Transcription

• Speaker #0

  En janvier 2013, je vais pour la première fois en Éthiopie avec une personne qui m'est très chère et qui est aujourd'hui le directeur de toute la zone afrique pour Belco, qui s'appelle Jacques Chambrillon, qui est un géographe passionné de café, passionné d'Éthiopie, qui est parti en Éthiopie pendant ses études et qui a découvert l'Éthiopie à pied presque, un vrai pionnier. Et en fait, en 2013, il m'a invité avec lui à découvrir l'Éthiopie. à la tête avec son associé Sylvain d'une petite société d'importation qui s'appelait Antbassa et avec laquelle on travaillait. J'ai découvert avec lui l'origine du café. J'ai découvert avec lui un pays qui n'avait pas évolué dans son agriculture depuis 50 ans, vraisemblablement par manque de moyens. Mais la chose absolument magique, c'est qu'en n'évoluant pas, ce pays était finalement représenté le futur de la café-culture. Les savoirs-faire n'avaient pas été oubliés. écartés. L'agroforesterie, la nature étaient au centre même de la production de café. Les sols étaient vivants. Et quand je me suis retrouvé au niveau de ces caféiers, ces productions de café, je me suis dit, waouh, je n'ai absolument jamais vu ça. C'est absolument incroyable. Tout ce que je connaissais jusqu'alors, c'était de la monoculture, quelques fois parsemée de quelques arbres. Mais là, on était dans quelque chose de radicalement différent, avec des cafés absolument incroyables. L'expérience que j'ai pu vivre avec lui, l'expérience humaine, associé à l'expérience de la nature et les produits qui étaient issus de ces productions. Tout ça m'a amené un souvenir qui restera à jamais gravé dans ma mémoire. Le contexte, c'est quand on prend conscience de la problématique environnementale et qu'on se dit, c'est quoi le café souhaitable pour l'avenir ? Et bien en fait, on commence par mesurer, regarder. On fait un bilan carbone de notre activité et on se rend compte qu'en fait... 80% du sujet, il vient des plantations. Le sujet, c'est l'agriculture. Mais pas que. Aussi, quand on se pose la question du transport, ça peut être aussi un aspect différenciant et un peu un symbole. Le transport, on se dit, c'est le troisième poste. C'est 10%, c'est 3% au niveau des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial. Mais c'est 10% d'émissions des oxydes de soufre, c'est 20% sur les oxydes d'azote. Tout ça, c'est responsable. C'est la pollution atmosphérique. Ce sont les maladies respiratoires. C'est aussi l'acidification des sols. Le transport, c'est aussi, avec le fuel lourd, la pollution des océans. Il y a également de la pollution sonore qui menace aussi la vie marine. Et quand on rentre un petit peu dans le truc et qu'on se dit qu'il n'y a pas que les émissions de CO2, mais en fait, il y a un impact environnemental, on se dit « Waouh, mais en fait, c'est énorme » . Et à côté de ça, il peut y avoir un symbole qui peut vraiment... être marketé aussi et rendre désirables les produits qu'on vend et qui peuvent nous amener, puisque évidemment le sujet ce n'est pas d'aller mettre dans des bateaux à voile des cafés qui sont produits en monoculture et bourrés d'intrants, ça peut aussi nous permettre de pouvoir parler de tout ce qu'on fait à l'origine. Et donc on rentre dans ce sujet du transport à la voile. 2017-2018, je rencontre Diana Messa et Guillaume Legrand, cofondateurs de la société TOTE, qui, à l'époque, a frété des... des petites goélettes dans lesquelles on mettait une vingtaine de tonnes de café. Ils étaient à Douarnenez, petite entreprise de Douarnenez. Et je m'intéresse au transport à la voile parce que je me dis, il y a un truc à gratter à ce niveau-là. Je découvre cette solution, je les rencontre. Honnêtement, premier rendez-vous, je me dis, ils sont complètement fous. C'est pas du tout... Enfin, ça peut pas marcher, en fait. C'est trop petit. Des goélettes, nous, on faisait à l'époque l'équivalent de 500 containers par an. On n'est pas très gros, mais bon, 500 containers, c'est... Je ne peux pas importer 500 containers, un container par un container, en petite goélette, qui met trois mois à arriver. Je me dis que c'est impossible. Et avec un prix du transport qui était 50 fois supérieur au prix que j'avais avant. Je me dis, OK, je suis prêt à payer plus, je suis prêt à me battre. Mais là, 50 fois, c'est quand même un peu too much. Ce risque-là, je ne peux peut-être pas le prendre. Et puis, un an après, le truc continue à me trotter en tête. Eux continuent à avancer et je me dis, bon, il faut quand même qu'on fasse un truc avec eux. Et donc, on commence assez rapidement. Et d'ailleurs, je me rappelle, dans les premières communications, je disais aux journalistes, attendez, pour le moment, c'est un test. Ça ne représente absolument rien sur nos importations. Donc, ne nous emballons pas. Sinon, en fait, ça va être du greenwashing. Mais bon, je les aide comme ça. On garde le contact. Et puis, en 2019, on fait un constat ensemble et on se dit, mais en fait, ce n'est pas possible de rendre le transport à la voile. d'intégrer le transport à la voile dans un modèle d'affaires d'entreprise si on ne voit pas plus grand. Plus grand c'est quoi ? Ce sont des voiliers cargo. Mais ça n'existe pas. Donc, Tôte, Diana, Guillaume se posent sur les premiers dessins et créent un concept de voilier cargo. Premier concept, pour y aller... En fait, il faut financer le bateau, on a des plans, on a un chantier, comment on fait ? Bon, il nous faut des clients et donc ils nous font signer des lettres d'intérêt. Donc 2020, février 2020, je signe la première LOI pour, je dirais, m'engager comme chargeur dans le transport à la voile. Assez rapidement, on se rend compte, malheureusement le constat n'est pas très positif, le constat c'est quoi ? C'est qu'il n'y a pas assez de chargeurs en fait. Donc on a beau être un chargeur, si on prend 10% du bateau, si le reste du bateau n'est pas rempli, jamais le bateau n'est financé. Et donc on va un petit peu plus loin en 2021-2022, on rentre dans l'actionnariat de Tôte et on signe un contrat en tant qu'affraiteur. Ça veut dire qu'on prend l'engagement et donc on prend le risque de réserver les bateaux entiers. Tout ça amène au financement du bateau, à la mobilisation d'un groupe d'entrepreneurs engagés auprès de Diana et de Guillaume, suite à la mobilisation de Belco. À la construction des bateaux, les deux premiers bateaux ont été mis à l'eau en 2024 et les deux premières importations de café à la voile ont été réalisées en 2024 depuis la Colombie, depuis Santa Marta en Colombie et depuis le Brésil. Transporté en une vingtaine de jours à peu près, donc on a divisé par deux notre temps de transport parce qu'en fait on a un transport qui est plus petit mais du coup qui est dédié et beaucoup plus direct que... avec la massification des méga-cargos, dans des conditions, des qualités de transport absolument incroyables par rapport aux cocottes minutes que peuvent être les containers, avec plus de 90% de réduction des émissions de gaz à effet de serre, 92% de moins d'émissions d'oxyde de soufre et 98% d'oxyde d'azote. Donc, c'était dur financièrement, logistiquement, humainement. Ça va continuer à être dur parce qu'on va continuer à se battre pour rendre ce transport à la voile massif possible. Et on a encore plein de challenges à résoudre. Mais qu'est-ce qu'on est fier !