Transcription

• Speaker #0

  Alors on n'est plus, comme on l'était dans l'esprit dans le passé, uniquement des importateurs. On est des acteurs qui apportent des solutions, qui créent de la valeur ajoutée. Ça c'est la mission numéro un de la SIAM, de pouvoir établir le bon équilibre par rapport à cette conception initiale. Et tous les acteurs sont engagés envers la transition écologique.

• Speaker #1

  Bonjour, je suis Anthony Baron et vous écoutez les After de la Transformation, un podcast à déconcilier qui donne la parole aux leaders et acteurs des enjeux de demain. Bonne écoute à tous. Nous nous immergeons aujourd'hui dans l'univers de l'automobile et du motocycle. Nous avons l'honneur et le privilège d'accueillir Atina Argeriou, présidente déléguée de la CESIAM qui est la Chambre syndicale internationale de l'automobile et du motocycle. Bonjour Atina.

• Speaker #0

  Bonjour, merci pour cette invitation.

• Speaker #1

  Et bienvenue à vous dans ce nouveau numéro des After la Transformation. Alors dans cette interview, nous allons revenir sur les éléments de votre parcours, nous allons évoquer également l'histoire et le positionnement de la Céciam, les évolutions du secteur automobile et du motocycle, ainsi que les enjeux actuels et les innovations apportées par les constructeurs. Et nous évoquerons aussi les stratégies RSE d'impact de vos adhérents, le rôle que vous y jouez également. Et puis on évoquera enfin les évolutions et les perspectives du secteur de l'automobile et du motocycle. Alors Atina, au niveau de votre parcours, Vous êtes diplômé d'un bachelor à l'American College de Grèce et d'un double master affaires publiques européennes à la London South Bank University, complété par un exécutif MBA à la London Business School. Vous débutez votre carrière en Grèce dans l'organisation de congrès et d'événements corporate. En 1998, vous rejoignez l'Office français d'exportation d'armement à Paris pour gérer les affaires publiques et les événements de place. Après un passage chez Publicis pendant deux ans, vous intégrez Vipari au sein du groupe Unibal Rodamco et vous rejoignez en 2007... l'Académie Diplomatique Internationale qui est un centre d'excellence dédié à la formation, la recherche, le conseil en diplomatie et affaires internationales. Et pendant 10 ans, vous y assurez un rôle de directrice générale avec le pilotage d'un plan de transformation au niveau de la stratégie et de l'organisation de cette institution. Vous passez ensuite 2 ans au sein du groupe GEOS qui vise à accompagner les entreprises et institutions dans leur développement et leurs projets en zone sensible. Et depuis 2022, vous êtes la présidente déléguée de la Chambre Syndicale Internationale de l'Automobile et du Motocycle. Très joli parcours. Et Atina, première question pour vous. Quelles ont été justement les étapes de ce parcours ? Ce qui a le plus façonné votre expérience avant votre prise de fonction à la Céciale ?

• Speaker #0

  Je dirais l'opportunité et la curiosité. J'ai un parcours qui est atypique, mais avec des fils conducteurs assez marquants, que ce soit les affaires gouvernementales ou institutionnelles, ou des liens très proches avec les moyens orients. les développements, Et les affaires gouvernementales que j'assure actuellement ne sont pas deux métiers très différents. Ils présupposent un regard de 360 alignés, en fait, tous les acteurs autour d'un même objectif pour pouvoir réussir. Alors, peut-être que ce n'est pas un parcours linéaire comme on aurait pu imaginer, mais il y a des fils conducteurs et c'est un parcours qui est plutôt construit pièce par pièce.

• Speaker #1

  D'accord. Et quelle est la situation de la Chambre syndicale internationale d'Automobile et du motocycle quand vous les rejoignez en 2022 ?

• Speaker #0

  La situation du secteur automobile était totalement bouleversée à ce moment-là. On sortait de Covid. Non, on va aller un peu plus loin. Avant le Covid, on avait déjà commencé à enregistrer deux immatriculations assez importantes autour de 2 millions. D'accord. Pour vous donner un... Ça, c'était avant le Covid, alors. C'était avant le Covid. Aujourd'hui, il y en a 1,6 million. On a perdu à peu près 400 000 matriculations. Après le Covid, on voit l'automobile qui souffre énormément. La plupart des constructeurs sortent du Covid avec des lignes de crédit épuisées. Et là, il y a la transformation du secteur qui commence à s'opérer. Un, par rapport aux engagements qui ont été pris à Bruxelles, concernant la trajectoire. et également pour Par rapport à des différentes fusions acquisitions qui s'opèrent, on voit Stellantis naître, on voit les Geely lactaires chinois qui achètent Volvo ou qui prennent des actions à d'autres lactaires historiques en France. Et là, les secteurs automobiles commencent à se transformer, ils commencent à préparer sa trajectoire, la trajectoire des décarbonations, mais en même temps avancent de façon extrêmement significative. On touche qui est sécurité et la connectivité qu'on connaît aujourd'hui avec bientôt les véhicules autonomes, totalement autonomes parce qu'il y a quand même une certaine autonomie qui est déjà là.

• Speaker #1

  On y reviendra effectivement. Alors l'Association, c'est plus de 100 ans d'existence, elle a été créée en 1921. Est-ce que vous pouvez nous préciser aujourd'hui son rôle ?

• Speaker #0

  Alors le rôle depuis toujours, c'était de représenter ses membres auprès des instances gouvernementales ou des institutions publiques. Ce qui a changé, c'est qu'après la Covid, au moment où j'arrive, les cartes sont rebattues, on n'a plus, je dirais, des précarés établis. Tout est possible pour tous les constructeurs qui vont opérer cette transformation. Et le marché, il est prêt à être redistribué. Avant la COVID, on avait des constructeurs nationaux dans cinq pays où ils monopolisaient peut-être une grande partie des immatriculations. Là, on a de nouveaux acteurs, de nouveaux produits, de nouveaux business models, puisqu'on n'est plus dans la propriété, mais on est plus à l'usage et à des offres. de mobilité plus que des offres de la possession d'un véhicule, d'un objet. Alors, au moment où j'arrive, la Siam devait également opérer sa propre transformation. Et c'est pour ça que je suis arrivée, non parce que j'étais connaisseuse de l'automobile, mais parce que j'ai une expertise en stratégie de transformation dans des secteurs mouvants, je dirais. Là où les autres regardent les défis, moi, je vois toujours l'opportunité. Pour moi, c'est une formidable opportunité. C'était moi, et c'est toujours moi par rapport aux produits, mais des sujets de société comme la mobilité, la géopolitique, l'économie, les affaires internationales. J'ai trouvé là-dedans tout mon parcours et surtout un terrain à construire.

• Speaker #1

  Oui, bien sûr. Alors, la Céciam, elle représente... globalement les filiales françaises, c'est ça, des constructeurs internationaux, sur tous les segments, que ce soit voiture, poids lourd, bus, car, les deux ou trois roues également. C'est quoi aujourd'hui son positionnement ? Et ça va leur ajouter dans un écosystème finalement où il y a d'autres organisations comme la PFA, qui est l'institution qui regroupe les constructeurs français, Mobliance aussi pour la distribution. On leur essaie d'essayer de comprendre un petit peu comment... se différencie aussi de la CIEM ?

• Speaker #0

  Le positionnement de la CIEM est très clair. On représente nos adhérents, ce que vous venez de citer, qui représentent à peu près tout secteur confondu, plus de 60% des parts de marché. 70 milliards de chiffres d'affaires, 8 sites industriels, et bien entendu, tous les services connexes et synergies. Alors, on n'est plus, comme on l'était dans l'esprit dans le passé, uniquement des importateurs. On est des acteurs qui apportent des solutions, qui créent de la valeur ajoutée. Ça, c'est la mission numéro un de la SIAM, de pouvoir établir le bon équilibre par rapport à cette conception initiale. Et tous les acteurs sont engagés envers la transition écologique. Même si au sein de nos adhérents, il y a plusieurs stratégies, la voie prédominante, c'est celle de l'électrification pour tous les secteurs. Alors, ce n'est pas un débat pour nous. On le porte. La CIEM est très vocale par rapport à cela. Et on ne fait pas marche arrière. Parce qu'on a besoin de ces secteurs et le consommateur a besoin de cette visibilité pour pouvoir avancer.

• Speaker #1

  Bien sûr. Et donc justement, sur les 8 sites industriels, ils sont présents essentiellement en France ou également en Europe ?

• Speaker #0

  Je vais vous expliquer uniquement ceux qui sont présents en France. En France.

• Speaker #1

  Et ça représente à peu près combien de salariés, ces 8 sites industriels ?

• Speaker #0

  Écoutez, on doit être à peu près à 10 000 salariés. 10 000 salariés. 10 000 salariés. Mais pas en moins. Je ne connais pas les chiffres exacts, mais on est à peu près à 2 000 salariés par site.

• Speaker #1

  D'accord. Et quelles sont les actions ? actuelles que mène la SIAM ? Vous avez parlé effectivement des enjeux de transition écologique et d'électrification. Est-ce qu'il y a d'autres enjeux que vous accompagnez ?

• Speaker #0

  Alors, on a deux missions à la SIAM. La première mission, c'est de créer du service. Là où il y a un potentiel de synergie, réunir les moyens pour pouvoir aider nos adhérents. Très récemment, on a été au cœur de la campagne Takata.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Pour les rappels des airbags défectueux, on a constaté que si chaque acteur, avec toute la bonne volonté, allait seul dans cette direction, l'impact leur était moindre. Depuis le début de l'année, on a fait un dispositif avec tous les moyens réunis. Et là, vous voyez des pubs à la télé aujourd'hui, d'intérêts sociaux, ce qui a fait qu'on a triplé. Le numéro des demandes d'intérêt auprès du grand public. Alors chaque fois qu'on va voir qu'il y a un créneau pour pouvoir aider nos adhérents et plus globalement le secteur, la SIEM va se positionner. La même chose avec la création de l'éco-organisme. Il y a deux ans, on a créé un éco-organisme, Recyclez mon véhicule, pour les traitements de véhicules hors usage. Alors aujourd'hui, on propose à tous les consommateurs, dès qu'ils ont un véhicule qui ne marche plus, On va les collecter gratuitement, on va les amener au centre de traitement, on va les dépolluer, on va prélever des pièces qui peuvent être encore utilisées, et après on va traiter les matières et les réinjecter dans l'économie circulaire.

• Speaker #1

  D'accord, donc ça c'est une initiative justement de la SIAM.

• Speaker #0

  Et puis des services dans l'accompagnement, l'explication, le décryptage des politiques publiques. Ça, c'est ce que j'ai dit, c'est ce qu'on fait pour l'interne. Et après, il y a toute la représentation vers l'extérieur. Notre combat actuellement, c'est d'avoir une fiscalité et une réglementation beaucoup plus lisibles, équitables, pour pouvoir opérer dans de bonnes conditions et amener les consommateurs vers la transition écologique, vers l'avertissement du secteur.

• Speaker #1

  Et c'est quoi le sujet, en l'occurrence, autour de la fiscalité et cette transition écologique, ou en tout cas les freins que vous pouvez observer ?

• Speaker #0

  Aujourd'hui, une réglementation et des règles, plus généralement parlant, qui ont été décidées à Bruxelles, que ce soit les Fit for 55, que ce soit la trajectoire de la décarbonation de l'industrie ou la trajectoire de 2035, avec des règles, des calculs, on constate depuis 3-4 ans que la France soit... Elle va plus loin, soit elle interprète différemment, soit elle superpose des différentes réglementations. On se trouve un exemple très très frappant pour nous, c'est l'écoscore. L'écoscore, il a été publié, communiqué comme si c'était une évaluation de l'ensemble des cycles de vie de véhicules. et après deux ans, on a pu finalement les décrypter et on voit qu'il va non seulement à l'encontre deux décisions qui ont été prises à Bruxelles. Et dans ces cas-là, on constate une vraie fréquentation du marché uni-européen qui est non seul atout pour pouvoir réussir. Et en même temps, on voit que c'est plutôt un outil protectionniste et ce n'est pas du tout un outil de vertissement. Et je ne sais pas si vous voulez que je vous donne quelques exemples. Si,

• Speaker #1

  si, je suis prenant parce qu'on a effectivement souvent des témoignages de dirigeants qui, comme vous, amène le sujet des directives européennes qui sont ensuite retranscrites dans les lois françaises avec plus de dureté, finalement. Et c'est toujours intéressant d'essayer de comprendre un petit peu plus par des exemples concrets. C'est qui le ressort ?

• Speaker #0

  L'écoscore, d'abord, va mesurer les masses ferreuses et va appliquer un coefficient. Le coefficient pour l'acier va être de 1,6, alors que pour l'aluminium, 8,6. Quand on regarde très très près, on voit d'abord qu'il y a asymétrie. Dans l'acier, quand on va prendre en fait ce facteur multiplicateur, on va intégrer une partie des recyclables, alors qu'en aluminium, on ne va pas le faire. On va également voir que les chiffres de 8,6 ne correspondent pas à l'aluminium qui est utilisé dans notre industrie. Si on ne va pas plus loin et on s'arrête uniquement là, On va finalement donner un avantage compétitif à l'acier alors qu'il est beaucoup plus lourd, on en a un abaissement beaucoup plus.

• Speaker #1

  Et donc l'impact que ça a en termes d'émissions de CO2 est négatif. Exactement.

• Speaker #0

  Alors que l'aluminium, il est beaucoup plus léger, même s'il est un peu plus énergivore au niveau de sa fabrication, il est beaucoup plus léger, il va alléger nos véhicules. Et si on ne va pas un peu loin, on va voir en fait que l'acier n'est pas recyclable alors que l'aluminium, il est recyclable à l'infini.

• Speaker #1

  Absolument.

• Speaker #0

  un des exemples parmi d'autres.

• Speaker #1

  Surtout qu'on a un champion français de la fabrication de l'aluminium primaire, qui est l'aluminium Dunkerque. Donc effectivement, cette directive française est assez surprenante.

• Speaker #0

  Elle est surprenante et ce n'est pas assez. C'est un des facteurs de COSCOR, qui est un biais évident. Un autre élément que moi je trouve choquant, c'est comment on va mesurer l'impact impact de la batterie. On va la mesurer au niveau de sa capacité. On ne va pas la mesurer au niveau de sa durabilité, son autonomie, alors qu'aujourd'hui l'électrification... Ça passe d'abord par l'assurance de l'autonomie. Du coup, on va donner une très bonne note dans des petites batteries, même si ces batteries sont fabriquées à l'autre bout du monde. Et on va donner une très mauvaise notation à des grandes batteries, même s'ils sont de qualité, qui durent plus longtemps et qu'elles sont fabriquées en Europe.

• Speaker #1

  Effectivement, donc ça reste encore une fois une incohérence.

• Speaker #0

  Ça reste en fait derrière un outil. écologique se cache un protectionnisme qui n'a pas de sens parce que ce n'est pas un protectionnisme autour de l'industrie. C'est un protectionnisme de chiffre d'affaires de certains constructeurs sans apporter des solutions pour pouvoir stimuler la compétitivité et aider cette industrie à se transformer.

• Speaker #1

  Face à ces situations de législation autour de l'écoscore et des batteries, C'est quoi les actions que vous engagez derrière pour justement aller dans le sens d'usage ou en tout cas de pratiques qui amènent aussi plus de responsabilités ?

• Speaker #0

  L'Ecoscore, c'est un travail de plus de deux ans. On a répondu à la première consultation publique, c'était en août, 15 août 2023. Initialement, on pensait qu'il allait rester uniquement à la distribution des aides. et petit à petit, il est devenu la pierre angulaire de tout. tous les dispositifs fiscaux. Et du coup, ce fut une nécessité. On a travaillé avec des maisons-mères, on a construit un modèle de calcul avec des vraies données pour pouvoir faire des simulations. On a embauché des ingénieurs pour pouvoir décrypter les formules à l'intérieur. On a pris contact avec nos homologues des autres associations, comme par exemple l'European Aluminium Association, pour pouvoir comprendre Oh ! et aller voir l'État et discuter sur la base des faits. Parce qu'il y a des mécanismes aussi complexes. Chacun s'est fait une idée, et à moins d'arriver avec des données et des faits, c'est extrêmement difficile de pouvoir discuter. On a eu une petite victoire l'année dernière. On est revenu sur les malus poids qui étaient initialement prévus pour les véhicules électriques. La mise en vigueur devait se faire là au mois de juillet. Le Parlement nous a suivis, c'était un travail transpartisan. Ils ont compris que ce n'était pas bénéfique ni pour les consommateurs, ni pour l'économie, ni pour l'industrie automobile. On espère pouvoir faire la même chose sur l'écoscore, sachant qu'actuellement il y a des discussions à Bruxelles sur les Made in Europe, sur les Industrial Accelerator Act. Et ces deux discussions comportent déjà des composants de l'écoscore. alors les maintenir, c'est... uniquement mettre en difficulté, pas les constructeurs, c'est plus les consommateurs qui ne savent pas décrypter le paysage, les réseaux de distribution, les réseaux de maintenance, les assurer, tout un écosystème qui vit autour. Parce que les constructeurs, on l'a vu dans plusieurs cas, je vous en citerai un tout à l'heure, ils peuvent très bien changer son catalogue et proposer uniquement quelques modèles, celles qui correspondent le plus. Mais dans ces cas-là, on appauvrit l'offre, on ne donne pas satisfaction aux consommateurs et on n'aide pas les prix à baisser.

• Speaker #1

  À baisser, absolument. Donc ce sont de vraies actions de lobby, finalement, qui sont données.

• Speaker #0

  En fait, les lobbies, c'est un mot qui est parfois mal interprété. Moi, je voudrais plus définir notre action comme une discussion où on va apporter de l'éclairage et ensemble, avec les institutions françaises notamment, trouver Un meilleur équilibre.

• Speaker #1

  Et quand on vous écoute, on se dit que tout ça fait énormément beaucoup de sens, Atina. Mais derrière, est-ce que les constructeurs également français vous suivent aussi et sont finalement, s'associent en tout cas aux actions que vous menez avec la Chambre syndicale qui, elle, représente plutôt les constructeurs étrangers à la France ?

• Speaker #0

  Alors, ça encore, il faut peut-être définir qu'est-ce que c'est étranger. Parce que quand on a huit usines en France, ça, c'est quelque chose aussi qu'il faut qu'on comprenne bien.

• Speaker #1

  Dans vos adhérents, vous n'avez pas Renault. Non,

• Speaker #0

  on n'a pas Renault, mais Renault ne construit pas uniquement en France. Mais on a Toyota qui construit partout dans le monde et en Europe. On a Scania qui construit également en France. On a Daimler, on a Volvo. Alors, ça, c'est quelque chose qui est effectivement très, très important. vous mettez la... l'accent sur un point qu'il faut... Ça mérite, en fait, d'éclairer. Je considère qu'aujourd'hui, à l'industrie automobile, on ne peut pas mettre une nationalité. On peut... Très bien, dans la quête de réindustrialisation, de dire qu'est-ce qu'on peut répatrier en termes de production, en termes de recherche et développement. Mais regardez les liens capitalistiques de tous les constructeurs, sans exception que ce soit même les champions internationaux, même les sièges sociaux ne sont pas en France. Ce n'est plus l'industrie manufacturière de nos grands-parents où on avait la matière première à l'entrée de l'usine et les produits finaux à la sortie de l'usine. c'est une industrie extrêmement complexe, avec des chaînes d'approvisionnement extrêmement étendues, où elle doit être compétitive en plan mondial pour pouvoir survivre.

• Speaker #1

  Bien sûr. Alors, moi, je rebondis sur ce que vous dites, parce que globalement, on parle effectivement de constructeurs internationaux aujourd'hui, dont certains ont fait le choix de construire des usines en France et créer de l'emploi en France, et tant mieux, il faut le souligner. Mais aujourd'hui, comment est-ce qu'on peut aller plus loin ? Et amener justement dans cette stratégie, on peut parler aussi un peu de souveraineté nationale, amener ces constructeurs internationaux à poursuivre leurs investissements sur le territoire national et peut-être certains autres aussi à venir installer leurs unis en France.

• Speaker #0

  C'est la vraie question.

• Speaker #1

  Dans un contexte en plus de ça, où on le voit, la réglementation pourrait ne pas les attirer à venir s'installer en France.

• Speaker #0

  C'est exactement la bonne question que vous posez.

• Speaker #1

  Merci.

• Speaker #0

  C'est pourquoi... Ça fait quatre ans que je suis actuellement à la Siam. J'ai observé plus de dix projets extrêmement importants en plan industriel qui n'ont pas choisi la France. C'est la question qu'on doit se poser. La réponse, c'est aujourd'hui, parce que la France ne rassure pas. Elle n'a pas d'abord une politique industrielle. Ce qu'on a vu, c'est plus un empilement finalement des règlements et des fiscalités qui visent principalement les marchés. et pas forcément de l'aide à l'industrie. Et deux, on a déclaré un ennemi, la Chine, et on s'est abrité derrière cet ennemi, et on a fait le cœur de toutes les explications économiques ou industrielles, et on ne s'est pas posé les bonnes questions. Pourquoi Thierry a choisi de faire un joint venture avec un investisseur en Espagne ? Pourquoi alors qu'on ne monte pas des atouts ? tous industriels, vous interrogez tous nos industriels en France, ils vont vous dire qu'on sort les meilleurs produits de nos usines. Même le coût de travail est moins élevé que celui qu'on va trouver en Allemagne. Et pourtant, l'Allemagne continue à attirer l'industrie. C'est la stabilité, la visibilité. On opère sur des cycles politiques qui sont extrêmement courts, alors qu'il faut qu'on regarde des cycles industriels qui sont sur 10 ou 15 ans.

• Speaker #1

  Oui, absolument. Et justement, quand on voit, vous citiez Toyota, qui est présent à Valenciennes, Scania, qui est localisé à Angers, Mercedes à Lignan-Barrois, si on reparle, encore une fois, de souveraineté industrielle française, est-ce qu'on peut encore plus s'appuyer sur ces acteurs pour aller rayonner un petit peu plus et les mettre en avant, quelque part ?

• Speaker #0

  Regardez, Toyota a un travail remarquable. des très beaux produits qui aujourd'hui sont lourdement fiscalisés. Alors que la trajectoire européenne prévoit dans les quotas une partie des micro-hybrides et des hybrides rechargeables, aujourd'hui on a un malus-main sur les hybrides rechargeables. On est nous-mêmes en train de pénaliser nos propres produits. Cette semaine, on a reçu la consultation pour les nouveaux critères d'allocation des aides. sur les véhicules utilitaires légers, ou même les leasing social, ou alors qu'actuellement des discussions sont en cours à Bruxelles sur comment on va définir l'espace économique européen et comment on va définir les composants européens, il y a déjà aujourd'hui un critère qui définit l'espace européen uniquement comme l'espace économique. C'est-à-dire que tous les acteurs, sans exception, font de véhicules utilitaires qui construisent également en Espagne, en France et au Maroc et le reste de l'Europe, ils vont devoir ne pas fermer leurs usines là-bas, uniquement réorganiser leur production pour injecter uniquement en France des produits. Et ça va créer un nouveau bouleversement dans les marchés, des retards, des coûts énormes de mise en œuvre et finalement on n'aurait pas créé un seul emploi. On aurait plus mis dans un malaise certain l'industrie automobile encore.

• Speaker #1

  Est-ce qu'on peut imaginer demain des industriels, notamment chinois, qui arrivent quand même à sortir des véhicules électriques ? C'est un prix plutôt haut de gamme, à des prix quand même très très compétitifs, sur lesquels on n'arrive pas à s'aligner aujourd'hui en Europe en termes de coûts de production. Venir s'installer en Europe, voire même en France ?

• Speaker #0

  Il s'installe déjà ?

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  En fait, ce qu'on oublie, c'est que la Chine, c'est un partenaire de très longue date, avec qui on a commercé pendant des années, y compris dans le secteur automobile.

• Speaker #1

  C'est là qu'on a plutôt l'image des acteurs chinois, venir distribuer en France. moins, quelque part, industrialisées ou créées des usines en Europe ?

• Speaker #0

  La Chine, elle a une vraie politique industrielle. Elle y tient. Elle a investi massivement il y a dix ans. Et aujourd'hui, effectivement, elle est un peu en avance. Ce n'est pas une fatalité. L'industrie européenne, elle a réagi extrêmement vite. En France, je vais parler en TVV. et pas en modèle, même si les pourcentages sont plus ou moins les mêmes, 80% des TVV qui sont commercialisés, ils sont fabriqués en Europe.

• Speaker #1

  TVV, c'est ?

• Speaker #0

  TVV, c'est des variants. C'est un numéro, en fait, de variant des modèles. D'accord, ok. Mais comme l'ADEME, elle utilise les TVV, je préfère comme ça, on est très exacts au niveau des chiffres, mais en termes de modèles, on s'y retrouve plus ou moins. Alors, on a 80% de l'offre qui se construit en Europe. y compris des liens capitalistiques chinois. Si Geely n'avait pas acheté Volvo, elle aurait fermé tous ses usines en Belgique et en Suède. Si Geely n'avait pas pris des parts chez Daimler, ce serait la même chose. C'est des transferts de technologies qui s'opèrent. Et capitalistiques. Mais également technologiques. C'est encore plus important. On le voit en fait, il s'installe partout. BYD va ouvrir une usine. Cherry, il a déjà choisi l'ancienne usine de Ford en Espagne. MG va bientôt annoncer l'ouverture de son nouvelle usine également en Europe. Ce sont des vrais partenaires. Ma question est la suivante. Chaque fois quelqu'un qui va nous dépasser technologiquement parlant, est-ce qu'on est en hérisson de... barrière, on va pouvoir répondre à cette compétition et qu'est-ce qu'on va faire avec l'Inde qui sera la prochaine puissance industrielle ? Tout ça, il faut qu'on le réfléchisse et que surtout qu'il y ait des concertations et un temps d'adaptation et les temps c'est les temps industriels d'adaptation.

• Speaker #1

  C'est très intéressant et justement dans les enjeux industriels, on a celui de la transition, vous l'avez évoqué tout à l'heure. donc du thermique vers les énergies alternatives et notamment l'électrification des véhicules. On en est où aujourd'hui justement sur l'électrique ?

• Speaker #0

  Alors, il faut peut-être qu'on explique également pour nos auditeurs que l'électrique, c'est une énergie parmi d'autres. Et c'est une énergie, c'est plutôt la traduction de plusieurs sources. Et la trajectoire a défini pas l'électrique. contre les thermiques. Elle a défini un résultat. Elle a dit, il faut qu'on arrive en 2035 ou 36 ou 37, sincèrement. C'est pas important. La date changera sans doute à un moment donné. Et sincèrement, sur un projet aussi important, on fait beaucoup de bruit autour de ça. C'est pas important. C'est la trajectoire qui est importante. Alors, il faut qu'on arrive à cette date X en ayant zéro émission. Alors, aujourd'hui, la seule technologie qui peut nous permettre de faire ça, C'est les véhicules électriques. Et on sait que les véhicules électriques sont particulièrement bien adaptés pour le transport routier. Quand je dis transport routier, que ce soit les véhicules légers, les véhicules utilitaires, les poids lourds, les bus, les cars avec difficultés, les cars longues distances, mais ils sont plus structurels. Même les deux remontées, aujourd'hui, on est sur l'électrique. Bien entendu, chaque secteur a ses particularités. sa propre maturité technologique, mais c'est l'électrique qui va nous amener à zéro émission. Il y a également l'hydrogène, mais l'hydrogène aujourd'hui, c'est très cher.

• Speaker #1

  C'est très cher à fabriquer ou c'est la conception du véhicule qui va consommer l'hydrogène qui est chère à fabriquer ? Les deux,

• Speaker #0

  mais déjà, son prix est très cher. Alors que sur l'électrique, on arrive déjà aujourd'hui d'avoir un coût d'usage moindre que celui dans les thermiques. Sur l'hydrogène, on n'y sera pas. Mais il y aura d'autres, il y a le biocarburant, mais le biocarburant, si on l'oriente vers le transport routier, on va priver d'autres secteurs qui n'ont pas la capacité de s'adapter à l'électrique. Du coup, c'est très, très, très important de savoir pourquoi on fait des choses. Bien entendu, il y a aujourd'hui des énergies qui nous permettent d'arriver à 80 ou 90% de décarbonation. Et il y aura d'autres qu'on va inventer un peu plus tard. Mais l'électrique, c'est une valeur sûre parce qu'on a la maturité et parce qu'on peut obtenir également une souveraineté. énergétique derrière l'électrique.

• Speaker #1

  On voit aussi une évolution dans la façon de se déplacer, quelque part, l'évolution assez forte du transport en commun, la mobilité douce. En quoi ça impacte aujourd'hui effectivement aussi le marché automobile ?

• Speaker #0

  Il n'y a pas d'impact dans le marché automobile si on parle en fait de l'intérêt du consommateur pour l'automobile. Au contraire, aujourd'hui, la mobilité, comme le disait un de mes anciens présidents, commence par notre basket. Mais les véhicules particuliers, il est au cœur de cette mobilité. Le consommateur ne se retourne pas, il n'est pas en compétition. Il vient en complément avec d'autres moyens de transport, que ce soit les vélos, la trottinette, en milieu urbain, les bus. Et c'est pour ça que je vous parlais tout à l'heure, pas la propriété, mais le coût de la mobilité.

• Speaker #1

  Oui, absolument. Parce qu'en fait, au tout début de l'interview, vous nous disiez qu'avant Covid, il y avait à peu près 2 millions de nouvelles immatriculations et qu'après Covid, on était passé à 1,6 million. Donc, ma question était aussi peut-être d'aller chercher les raisons, ou peut-être vous en avez d'autres, j'imagine, à nous présenter, mais qui expliquent justement cette baisse quand même de 400 000 nouvelles immatriculations en moins chaque année.

• Speaker #0

  On perd à peu près 100 000 immatriculations à l'année. J'espère que là, on a plafonné, on ne pourra pas, parce que c'est le parc qui ne serait nouvel. pas à travers les nouvelles. C'est les parcs qui ne se renouvellent pas. Il y en a certains, on les transfère dans les véhicules d'occasion. On est le seul pays en Europe de souffrir autant. Il y a eu des hauts et des bas, des raisons conjoncturelles, géopolitiques ou autres, mais aujourd'hui, c'est la France qui décroche. Et pour nous, en tout cas pour la Siam, c'est uniquement à cause de cette fiscalité qui change, qui ne donne pas la lisibilité aux consommateurs et la confiance.

• Speaker #1

  Je comprends. Et est-ce qu'on peut imaginer aussi des constructeurs internationaux vouloir sortir de la France ? Est-ce que c'est déjà le cas ?

• Speaker #0

  Écoutez, tout à l'heure, je vous disais que j'allais vous donner un exemple. Quand on a voulu fiscaliser les pick-up, vous vous souvenez, il y a quelques années, qui sont utilisés beaucoup dans les domaines agricoles, on avait neuf acteurs et aujourd'hui, on est à trois uniquement.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Je pense que si... La réglementation telle qu'elle est prévue aujourd'hui au niveau des incitations sur les véhicules utilitaires électriques intègre les critères européens limités uniquement à l'espace européen et non pas à l'espace douanière. On va perdre des acteurs.

• Speaker #1

  Ok, je comprends.

• Speaker #0

  Les premiums souffrent énormément aussi, extrêmement pénalisés, que ce soit du thermique, que ce soit de l'hybride rechargeable ou de l'électrique. Et pourtant, c'est le premium qui va financer la recherche et le développement, c'est le premium qui va financer les évolutions technologiques. Et aujourd'hui, on est parti sur une guerre contre tout, finalement. Oui,

• Speaker #1

  oui. Ok. Et les solutions que vous préconisez, ce serait quoi ? On a entendu le sujet de la fiscalité, mais est-ce qu'il y en a d'autres ?

• Speaker #0

  La fiscalité et la réglementation, c'est le numéro un.

• Speaker #1

  Oui.

• Speaker #0

  Et ce qui est très, très important,

• Speaker #1

  Ce que vous dites, c'est qu'il y a une différence de traitement entre un constructeur international et un constructeur français, alors qu'on a plutôt le sentiment que tout le monde a l'air de souffrir dans ce marché.

• Speaker #0

  Pour des raisons complètement différentes. Il y a des acteurs qui ont fait les choix de construire des véhicules à faible marge. Dans ces cas-là, ils n'arrivent pas à financer les innovations. Et on a vu, même Renaud aujourd'hui, elle fait des joint ventures avec Gilly pour pouvoir rattraper ses retards. Et il y a d'autres où ils ont fait tout ce qu'il fallait, ils sont dans la trajectoire, mais qu'on ne leur permet pas aujourd'hui de commercialiser leurs produits dans une certaine équité.

• Speaker #1

  Bien sûr, bien sûr. Alors vous avez évoqué tout à l'heure à Tina, je voudrais qu'on évoque un peu les autres thématiques autour de la RSE et de l'impact finalement environnemental, parce qu'on sait à quel point le... secteur du transport et des véhicules et montrer du doigt, on va le dire comme ça. Vous avez créé un éco-organisme pour les véhicules hors d'usage, ça vous l'avez évoqué également. Quelles sont les autres initiatives qui sont portées par vous ? aux adhérents, qui pourraient illustrer également cette contribution positive à une transition juste et responsable.

• Speaker #0

  Alors, l'éco-organisme, on l'a créé parce que c'était une réglementation européenne et parce que la France, elle a un vrai savoir-faire. Et c'était ma volonté de voir ces secteurs investir à nouveau dans ce savoir-faire en France et pourquoi pas les voir exporter, voir ces modèles exportés. La politique RSE... de chaque constructeur lui est propre et d'après mon expérience, toutes ces années, ça peut être la trajectoire, ça peut être l'avertissement, ça peut être l'équité, au lieu de travail, les arts ou les sports. La SIAM, je dirais, son RSE, c'est d'aller le plus loin possible au niveau de la trajectoire, ne pas fléchir, parce que chaque fois qu'on fléchit, On met en doute cette trajectoire, on prend du retard, les amortissements des investissements prennent du retard, du coup on affaiblit notre propre industrie. Ce qui est très très très important pour nous, c'est de finir en Europe, de parler d'une seule voie et de protéger notre marché uni. 250 millions de véhicules à verdir d'ici 2040, c'est une chance inouïe pour nos constructeurs et pour tout l'écosystème, les énergéticiens, les bornes de recharge. l'emploi, les nouveaux métiers. Alors on va investir également sur ces actions-là par rapport aux métiers qui vont être créés.

• Speaker #1

  Et je rebondis aussi sur ce que vous avez dit tout à l'heure, c'est-à-dire que l'achat du véhicule a aussi évolué, c'est-à-dire qu'on est passé d'un modèle de vente plutôt volumique à finalement un marché d'usage qui a des vertus, aussi plutôt en faveur du climat, c'est-à-dire qu'on a une consommation... plutôt liées à ces usages du quotidien. On le voit, les constructeurs aussi travaillent de plus en plus sur la robustesse des véhicules, donc travailler sur la durabilité. Est-ce que ce sont des initiatives également que vous soutenez à la FIAM ?

• Speaker #0

  Absolument. Récycler mon véhicule, en dehors de tout ce que je vous ai précité, c'était également pour pouvoir, un, faire des études et proposer ou co-écrire la prochaine trajectoire de la recyclabilité, d'un. Et des deux, avoir un travail qui est fait avec tous les secteurs, pas uniquement l'automobile, tous les autres secteurs qui sont rentrés dans des REP, les responsabilités élargies du producteur, que ce soit les papiers, que ce soit les textiles, que ce soit le plastique, que ce soit le verre, pour pouvoir aller le plus loin possible au niveau de cette risquabilité. C'est ainsi une affaire de tout le monde.

• Speaker #1

  Oui, absolument. Et dans la Siam, on parle beaucoup des véhicules légers, mais il y a aussi les poids lourds également. On sait qu'il représente à peu près 22% des émissions de CO2 au niveau des transports, alors que c'est que 6% globalement des véhicules roulants sur les routes. C'est quoi les stratégies d'impact justement des adhérents pour contribuer aussi à la décarbonation finalement du transport de marchandises ? Est-ce qu'il y a des thématiques qui sont abordées ?

• Speaker #0

  On est à nouveau sur l'électrique. Je vais vous répondre différemment à travers une autre question peut-être. On me demande souvent si on est pour ou contre l'érythrofite.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  C'est-à-dire prendre un vieux CHC et mettre à la place l'électrifié. Je vous donnerai la réponse suivante. Chaque fois qu'on va mettre un véhicule sur le marché, ce véhicule va être amélioré au niveau de l'aérodynamique, de la consommation, des vibrations, de la connectivité, de la sécurité. Alors, les améliorations sont tous les jours. C'est pour ça que cette industrie est extrêmement... est extraordinaire en termes d'agilité et de créativité.

• Speaker #1

  Et Atina, si on se projette maintenant dans les prochaines années, on l'a évoqué un petit peu tout à l'heure au regard de la réglementation d'ici 2035, notamment sur les tréifications de véhicules, mais pour vous, on va dire sur les cinq prochaines années, c'est quoi les grandes transformations qui vont redessiner le secteur automobile et du motocycle ?

• Speaker #0

  C'est l'espace urbain, on ne va pas voir forcément de très nouveaux produits. On va avoir beaucoup plus de services à travers les innovations qu'on observe déjà. Il faut que l'espace urbain s'adapte pour pouvoir accueillir ces nouvelles technologies. Aujourd'hui, c'est ça qui nous manque pour aller un peu plus loin.

• Speaker #1

  Et justement, dans les nouvelles technologies, l'intelligence artificielle, elle est perçue comment chez les constructeurs ?

• Speaker #0

  C'est une composante naturelle, elle s'intègre en fait. naturellement pour aller plus loin dans l'amélioration des produits.

• Speaker #1

  Absolument, et ce que vous l'avez évoqué également en introduction, mais le véhicule autonome, intègrent justement ces nouvelles technologies, la data, l'IA, etc. pour fonctionner. Aujourd'hui, véhicules autonomes, on en parle je trouve assez peu finalement sur le territoire national, du fait aussi de la réglementation qui ne le permet pas. Est-ce que c'est une éolution aussi que vous voyez venir ?

• Speaker #0

  C'est à ça où j'ai fait ces références tout à l'heure, parce qu'aujourd'hui, on a plusieurs degrés d'autonomie. Déjà, les nouveaux véhicules freinent, sonnent, ils détectent le comportement du conducteur. Pour pouvoir être en pleine autonomie et imaginer les transports individuels ou collectifs différemment, il faut qu'on réadapte l'espace urbain parce que ce sont finalement des véhicules qui lisent l'environnement. Du coup, il faut sécuriser l'environnement pour pouvoir aller plus loin au niveau de l'automatisation. Et donner, finalement, c'est offrir la mobilité à tous, même à ceux qui ne peuvent pas conduire aujourd'hui ou ils ont peut-être d'autres besoins.

• Speaker #1

  Oui, absolument. C'est quoi votre position sur la France, selon vous ? Parce que vous avez parlé de souveraineté et effectivement d'investissement de la part de vos adhérents, mais est-ce que la France peut redevenir un leader européen, notamment dans ces sujets de mobilité, ou elle resterait un acteur, enfin un acteur en tout cas un pays, qui finalement amène simplement ou offre un marché d'importation ?

• Speaker #0

  D'abord, il faut féliciter la France parce qu'elle a la volonté de cette trajectoire. Après, tous les moyens ne sont pas bons, mais cette volonté est portée avec tout le gouvernement qu'on a vu depuis quatre ans successifs. C'était au cœur du programme. Elle ne fléchit pas et elle inspire les partenaires européens à ne pas fléchir. Alors, si on parle d'automobile, de la construction automobile, pense que ça va être difficile d'imaginer la réindustrialisation. Si on parle des nouvelles industries, elle a tout à fait les atouts pour pouvoir les faire. Il faut juste donner la lisibilité et la sérénité aux investisseurs. La France, on parle souvent de deux champions constructeurs, mais son vrai savoir-faire, c'est les équipementiers. Valeo, Plasticomium.

• Speaker #1

  Oui, absolument. Qui sont aussi des acteurs internationaux.

• Speaker #0

  Qui sont également des acteurs internationaux. Et c'est eux. Notre vraie industrie. Alors, il faut justement regarder l'automobile comme une industrie avec plusieurs couches et investir là où il faut pour pouvoir consolider et ne pas prendre du retard sur d'autres secteurs. Tout à l'heure, on parlait de cette réglementation qui définit les aides par rapport, ou les incitations ou la fiscalité par rapport à l'espace européen. Il y a des acteurs aujourd'hui qui travaillent dans l'hydrogène, mais qui ne construisent pas dans l'espace européen. Si on les exclut, Exclu, parce que c'est encore une avance.

• Speaker #1

  C'est une technologie qu'on n'aura pas.

• Speaker #0

  Qu'on n'aura pas.

• Speaker #1

  Clairement. Et donc derrière, il y aura un réflexe de protectionnisme, de ce que j'entends, avant de voir comment les intérêts...

• Speaker #0

  Exactement. Là, aujourd'hui, si la réglementation passe comme... Si les décrets passent comme il est proposé, il y a des acteurs qui vont sortir du marché. Alors que c'est eux qui investissent les plus dans l'hydrogène.

• Speaker #1

  Oui, oui. Donc ça, ce serait effectivement une perte potentielle pour nous. Très bien. Pour finir peut-être sur une note... positive et en termes de perspective, quel conseil vous donneriez à un dirigeant qui veut transformer un secteur qui est en pleine mutation, tel que celui que vous vivez ?

• Speaker #0

  Regarder l'opportunité, ne pas s'arrêter sur les... Il y a toujours mille raisons pour ne pas faire, et il y a des millions de raisons pour faire. Regarder d'abord l'opportunité et après, prendre un peu de recul, après de hauteur, regarder comment on va aligner finalement. tous les acteurs autour de cette idée, de cette transformation pour pouvoir la réussir. Mais surtout, ne pas regarder les freins. Les freins, il y a toujours des solutions.

• Speaker #1

  Merci pour cette touche d'optimisme. Et Atina, qu'est-ce qu'on peut vous souhaiter pour la suite ?

• Speaker #0

  Bonne décarbonation.

• Speaker #1

  Bonne décarbonation, très bien. C'est un très joli mot. Cette interview touche déjà à sa fin. Un grand merci, Atina, en tout cas. Je rappelle que vous êtes la présidente déléguée de la CECIAM, la Chambre syndicale internationale de l'automobile. et du motocycle. Et c'est une émission qui sera donc à écouter et réécouter sur l'ensemble des plateformes d'écoute musicale et de podcast. Et je vous dis à la semaine prochaine. Un grand merci à Tina.

• Speaker #0

  Merci à vous. Merci.

• Speaker #1

  Merci d'avoir écouté les After de la Transformation, un podcast produit par Adéconci. Retrouvez l'intégralité de nos épisodes sur les plateformes de streaming. On se retrouve la semaine prochaine pour un nouvel épisode. À très bientôt.