On vient de gagner le contrat des trains de chez Skoda qui seront intégralement électrifiés. Et là, on les développe, on fait des préséries à Lyon et la production de séries qui doit démarrer en fin d'année prochaine sera faite ici. Les fabricants de véhicules neufs veulent fabriquer des véhicules neufs. Ils n'ont pas forcément intérêt à faire vivre un véhicule thermique 10 ans de plus, 15 ans de plus. Donc la question, ce n'est même pas savoir faire, c'est avoir envie de faire. Nous, on a envie de convertir des véhicules thermiques en véhicules électriques pour leur rajouter 10 ans de vie, 15 ans de vie supplémentaire. Et effectivement, on s'est entouré des compétences pour savoir le faire. Aujourd'hui, prenons l'exemple d'un bus. Un bus électrique neuf coûte 400 000 euros. Un bus diesel que vous allez convertir : vous allez sortir, le moteur, vous allez vider le capot, la boîte de vitesse, tout. Et vous allez mettre à la place une batterie avec une petite chaîne de traction électrique et les boîtiers électroniques. Ça vous coûte 170 000 euros. Voilà. Et vous rajoutez 10 ans de vie. Alors en France, ça se développe. On a pris une commande au travers justement d'un partenaire lyonnais à Rouen sur une quarantaine de véhicules. Le plus gros contrat qu'on a signé à nouveau, c'est pas en France, c'est en Angleterre, pays très pragmatique, où ils ont décidé, notamment notre grand partenaire anglais, Redbus, de reprendre une partie des bus impériales qui sont à Londres, qui sont en thermique, en diesel. C'est un parc de près de 1000 bus, et de les convertir en bus électriques. Et c'est nous qui avons le marché.
En plus de prolonger la vie des flottes des véhicules lourds, Forsee Power a aussi déposé des dizaines de brevets pour mieux réutiliser, recycler ses propres systèmes de batteries.
Alors il y a deux niveaux. La seconde vie, il y a le recyclage. Aujourd'hui, on peut considérer que l'essentiel des batteries qui sont sur les véhicules, à un moment, peuvent être retirées du véhicule et peuvent être utilisées pour un second usage stationnaire. Vous les mettez dans un conteneur, vous allez faire l'électricité du bâtiment. Ça, c'est la deuxième vie. Et ensuite, vous avez le recyclage à la fin. Et à la fin, le recyclage, à peu près 95 % des composants qui constituent une batterie, celle que vous voyez ici, peuvent être recyclés, décomposés bien sûr, recyclés et resservir à autre chose.
Forsee Power, on l'a compris. n'est pas seulement une très belle performance industrielle. C'est aussi une entreprise qui a un gros impact sur notre souveraineté. Souveraineté, ça veut dire qu'on est moins dépendant des autres. Mais aussi, qui limite l'empreinte carbone de nos déplacements. Donc, elle nous permet d'économiser le carbone diffusé dans l'atmosphère, qui est létal pour la planète.
Le transport routier, où les bus, les camions ne représentent que 3, 4 ou 5 % de la pollution. Mais c'est énorme. C'est plus que le transport aérien, par exemple, qui représente à peu près 1,5 %. Donc, convertir ces véhicules-là à de l'électrique, c'est enlever autant de CO2. Et on a une prétention, ce n'est pas de tout enlever, nous, à notre échelle. Mais c'est déjà, si on peut faire ça, on aura un impact sociétal majeur. La France représente moins de 10 % de notre activité : plus de 90 % d'export. On vend dans le monde entier. D'Australie au Japon, en Chine, aux États-Unis, partout en Europe. Nos deux plus gros marchés aujourd'hui, c'est la Grande-Bretagne et l'Australie, par exemple. Et malheureusement, en France, on souffre de deux choses. Un, le marché européen est arrivé plus tard. Deux, en France, nous vendons à des fabricants de véhicules. On a peu de fabricants de véhicules en France. Et quand vous n'avez pas d'industriel locaux, et quand les centres de décision sont à l'étranger, vous diluez vos chances de réussite. Donc en France, très peu d'industriels. Donc pour réussir à charger cette usine française, qui est l'usine pour le marché européen, on est obligé de se battre sur l'ensemble du territoire européen et ramener des commandes vers la France, ce qui n'est pas facile. Donc, peu d'industriels français, donc une bataille à l'export en permanence. Et d'autre part, notamment sur les marchés publics, on peut se dire, l'acheteur public, une agglomération qui achète des bus, on se dit, il faut les convaincre.
Je veux aller voir le nouveau ministre, je vais lui dire, la commande publique en France, c'est une catastrophe.
C'est une catastrophe.
Et je veux donc, puisque les consommateurs dans les supermarchés, ils achètent plus de made in France que les collectivités locales et collectivités publiques. Alors, on a les statistiques qui viennent de sortir. C'est inadmissible. Donc maintenant, il va falloir qu'on s'organise pour remettre la clause. Et on va monter une campagne auprès des collectivités locales, exiger la Forsee Power Chasseneuil-du-Poitou.
C'est ce qui nous manque le plus par rapport aux États-Unis, à la Chine, à l'Inde et à d'autres zones.
Vous pouvez nous dire en quoi vos systèmes sont meilleurs que les systèmes chinois qui sont vos concurrents ?
On a 13 ans d'ancienneté, c'est-à-dire qu'on est déjà la cinquième ou sixième génération de produits. D'une certaine manière, on a essuyé pas mal de plâtre pendant cette dizaine ou cette douzaine d'années. On a un portefeuille large, on a beaucoup de grands fabricants mondiaux qui sont équipés de nos produits. On a la maturité par rapport aux produits. Et puis surtout, on a énormément investi en R&D. On a 160 ingénieurs dans la société, pluridisciplinaires. On a des électrochimistes, des mécaniciens, des thermiciens, des plasturgistes, des softs, des ingénieurs système, etc. Tous ces ingénieurs travaillent ensemble, font depuis une dizaine d'années des systèmes qui sont matures, qui marchent. En termes de sécurité de produit, on est une des entreprises qui a le meilleur historique de sécurité de la batterie sur le véhicule au niveau mondial. La somme de tout ça, plus la base industrielle que nous avons montée avec des usines déjà matures, vous en avez vu une, nous en avons cinq. La dernière en date vient de s'ouvrir aux États-Unis il y a quelques semaines. Cela nous permet aujourd'hui de servir n'importe quel grand acteur mondial dans nos industries cibles avec nos batteries. Aux États-Unis, il y a beaucoup de bus scolaires, par exemple. Et donc, la conversion, par exemple, des bus scolaires aux États-Unis en véhicules électriques est un enjeu. Les premières batteries de bus électriques aux États-Unis ont été faites par notre société, fabriquées en France, expédiées aux Etats-Unis. Le marché américain s'est fermé. Aujourd'hui, si vous voulez accéder à la commande publique, il faut que vous fabriquiez aux États-Unis. Donc, nous avons décidé de monter une usine aux États-Unis, de façon à être, ce qu'on appelle Buy America Compliance c'est-à-dire conforme aux réglementations américaines.
On attend que l'Europe fasse la même chose.
Et nous avons fait la même chose en Inde, parce que les règles sont les mêmes.
Elles sont les mêmes, voilà. Est-ce que vous pouvez nous dire combien d'investissements vous avez fait dans l'Ohio ?
On a investi pour le moment 15 millions de dollars à peu près sur ce site américain. On espère avoir un retour sur investissement dans les deux années qui viennent. On est aujourd'hui en négociation.
Deux ans.
Oui. C'est le temps du cycle de développement. Dans nos marchés, aujourd'hui, nous sommes en négociation ou sur le point de conclure, si ce n'est quasiment déjà fait, avec certains des plus grands acteurs du marché du train et du bus, par exemple.
Bon, je crois que je vais acheter des actions Forsee Power. Alors les gars de Forsee Power, ils se battent dans la course à l'innovation mondiale pour savoir fournir les principaux fabricants de véhicules lourds partout dans le monde depuis ce cœur névralgique de Chasseneuil-du-Poitou. Pendant ce temps-là, l'Europe est ouverte au grand vent de la mondialisation, naïve et stupide, là où les autres régions du monde exigent non plus des importations, mais des implantations d'usines. C'est ce qu'ils ont demandé à Forsee Power. Mais nous, on ne défend pas nos outils industriels. Quand je pense que nos collectivités locales, nos établissements publics, la commande publique, l'État, personne n'a le réflexe de participer à cette aventure industrielle et écologique en exigeant des systèmes de batterie Forsee Power sur les bus qu'on commande, sur les autocars qu'on achète et sur tous les matériels de roulement lourd, franchement, il serait temps de suivre l'exemple de ce que les autres pays font. Alors je veux tirer mon chapeau à Christophe Gurtner et à ses équipes qui sont devenues, par leurs actes de tous les jours, de vrais souverains.
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