Transcription

• Speaker #0

  Les entrepreneurs, on essaye des choses, et c'est quand même extrêmement rare qu'on réussisse tout ce qu'on essaye. Donc ce parcours a enrichi mon expérience et je me suis estimé suffisamment armé, je dirais, en 2018 pour démarrer ce projet qui est objectivement le plus ambitieux et le plus fou d'une certaine manière de ma carrière, parce que c'est vrai que de vouloir recréer un constructeur automobile en partant de zéro, c'est quand même très particulier.

• Speaker #1

  Bonjour, je suis Anthony Baron et vous écoutez les After de la Transformation, un podcast à déconcilier qui donne la parole aux leaders et acteurs des enjeux de demain. Bonne écoute à tous ! Nous nous immergeons aujourd'hui dans l'univers de l'automobile et plus précisément celui des hypercars. Nous avons l'honneur et le privilège d'accueillir Laurent Tapie, président de la société de l'âge automobile. Bonjour Laurent !

• Speaker #0

  Bonjour Anthony, merci de me recevoir.

• Speaker #1

  Bienvenue à toi dans ce nouveau numéro des After de la Transformation. Dans ton interview, nous allons revenir sur les éléments de ton parcours, évoquer aussi ensemble l'histoire de Delage Automobiles, son positionnement actuel, les stratégies et les transformations que tu as pu mener pour sortir ses premières voitures. Les modes de management et de gouvernance dans une entreprise effectivement qui était en phase de création ou de recréation quelque part. Et puis les enjeux et perspectives à venir d'un groupe que tu constitues aujourd'hui, donc avec de l'âge automobile. Donc sur ton parcours, au niveau académique, tu es diplômé de l'ESCP Business School et tu débutes ta carrière au sein de McKinsey en 98 comme consultant pendant deux ans. Et ensuite, c'est le saut dans l'entrepreneuriat. 2000, tu crées Freegoal.com, un site d'information et de pari sur le foot que tu sènes en 2002 au groupe de presse Foot Edition. Deux ans ensuite dans le conseil en tant qu'indépendant. Et puis 2005, tu crées le groupe Atlas Sport & Games avec le site Livebetting qui est un site de pari en ligne que tu sènes en 2009 au groupe Partouche. 2011, tu poursuis ton aventure entrepreneuriale avec la création du site Achats Or et Argent. en jeune venture avec le groupe Godot et FIS, numéro 1 français de la vente d'or dès 2012. Et tu cèdes tes parts au groupe Godot en 2018.

• Speaker #0

  Exactement.

• Speaker #1

  L'aventure ne s'arrête pas là. 2012, tu reprends trois sociétés spécialisées dans le rachat de crédit. Il y a BC Finance auprès du groupe Crédit Agricole qui cède cet actif, Credit Tech, LR et Associés, tous trois spécialisés dans le rachat de crédit, dans des contextes... où les sociétés sont déficitaires, donc en situation de défaillance. Et ces trois actifs sont redressés en un an et ensuite cédés en 2016 au groupe Asus 2000, dès lors que les trois sociétés, ou en tout cas le groupe constitué, représentaient le numéro 2 du rachat de crédit en France.

• Speaker #0

  Exactement.

• Speaker #1

  Et 2019, nouvelle aventure, tu reprends la marque de l'âge automobile, mais un an auparavant, c'est le début du projet d'Hypercar, donc tu nous diras peut-être comment t'es arrivé à ce... à cette idée. Donc 2019, reprise de la marque de l'âge automobile, développement du concept car avec la D12, on en parlera. Un an plus tard, la voiture est élue plus belle voiture du monde. 2022, première mondiale du prototype. Roulant, exactement. C'est ça, de la D12. Et en 2024, tu crées la manufacture de l'âge à Manicourt pour la production de la D12 et donc une mise en service en 2025.

• Speaker #0

  Et la première livraison qui a été faite en fin 2025.

• Speaker #1

  Voilà, donc tout ça va très vite.

• Speaker #0

  Très vite et en même temps, tu vois, je suis sur ce projet depuis fin 2018. Donc ça fait quand même, à la fin de l'année, ça fera 8 ans déjà. Mais dans l'automobile, c'est assez rapide. C'est les temps dont il faut disposer pour ce genre de projet. Bugatti, la marque sublime marque Bugatti a été reprise par Volkswagen en 1998. Et la première nouvelle Bugatti qui s'appelait la Veyron a été livrée en 2006. Donc là aussi, tu vois, ils avaient mis 8 ans. Donc, c'est assez classique dans l'automobile. J'ai même été un peu plus rapide, puisque moi, je l'ai fait en 7 ans et avec une année de Covid au milieu. Et une position en 24 heures du Mans dans l'intervalle.

• Speaker #1

  Beaucoup de performances, en l'occurrence, dans ce qu'on observe. Ton parcours de serre-l'entrepreneur, avec toutes les activités, on peut dire ça, très diverses, que tu as reprises ou créées. Ce passage aussi, c'est chez McKinsey, en début de carrière. Qu'est-ce qui t'a le plus aidé ? Pour partir sur la création de ce concept car en tout cas de l'hyper car et ensuite de la reprise de la marque de l'âge.

• Speaker #0

  Ce qui m'a le plus aidé c'est l'ensemble de mes expériences entrepreneuriales d'avant et si je dois revenir à la source, ce qui m'a le plus aidé c'est l'exemplarité de mon père, c'est d'avoir un père chef d'entreprise et pas des moindres. De l'avoir vu être chef d'entreprise et avec succès, je me suis toujours dit que ça avait l'air d'être un truc super sympa des chefs d'entreprise. Surtout que quand on ne voit que les bons côtés, quand on est enfant, je n'étais pas avec lui pour gérer tous les ennuis auxquels on doit. Tous les chefs d'entreprise, c'est quand même un métier très très dur, mais ça commence par là. Ensuite, la première société que j'ai créée, j'étais encore étudiant, c'était avant que j'aille chez McKinsey, et ça avait très bien marché, c'était des tournois de foot pour les entreprises, ça s'appelait Reebok 6, parce que j'avais obtenu le sponsoring de Reebok, et comme ça avait très bien marché, ça m'a mis le pied à l'étrier, ça m'a donné envie d'entreprendre après. Bon, après les études se sont terminées, je voulais quand même avoir un peu d'expérience. de ce que c'était le milieu de l'entreprise, et je trouvais qu'un cabinet de conseil, c'était ce qu'il y a de mieux, et je maintiens ce conseil pour ceux qui veulent devenir entrepreneurs. S'ils ont la possibilité de rejoindre une boîte comme McKinsey ou un autre qui est spécialisé dans le conseil, en particulier dans le conseil en stratégie, ça me semble une très très bonne école de formation. Moi, je dis tout le temps que j'ai beaucoup plus appris en deux ans chez McKinsey que dans toutes mes années d'études auparavant. Donc deux ans chez McKinsey, ils m'ont dit quand ils m'ont recruté que j'étais trop entrepreneur pour rester consultant, et ils avaient raison, puisque deux ans après, j'ai effectivement donné ma démission pour commencer à entreprendre. Et après, j'ai accumulé de l'expérience où j'ai connu mon lot de succès, mais aussi d'échecs. Là, tu as fait le récapitulatif de mes succès, mais il y a aussi eu des échecs dans le parcours, comme chez n'importe quel entrepreneur d'ailleurs, ça fait partie du parcours entrepreneurial. Les entrepreneurs, on essaye des choses. On essaye des choses et c'est quand même extrêmement rare qu'on réussisse tout ce qu'on essaye. Donc ce parcours a enrichi mon expérience et je me suis estimé suffisamment armé, je dirais, en 2018 pour démarrer ce projet qui est objectivement le plus ambitieux et le plus fou d'une certaine manière de ma carrière. Parce que c'est vrai que de vouloir recréer un constructeur automobile en partant de zéro... C'est quand même très particulier, on va dire.

• Speaker #1

  Oui, absolument. On va en parler, parce que c'est quand même l'objet en grande partie de cette interview. Toujours sur les éléments de ton parcours, c'est quoi ta méthode pour créer des sociétés à succès et aussi la méthode pour redresser ? Parce qu'en fait, c'est pas pareil.

• Speaker #0

  C'est la même méthode.

• Speaker #1

  C'est la même méthode ?

• Speaker #0

  C'est la même méthode. Les méthodes, les règles des affaires, elles sont les mêmes. Qu'on crée, qu'on développe, qu'on reprenne, qu'on retourne, les règles restent les mêmes. D'ailleurs, j'ai fait un séminaire récemment avec mon ami Alec Henry, qui a créé Entrepreneur.com, qui est une boîte de conseils essentiellement pour les PME. Et j'ai explicité ça sous le nom La méthode TAPI, en prenant les cinq lettres de mon nom, T-A-P-I-E, et en expliquant comment se déroulait cette méthode-là. Et c'est celle que j'applique dans mes boîtes, qu'il s'agisse de création, de développement, de reprise. Donc, ça part toujours de la connaissance de son marché. En fait, le cœur de tout dans le capitalisme, c'est le client. Le capitalisme, c'est un système économique qui consiste à innover, à créer ce qui peut servir à une réponse à un besoin client. Donc, tout doit partir toujours de la compréhension du client. Qui est mon client ? Que veut-il ? Donc ça, c'est l'observation du marché. La première des choses quand on entreprend, qu'on doit regarder, c'est je vais servir qui pour faire quoi ? Et est-ce que c'est un marché qui est amené à être en croissance ? Parce qu'évidemment, mieux vaut aller sur un marché qu'on... pense être un marché d'avenir que sur un marché qui va s'éteindre. Donc la première de toutes les règles, c'est celle-là, c'est de bien analyser et bien comprendre le marché auquel on s'adresse. Ensuite, c'est de très bien comprendre et réaliser le produit ou le service qu'on va apporter au marché. Et puis ensuite, c'est du management et de l'exécution. Donc c'est avoir des équipes en place qui soient les meilleures possibles, c'est la clé de tout. La valeur d'une entreprise, c'est avant tout la valeur de son équipe. Donc recruter les bonnes personnes. savoir les manager, savoir faire en sorte qu'elles s'améliorent en continu, et analyser ces process, aussi bien ces process dans l'acquisition client et dans la gestion du client que ces process internes, pour essayer d'être excellent à tous les niveaux. Alors on y arrive plus ou moins bien, la perfection n'existe pas, mais en tout cas il s'agit de s'y atteler, de fixer des objectifs, de les suivre, de réajuster, d'être à l'écoute de son marché, d'être innovant, et faire tout ça en même temps. Donc, c'est un métier, c'est le métier de chef d'entreprise que je pense être un des plus durs du monde, mais aussi un des plus exaltants. Et j'ai grand bonheur à le faire depuis 30 ans maintenant.

• Speaker #1

  Effectivement, donc, à la suite de ces expériences, de cette méthode, qu'est-ce qui t'a amené à vouloir reprendre cette marque mythique de l'âge ? En 2019, on peut dire que c'est une marque qui avait disparu.

• Speaker #0

  Complètement. Alors, toutes les marques françaises, les Français ont oublié ça, mais... La France était le leader mondial du luxe automobile. On a toujours eu un leadership dans le luxe parce qu'on est quand même un pays de grande sophistication, de grande culture. Donc le luxe, c'est un peu l'apanage de la France. Et dans l'automobile, c'était le cas. Nous étions les numéros un mondiaux du luxe automobile avec des marques comme Bugatti, comme Delage, comme Delahaye, comme Hispano Suiza, comme Talbot Lago. Tout ça, c'était des marques absolument merveilleuses. Et comme on a cette fâche... Je tendance à élire des gens qui font n'importe quoi. Il se trouve qu'en 1953, ça a déjà été le cas. Et en 1953, le gouvernement de l'époque, comme il y avait une pénurie d'acier, a choisi de mettre une taxe sur les voitures de luxe pour que l'acier aille en priorité à Renault, Peugeot, Citroën. Et en une seule année, ils ont tué toutes les entreprises que je viens de te citer. Et la France est passée du numéro 1 mondial de l'automobile de luxe à numéro 0. Ces marques ont disparu et ça a fait le bonheur des Rolls-Royce, des Bentley, des Maserati, des Mercedes et de toutes ces marques-là qui étaient derrière les marques françaises. Et il a fallu attendre que ce soit un groupe allemand, Volkswagen, pour reprendre Bugatti qui était sans doute la plus belle. Même s'il avait été créé par un Italien, c'était une marque française. C'est une marque française Bugatti ? Tout à fait. Elle a été créée par Ettore Bugatti qui est Italien, mais qu'il avait créé en Alsace, à Molsheim. Donc c'était une très très belle marque française. Et puis, quand j'ai vu le succès de Bugatti, je me suis intéressé à ce marché. Moi, je vivais à ce moment-là à Miami, j'avais vendu mes sociétés, j'avais un peu de cash disponible, j'avais beaucoup de temps. J'ai lu un article qui donnait tout le détail de l'explosion de ce marché qu'on appelle les hypercars, qui est un nom qui a été inventé pour distinguer ces voitures de ce qu'on appelait alors les supercars. Ce qu'on appelait les supercars, c'était les Ferrari, les Lamborghini, les Aston Martin, toutes ces voitures qui, à l'époque, en équivalent euro, puisqu'on n'était pas encore tout à fait passé à l'euro au début des années 2000, valait dans les 200 000 euros. Voilà, ça c'était les voitures les plus chères du monde, c'était autour de 200 000 euros, et on appelait ça des supercars. Et là-dessus, Volkswagen annonce le rachat de la marque Bugatti en 1998, et en 2000, annonce que la première voiture Bugatti s'appellera la Veyron, qu'elle aura 1000 chevaux, qu'elle passera 400 km heure, et qu'elle coûtera 1 million d'euros. Et là, la presse automobile a parlé d'une hypercar, en la distinguant de tout le reste, puisqu'elle est 5 fois plus chère. Et c'est vrai que quand ils ont annoncé ça, moi qui suis un passionné d'automobile et qui suivais ça de très près, j'étais comme beaucoup d'autres assez sceptique. Je me suis dit comment ils pensent qu'une marque qui a quand même été largement oubliée peut se vendre cinq fois plus cher que celles qui sont actuellement les plus chères, des Ferrari, des Lamborghini, des Porsche, etc. Et le fait est qu'ils ont eu du mal au début et puis que ça a explosé. Pour donner une idée de la croissance du marché, la première année où ils ont livré la Veyron en 2006, ils en ont livré dix, donc ça faisait à peu près dix millions de chiffre d'affaires, un peu plus avec les options. Et au moment où je lis l'article qui m'a convaincu de m'intéresser à ce marché, donc à l'été 2018, l'article faisait état de 102 ventes de Chiron, la remplaçante de l'Aveyron, à 3 millions de pièces, donc dans les 12 mois qui précédaient l'article, donc ça faisait plus de 300 millions d'euros de commandes, et la vente de 40 Divo, une Bugatti très limitée, 40 exemplaires, à 5 millions de pièces, donc ça fait 200 millions de commandes. Donc sur la seule année qui a précédé cet article, les 12 mois de l'été 2017 à l'été 2018, Bugatti a enregistré 500 millions d'euros de commandes. Les mêmes Bugatti qui avaient fait 10 millions de chiffres d'affaires en 2006, 12 ans avant.

• Speaker #1

  La croissance des chiffres d'affaires est exponentielle.

• Speaker #0

  50 fois le chiffre d'affaires. Après, je me suis attaché à regarder si c'était propre à Bugatti ou si d'autres acteurs dans les hypercars faisaient la même chose. Il y a deux autres acteurs indépendants qui s'appellent Pagani et Koenigsegg qui ont d'autant plus de mérite. Chapeau bas aux deux chefs d'entreprise qui ont créé ça, Horacio Pagani et Christian von Koenigsegg. Elles portent le nom de leurs fondateurs. Donc eux n'ont même pas pu s'appuyer sur l'aura et l'histoire d'une ancienne marque. Ils ont créé de zéro leur marque. C'est ça, ils l'ont créée au milieu des années 90. Le temps de fabriquer le premier modèle, ils sortent leur premier modèle au tout début des années 2000. Elle s'appelait la Zonda pour Pagani et la CCX pour Koenigsegg. Et au début, comme on n'avait pas encore eu la Bugatti Veyron, ils les vendaient au prix des supercars, 200 000, 300 000 euros. Et ils en vendaient 2 à 3 par an. Ils survivaient à peine. Chaque année, on se demandait si on verrait encore la société Pagani ou la société Koenigsegg. Et quand Bugatti a sorti l'Aveyron, ils se sont mis à monter leur prix. Et plus ils montaient leur prix, plus ils faisaient de ventes. Et c'est comme ça que le jour où je regarde cet article, ils faisaient état d'en gros une cinquantaine de ventes par an à 2 millions de pièces pour Pagani et pour Koenigsegg. Donc à peu près 100 millions de chiffres d'affaires. La même société qui, début des années 2000, les deux mêmes sociétés faisaient à peine 1 million de chiffres d'affaires. Donc eux, c'est fois 100. le chiffre d'affaires. Donc voilà, quand on est chef d'entreprise et opportuniste, puisque, comme tu l'as rappelé, moi j'ai un parcours où j'ai touché à beaucoup de secteurs, c'est un parcours d'opportunisme en fait. Je me dis, tiens, mais là il y a quelque chose à regarder. Donc j'étudie le marché et je me rends compte que c'est un marché porteur qui ne connaît pas la crise, qui est sans arrêt en croissance, tout simplement parce qu'il y a de plus en plus de super riches dans le monde.

• Speaker #1

  Donc le marché des hypercars, ce sont des voitures qui font 1000 chevaux ? pour les décrire globalement ?

• Speaker #0

  C'est surtout ce qui définit l'hypercar. L'hypercar, pas le supercar. Ce qui définit l'hypercar, c'est d'être au-dessus du million. Au-dessus du million. Il n'y a pas beaucoup de voitures. On parle d'à peu près 500 ventes par an. Le marché mondial. Avec Pagani, Koenigsegg, Bugatti, mais aussi les hypercars de Ferrari, de Porsche, d'Aston Martin, de Mercedes, de McLaren. C'est Marc Laffont des hypercars. Et tout confondu, c'est un marché en gros de 500, peut-être 600 maintenant. voiture par an, en gros.

• Speaker #1

  Et donc tu t'intéresses à ce marché de l'hypercar.

• Speaker #0

  Oui.

• Speaker #1

  Et de l'âge, arrive comment ?

• Speaker #0

  Eh bien, de l'âge, arrive parce que...

• Speaker #1

  Tu aurais pu le créer comme, excuse-moi, un Koenigsegg et une Pagani. Oui, j'aurais pu faire un tapis automobile. Oui, tout à fait.

• Speaker #0

  En fait, c'était les deux choix qui s'offraient à moi. Ou créer une marque de zéro, qui porte mon nom ou pas, d'ailleurs. J'avais un moment commencé à réfléchir à une marque qui s'appellerait Falcon, parce que j'aime le mot, parce que j'aime le symbole, qui est le faucon en anglais. Et puis... Assez rapidement, je me suis dit quand même c'est beaucoup plus facile de faire renaître une marque ancienne et de bénéficier de son histoire si on veut avoir du succès comme l'a fait Bugatti que de créer de zéro une marque. Donc assez rapidement je me suis décidé pour cette première option qui est de faire renaître une ancienne marque. Alors après pourquoi de l'âge dans les anciennes marques ? Là la réponse elle est très rapide. C'est à dire qu'à partir du moment où j'ai regardé les anciennes marques françaises Parce que je suis français, je suis attaché à mon pays, je n'allais pas faire renaître une marque italienne ou anglaise ou je ne sais quoi, je voulais une marque française. Quand on étudie les marques françaises, ça prend une heure de les regarder et très très rapidement, on voit que Bugatti et Delage étaient clairement les deux plus belles. C'est les deux seules qui étaient championnes du monde des Grands Prix avant que ça prenne le nom Formule 1. Delage a établi des records de vitesse, a un palmarès sportif exceptionnel. Dans les années 20, c'était la meilleure marque au monde, sportivement. Et ensuite, elle est montée en gamme et c'est devenue la plus belle marque au monde en élégance. Elle a gagné plus de concours d'élégance des années 30 jusqu'aux années 50 que toute autre marque au monde. Alors depuis son extinction, Bugatti s'est rattrapée, puis d'autres, il y a des anciennes Ferrari, des anciennes Mercedes, etc. Mais elle reste une des marques les plus titrées au monde en concours d'élégance. Et clairement, le meilleur choix quand il s'agit de reprendre une marque française pour la faire redémarrer.

• Speaker #1

  Et donc là, tu as repris la marque ? Oui. C'est parce que derrière, il faut quand même... La marque a un prix peut-être ?

• Speaker #0

  Non, elle n'était pas libre de droit. Elle appartenait au fan club de l'âge français qui s'appelle les Amis de l'âge, qui avait été créé en 1956, trois ans après la disparition de la marque, par des anciens salariés, des fans de la marque, des anciens clients, etc. Et cela faisait des décennies qu'ils disposaient de la marque. Et moi, je suis allé les voir un an après le début du projet, parce que je savais qu'il ne fallait pas que j'essaye de récupérer une belle marque sans avoir des billes. Quand on veut faire un beau deal, il faut venir avec des billes, comme on dit. Donc, je n'allais pas venir avec ma feuille blanche et ma bonne tête pour leur dire, confiez-moi de l'âge. Donc, j'ai travaillé pendant un an, j'ai constitué mon équipe technique, on a créé le concept car. Donc, quand je suis allé les voir, j'étais déjà bien avancé.

• Speaker #1

  Donc, tu avais déjà le concept car. J'avais déjà le concept car.

• Speaker #0

  Il n'y avait plus qu'à choisir la couleur du concept car et à mettre le badge. Donc, je suis vraiment allé dans ce timing-là. Et je leur ai montré l'équipe technique exceptionnelle que j'ai constituée, qui a 16 titres de champion du monde FIA. Et ça, c'est incontestable. Ils ont vu que c'était un projet très sérieux et j'ai négocié avec eux la reprise de la marque. Ça s'est fait par un accord qui a été signé le 7 octobre 2019. Hasard du calendrier, c'est eux qui l'ont choisi. Il se trouve que c'était mon 45e anniversaire. Donc j'ai dit, vous ne pouviez pas me faire plus plaisir que de me laisser la possibilité pour mes 45 ans de m'offrir de l'âge.

• Speaker #1

  Donc là, le projet démarre. Il y a le concept car, il y a la marque. Ensuite, il faut lancer, on imagine, la première voiture. C'est ça. Mais il faut aussi trouver les financements.

• Speaker #0

  Tout à fait. Alors, dans un premier temps, j'ai tout financé seul parce que comme j'avais gagné de l'argent sur les sessions de mes entreprises précédentes, je pouvais le faire.

• Speaker #1

  C'est quoi le montant d'investissement initial ?

• Speaker #0

  Les deux premières années, deux à trois premières années, j'ai mis un peu plus de 3 millions d'euros.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Pour faire le concept car, les études, couvrir le cash burn, voilà. Donc ça, c'était de fin 2018 à fin 2021. Et en fin 2021, j'ai fait ma première augmentation de capital, qui était de 2,5 à l'époque, où là, pour la première fois, j'ai ouvert le capital. J'ai fait rentrer 12 actionnaires avec un concept, une espèce de club, le club des 12. On a fait un petit jeu de mots avec la voiture qui s'appelle la D12, avec une offre qui était simple, c'était 250 000 dollars. Parce qu'à l'époque, j'étais basé aux Etats-Unis, je l'avais fait en dollars. Donc ça faisait 3 millions de dollars, ce qui correspond à peu près à 2,5 millions d'euros à l'époque. Donc on a fait rentrer 12 actionnaires. C'est à cette occasion que des grands noms sont rentrés, comme Xavier Niel, François-Henri Pinault et d'autres. Donc déjà, ça a donné de la crédibilité au projet d'avoir des beaux noms comme ça. Avec cet argent, on a pu développer le prototype, le prototype roulant, qui un an après a été présenté en première mondiale au Goodwood Festival of Speed. Et on a eu des premières commandes dès l'année 2022 et l'année 2023, de gens qui ont vu la voiture. C'est très important que les gens voient la voiture parce que quand on redémarre comme ça, on n'a pas des commandes simplement sur des photos, des vidéos. Ce sont des gens qui ont la voiture sous les yeux. En plus, elle a un impact visuel quand on la voit en vrai qui est beaucoup plus fort que sur les vidéos.

• Speaker #1

  Je pense qu'elle est très belle. On a le lien qu'on met de la voiture de l'âge sur le site de... Oui, mais encore une fois,

• Speaker #0

  les photos, les vidéos, c'est très beau, mais c'est vraiment encore autre chose quand on la voit en vrai. Il faut la vaniquer. À Manicou ou dans les manifestations où on la montre. On était au Salon de Paris au Mondial de l'Auto en 2024 par exemple et on en fait d'autres comme ça. On était à Topmarc à Monaco il y a un mois, puis à la Villa d'Este en Italie où on a été gentiment invité. Donc voilà, il y a des occasions de voir la voiture. Donc on a eu des premières commandes. Du coup, j'ai refait une levée de fonds. À nouveau, un peu plus que 2,5 millions d'euros. Et cette fois-ci, il y a une valo qui était trois fois plus élevée que la première valo. Avec cet argent-là, on a pu continuer le développement de la voiture pour en faire une voiture de série, parce qu'entre le prototype et la voiture de série, il y a trois ans de fiabilisation à faire, de tests, etc., ce qui est normal. Et puis, en 2024, j'ai fait une levée de fonds obligataire, donc j'ai créé une obligation convertible. Adosser un prêt bancaire, ça, c'était pour m'acheter les actifs qui permettent d'entrer en production, parce que c'est bien d'avoir des commandes signées avec des accomptes, mais après, il faut être capable de fabriquer les voitures. Donc il nous fallait créer la manufacture de toute pièce. Donc on a fait ça en 2024 et en 2025, en janvier 2025, elle était prête. On l'a inaugurée, mise en service et elle a commencé la production des voitures. Et on a livré la toute première en décembre dernier. Là, on est en train de finir la deuxième qu'on doit livrer d'ici septembre, octobre à peu près. Derrière, on a deux autres commandes aux États-Unis, une autre commande en France et des prospects qu'il va falloir convertir en clients. Et on est déjà, pour la deuxième année consécutive, rentable. De très très peu, mais rentable.

• Speaker #1

  Les clients sont français ou ils sont internationaux aujourd'hui ?

• Speaker #0

  J'ai trois commandes américaines, une commande d'un indien qui vient d'Dubaï, et une commande d'un français.

• Speaker #1

  D'accord.

• Speaker #0

  Ça c'est les commandes qui sont signées, validées.

• Speaker #1

  Et le temps de production c'est quoi ?

• Speaker #0

  C'est 11 mois. 11 mois pour faire une voiture. Donc voilà, on a déjà 5 ventes, ça nous suffit d'être rentable. On va évidemment continuer à vendre, et même à croître, parce que le plus dur c'est les premières ventes. Parce que c'est vrai que les premiers clients, quand ils ont fait leur commande... il faisait un acte de foi important quand même. Il n'y avait pas de manufacture, personne n'avait jamais été livré. Donc c'est beaucoup plus facile aujourd'hui, où les prospects peuvent venir dans la manufacture, peuvent voir la voiture tourner, peuvent l'essayer, savent que des livraisons ont commencé. Donc c'est beaucoup plus facile. Et maintenant, je fais une troisième levée de fonds, qui est la plus importante, qui est de 12,5 millions d'euros, dont la moitié sont déjà levées. Et celle-là, pour la première fois, je l'ouvre pour des petits investisseurs.

• Speaker #1

  Pourquoi ce choix ? Ce choix, pour deux choses.

• Speaker #0

  La première, c'est que ça correspondait à une demande qui m'était faite par beaucoup de gens. Quand je présentais la voiture, notamment au Mondial de Paris, j'ai beaucoup de gens qui m'ont dit, on adore votre projet, c'est magnifique ce que vous faites. Est-ce qu'il y a moyen de faire part de ce projet ? Est-ce qu'il y a moyen de rentrer dans ce projet ? Et je leur disais non, parce qu'en 2024, je ne faisais pas d'ouverture du capital. Et puis parce que, jusqu'à maintenant, les tickets d'entrée étaient des tickets à plusieurs centaines de milliers d'euros. Bon, ce n'était pas donné à tout le monde. Donc je trouvais que c'était sympa de permettre à des gens passionnés de pouvoir avoir un petit bout de ce projet. Donc il y a ce côté-là. Et puis le deuxième, c'est que je me sentais un peu seul. Parce que c'est vrai que c'est super d'avoir des grands noms comme ceux que j'ai cités tout à l'heure, des milliardaires comme ça, comme Niel et les autres, mais ils ne s'intéressent pas au projet. Et je ne peux pas leur en vouloir. Un jour, j'ai dit à Xavier Niel, j'aimerais bien te voir une heure pour parler de l'âge. Et il m'a dit très gentiment, Laurent, je suis dans mille sociétés. Si chaque CEO me demande une heure, ça fait mille heures. Je n'ai plus le temps de travailler pour free. Bon, et je comprends. Il a mis un ticket, il a d'ailleurs suivi l'augmentation de capital, la deuxième qui a été faite ensuite, mais ce n'est pas du tout son quotidien et ce n'est pas un passionné d'automobile. Et c'est le cas d'ailleurs des autres milliardaires qui sont rentrés, ils ne sont pas passionnés d'automobile. Ils étaient beaucoup plus fans de l'idée et de la beauté du geste de faire renaître de l'âge. Or moi j'ai envie d'avoir des passionnés d'automobile avec moi Donc cette ouverture je l'ai faite Parce que ça fait aussi rentrer des profils Souvent qui sont des entrepreneurs Ou pas mais qui ont tous ce point commun d'adorer l'automobile et qui me proposent des choses et donc ça fait vachement plaisir j'ai en plus des gens qui sont de force de proposition donc j'ai commencé cette opération en septembre initialement je l'avais voté pour 3 millions d'euros avec des tickets qui vont de 1000 euros à 500 000 euros ok donc c'est accessible 1000 euros ça commence à 1000 euros et j'ai fait rentrer comme ça une petite centaine de nouveaux actionnaires avec des tickets moyens le ticket moyen est autour de 30 000 Et ça a très très bien marché, puisque je devais lever 3 millions et j'en suis à 6. Alors après, je sors des tickets moyens, les très gros tickets. La médiane, on va dire, est à 30 000. Mais j'ai quelques tickets à 500 000, à 250 000, à 100 000, etc. qui tout de suite font monter. Donc au total, depuis septembre, j'ai levé maintenant plus de 6 millions d'euros avec cette augmentation de capital. Et du coup, je me dis, pourquoi m'arrêter ? Je fais rentrer en plus des gens qui sont super. Donc, je la laisse ouverte. Alors, à un moment, il va falloir que je la ferme. Je pense la fermer d'ici la fin de l'été, maximum.

• Speaker #1

  D'accord. Donc, en gros, si on est intéressé pour investir dans de l'âge... On peut le faire.

• Speaker #0

  Il faut me contacter sur LinkedIn à ce moment-là. Et je gère ça avec une plateforme partenaire parce que les tout petits tickets... Oui, c'est à IOMI. C'est ça, à IOMI. Les petits tickets, ce n'est pas moi qui les gère. Donc les petits tickets, on va continuer pas très longtemps parce que ça prend beaucoup de temps. Il faut faire une structure ad hoc pour les réunir, etc. Mais bon, on l'a fait et on va continuer encore un petit moment. Et après, je vais vraiment me focaliser que sur les gros tickets. Voilà. Donc jusqu'à cet été, on va laisser ouvert aux petits. Après, ce sera des tickets nécessairement à six chiffres, au-dessus de 100 000 euros. Et on va aller au bout des 12,5 comme ça, dont l'essentiel va aller au développement du deuxième modèle. Oui,

• Speaker #1

  c'était ça en fait la question aussi, c'est à quoi sert cette nouvelle levée de fonds ?

• Speaker #0

  Alors cette levée de fonds, elle sert à développer le deuxième modèle qui s'appelait la Torpille 100A. J'ai annoncé ça au Mondial de l'Auto 2024. Pourquoi ? Parce que d'abord, il y avait une opportunité historique, dans le sens où en 2024, on était pile 100 ans après le record du monde de vitesse établi par Delage en 1924, avec une voiture qui s'appelait la Delage Torpille. Et donc j'ai trouvé que symboliquement, c'était beau de dire qu'on faisait renaître 100 ans après la Delage Torpy, d'où son nom Torpy 100A, comme centième anniversaire, et avec le même objectif d'établir un nouveau record du monde de vitesse sur route. Donc on fait cette voiture, ça fait donc un an et demi qu'on bosse dessus, son design est déjà totalement terminé, on est vraiment maintenant dans la partie technique, on n'est pas encore dans la fabrication du hypercar, on est juste entre les deux. Et elle aura pour but de battre le record du monde de vitesse. Et je suis très fier d'une chose, c'est qu'on a signé un accord avec Michelin. Donc Michelin est partenaire du projet et co-développe la voiture avec nous et son pneu. Et ils font le pneu qui sera le premier pneu capable de passer les 500 km heure.

• Speaker #1

  Le record de vitesse du monde aujourd'hui ? Aujourd'hui,

• Speaker #0

  le record officiel, c'est Bugatti qui l'a. Parce que Bugatti a très bien compris que ce qui fait vendre des voitures, c'est que quand on a une Bugatti, on peut dire à ses copains, j'ai la voiture la plus rapide du monde. C'est le leitmotiv de Bugatti. Et c'est ça qu'on veut leur prendre. Donc, Bugatti a le record avec la Chiron 300+, qui a 490 km heure. Et récemment, les Chinois de BYD ont annoncé avoir battu ce record, mais ça n'est pas un record officiel. Ils ont publié une vidéo avec une voiture qui tourne et un compteur qui montre 495 km heure, mais il n'a pas été officialisé par une tierce partie. Il y a des conditions à remplir pour que ce soit un record officiel. Ça doit être fait sur ligne droite, ça doit être fait dans les deux sens, avec une moyenne prise des deux vitesses. Pour être sûr qu'on n'a pas 50 km heure de vent qui pousse la voiture. Donc voilà, il y a une procédure à suivre que BYD n'a pas suivie. Donc BYD annonce avoir établi un nouveau record, mais ce n'est pas un record officiel. Donc pour le moment, le record officiel, c'est Bugatti qui l'a à 490 et c'est ça qu'on veut battre.

• Speaker #1

  Pour vous, c'est effectivement dépasser les 500 km heure.

• Speaker #0

  Oui,

• Speaker #1

  donc avoir la voiture la plus rapide du monde.

• Speaker #0

  Exactement. Et ça, c'est ce qui va faire décoller de l'âge parce que la D12 est une voiture magnifique, mais qui est... qui est confidentielle dans le sens où je l'ai annoncé depuis le premier jour, on en ferait 30 exemplaires, en sachant que la durée de vie moyenne d'une hypercar, c'est 8 à 10 ans. Donc, ça veut dire qu'on planifie depuis le début de vendre entre 3 et 4 voitures par an, ce qui est déjà suffisant pour nous mettre en profit, même de façon significative, puisque moi, j'équilibre mes coûts à une voiture par an. J'ai une structure de coûts extrêmement légère. C'est mon savoir-faire dans l'entrepreneuriat. J'ai toujours su faire des boîtes qui avaient très peu de coûts, parce que quand tu fais des startups, si tu ne fais pas ça, t'es mort. bon donc euh Donc ça, c'est la D12. Elle est très confidentielle parce qu'elle s'adresse à un public vraiment très pointu. C'est une espèce d'F1 de route dans laquelle il faut entrer comme on entre dans une F1 avec deux places en tandem l'une derrière l'autre. Pas de porte, un cockpit comme un avion de chasse. Donc c'est hyper spectaculaire, c'est hyper original. Mais ça ne s'adresse qu'aux collectionneurs qui ont 50 voitures. Et pour eux, c'est comme un tableau. Ça fait la cinquantième qu'ils exposent dans leur salon privé. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si nos premières commandes, c'est ce profil-là. Ou les fous du volant, les types dans mon genre qui vont faire du circuit et qui adorent foncer, avoir une voiture extrême, etc. Mais c'est petit comme marché. Le gros du marché des hypercars, c'est le monsieur très très riche qui va au restaurant trois fois par an avec madame pour montrer à tout le monde qui est-ce qui a la voiture à 3 millions d'euros. Bon, voilà. Or ça, c'est le positionnement de Bugatti avec la Bugatti Chiron maintenant remplacée par la Tourbillon. Et c'est le positionnement de la Delage Torpy 100A. Donc cette voiture-là, on pourra la vendre à beaucoup plus d'exemplaires que la D12.

• Speaker #1

  Et pourquoi limiter le nombre d'exemplaires de la D12 ? Parce que son marché est plus limité ?

• Speaker #0

  Oui, et puis parce qu'il faut faire moins de voitures que ce que la demande peut absorber, parce que c'est comme ça qu'on garantit la valeur de la voiture à long terme. Parce que ce que je veux, c'est que les dolages, une fois qu'elles sont toutes vendues, qu'il s'agisse de la D12, qu'il s'agisse de la Torpy ou des suivantes, il faut absolument que quand elles seront toutes vendues, elles vaillent plus cher qu'au moment où elles ont été achetées.

• Speaker #1

  C'est la question que j'allais te poser. Parce que les véhicules prennent de la valeur. Alors, ceux qui réussissent, oui.

• Speaker #0

  Les Bugatti prennent de la valeur. Les Pagani prennent de la valeur. Les Koenigsegg prennent de la valeur. Ceux qui ont échoué, ce sont ceux qui n'ont pas pris de valeur. Et ça, c'est la rareté qui maintient ça. Donc, il faut faire des voitures rares pour qu'elles prennent de la valeur. Et si elles en prennent, après, c'est gagné. Parce qu'après, les clients savent que c'est un investissement qu'ils font. Et ce n'est plus juste un plaisir.

• Speaker #1

  Tu parlais dans ta méthode. Notamment la compréhension du marché, moi ça fait écho, il y a un marché avec déjà trois acteurs, Delage devient probablement le quatrième acteur.

• Speaker #0

  Il y en a plus parce que tu dois considérer les généralistes qui font des hypercars, les Mercedes, McLaren, Aston Martin, Ferrari, Porsche,

• Speaker #1

  mais en pure player oui,

• Speaker #0

  en pure player il y en a trois gros.

• Speaker #1

  Et en quoi Delage va se différencier d'un Bugatti, Koenigsegg ou d'un Pagani ?

• Speaker #0

  C'était dans un marché qui ne résonne pas tout à fait comme ça, parce que sinon j'y serais pas allé d'ailleurs. C'est pour ça que les seuls projets qui ont réussi en étant des indépendants comme ça, c'est les projets positionnés sur hypercars. Ceux qui ont essayé de faire ça sur du supercar se sont tous plantés. Parce que précisément quand tu es sur du supercar et que tu fais une voiture à 250 000 euros, le marché va te demander, le client va te demander qu'est-ce qui fait que je vais acheter la tienne et pas une Ferrari ou une Porsche 911. Or, objectivement, tu ne peux pas battre une Porsche 911 ou une Ferrari quand tu fais une petite production. Tu n'as pas les moyens de faire de la série et ils ont un niveau d'excellence que tu ne peux pas compenser comme ça en étant un amateur. Quand tu es dans le milieu des hypercars, c'est autre chose. C'est comme si c'était de leur février. Et ils ne raisonnent pas en comparaison. Donc l'acheteur d'hypercars, s'il est devant la 2L HD12 et qu'il l'aime, il l'achète. Et il n'est pas en train de dire, mais je me demande si elle est mieux que la Bugatti, si elle est moins bien que la Ferrari, etc. Ils ne raisonnent pas comme ça. Pas de comparaison de ce type-là ? Non, c'est des achats coup de cœur. Alors évidemment... Tous, on essaie de se comparer. Moi, je vais dire que la D12 va plus vite sur circuit que n'importe quelle Bugatti de route. Et c'est un fait, mais parce que c'est sa définition. Elle est faite comme une F1, donc évidemment qu'elle va tourner sur circuit beaucoup plus vite qu'une Chiron qui pèse 2 tonnes. Mais Bugatti pourrait me répondre, oui, mais la Chiron, elle prend 400 km heure, pas la D12. Effectivement, on a tous nos petits trucs qui sont liés à notre positionnement. Mais à la fin, ce n'est pas ça qui compte. À la fin, les clients, ils achètent tout ce qui leur plaît. et ce sont des gens tellement riches, cette clientèle-là, que ce sont des jouets pour eux. C'est des achats impulsifs. Le client qui a une Bugatti, en moyenne, il a 20 voitures. En moyenne.

• Speaker #1

  D'accord, ok. Donc il peut avoir une Delage en plus.

• Speaker #0

  Il peut avoir une Delage en plus. Si elle lui plaît, il la prend. Et c'est pas rare de voir ces gens-là, dans les shows comme ça, où il y a des hypercars, ils font leurs emplettes. Ils passent et puis ils sont capables de dire, tiens, j'ai acheté trois hypercars aujourd'hui, j'ai acheté une Delage D12, une McLaren P1, une LaFerrari.

• Speaker #1

  Comment tu captes les clients aujourd'hui ?

• Speaker #0

  Il y a trois voies. Il y a la voie directe, c'est-à-dire des clients vont entendre parler de nous, voir notre site internet, nous voir dans un reportage d'un magazine, dans un reportage vidéo, chez un influenceur, etc. Et ils vont nous contacter pour dire j'ai découvert la G12, je suis intéressé. Ça, ça représente en moyenne chez les vendeurs d'Hypercar, ça représente en gros 40% du chiffre. Les gens qui sont en relation directe avec la marque. Ensuite, ce sont les distributeurs, le réseau de distribution que tu dois créer. Convaincre des distributeurs très haut de gamme à multimarque de rajouter de l'âge. Nous, on a déjà un distributeur en Californie, un à Miami, un en Suisse, un au Qatar. Et on va développer ça encore.

• Speaker #1

  L'Asie est un marché aussi ? Oui.

• Speaker #0

  La répartition des ventes mondiales, c'est 30% Amérique du Nord, avec évidemment les États-Unis qui font 80% de l'Amérique du Nord. qui reste le premier marché mondial, les Etats-Unis. 30% l'Europe. L'Europe au sens large, j'y intègre la Russie, qui est un bon marché, dans lequel on ne peut pas vendre en ce moment. Les bons marchés européens, c'est aussi l'Angleterre, la Suisse, Monaco, l'Allemagne. Derrière, il y a l'Italie, l'Espagne, la France, mais voilà les gros marchés. Donc ça, c'est 30%. Ensuite, on a 15% en gros pour le Moyen-Orient, 15% pour l'Asie, et les 10% qui restent pour tout le reste du monde. Quelques ventes en Australie, en Afrique, en Amérique du Sud, etc. Voilà la répartition globale et 40% des ventes, c'est le réseau de distribution. Donc il faut avoir des distributeurs. Ils ont déjà leurs clients, ils ont déjà leurs marques de luxe. Vous ajoutez une autre marque, vous faites un show quand vous présentez la voiture, les clients viennent, il y en a qui achètent, il y en a qui n'achètent pas. C'est assez classique. Et 20% des ventes, ce sont des agents, c'est-à-dire ce sont des gens qui vous ramènent les clients. Ils sont connectés à des gens à qui ils en parlent et puis ils viennent chercher leur commission. en cas de succès, ce qui est bien normal. Ça, ça représente en gros 1% du chiffre.

• Speaker #1

  L'aventure est extraordinaire. En tout cas, de là, j'imagine que voir sortir le premier concept car jusqu'à la première voiture.

• Speaker #0

  C'est la même sensation que quand on voit, à un degré moindre, mais ce n'est pas loin de la même sensation que quand on voit son enfant pour la première fois.

• Speaker #1

  Oui, j'imagine.

• Speaker #0

  Il y a une émotion incroyable.

• Speaker #1

  Malgré tout, on imagine que le chemin... doit pas être tout tracé. C'était quoi le moment, ou peut-être les moments les plus difficiles de la renaissance de Delage ?

• Speaker #0

  Les plus difficiles, c'était les moments où il fallait lever des fonds et où j'étais beaucoup moins armé qu'aujourd'hui, puisque aujourd'hui, je suis pour la deuxième année consécutive rentable, j'ai mon usine en production, j'ai commencé la livraison. Le projet est quand même largement dérisqué. Il ne l'était pas quand j'ai fait ma première levée. Donc la première levée, alors après je pouvais toujours remettre plus d'argent de ma poche. Mais bon, j'estimais qu'en ayant mis un peu plus de 3 millions, j'avais déjà pris un risque. Voilà, donc je n'avais pas envie d'en remettre plus de ma poche. Ça risquait un projet risqué. Donc j'étais content de lever de l'argent avec d'autres qui prennent des risques avec moi. Et c'est ça qui a été le plus difficile. Mais je dis ça a été le plus difficile, fondamentalement, ça n'a pas été trop difficile non plus. Je les ai levés en moins d'un an. Pareil pour ma deuxième levée, ça a été fait en moins d'un an aussi. Parce que voilà, le projet rencontre beaucoup d'enthousiasme. J'ai un parcours entrepreneurial qui est crédible, donc les gens me font confiance. Je suis vraiment passionné de voiture, ce qui est une condition sine qua non. Si tu n'as pas cette passion, ne lance pas dans un métier comme ça. Et les gens peuvent le voir. C'était marrant, un jour j'ai... Un des investisseurs du Club des 12, le quatrième qui soit entré chronologiquement, c'est un collectionneur d'origine italienne mais qui a une nationalité suisse, qui vient en Suisse, et qui a une des plus belles collections Ferrari du pays. Et il me voit, il ne regarde même pas mon business plan, il ne regarde rien, il me dit écoute, il n'y a qu'une seule règle, c'est que dans ce métier, pour réussir, il faut être passionné. Il me dit donc je vais te questionner sur ta passion, on va aller dans le souterrain de mon immeuble où il y a une partie de ma collection, et tu vas me parler de mes voitures. Donc on est descendu, et ces voitures étaient derrière... C'est pas mal comme pitch ! C'est pas mal du tout ! On est descendu, il y avait des rideaux mécaniques qui se levaient, et avant que les rideaux se soient totalement levés, je lui avais cité toutes ces voitures, avec leur nom bien sûr, leur année, la puissance, tout ! Je connaissais tout ! Et là le mec il était scié, et il m'a dit bon...

• Speaker #1

  En fait je l'ai dit dans une encyclopédie... Exactement, il m'a dit bon,

• Speaker #0

  tu fais pas semblant, t'es vraiment passionné de voitures, donc ok je mets mon ticket, voilà.

• Speaker #1

  C'est vraiment passionnant. Et après, de la même manière, sur le volet industriel, parce qu'on a repris ton parcours, c'est une première société avec un actif industriel. Oui, c'est vrai. Je n'avais jamais fait de l'industriel avant. J'étais toujours dans le service. C'est quoi la bascule aussi, la plus complexe aussi pour aller vers ce concept industriel ?

• Speaker #0

  C'est là que tu t'appuies sur ton équipe. Moi, je suis autant passionné d'automobile, autant je suis un... incompétent quand il s'agit de faire de l'ingénierie automobile. Je ne sais pas le faire. Donc, j'ai pris des gens dont c'est le métier, avec un pédigré incontestable. Encore une fois, on a 16 titres de champion du monde et FIA dans l'équipe. Donc, eux connaissent ça par cœur. Mon directeur technique en particulier. Et donc, c'est lui qui m'a fait toute la mise en place industrielle. C'est lui qui m'a dit... quel instrument il fallait pour faire quoi, avec qui, et je l'ai écouté, et ça fonctionne très très bien. Vous trouvez le réseau,

• Speaker #1

  j'imagine, aussi, pour aller pénétrer ? Oui, mais ça, c'est ce que j'ai fait au départ.

• Speaker #0

  Je ne me serais pas lancé sur le projet si je n'avais pas réuni l'équipe qu'il fallait. Mais ça, toujours, je n'ai jamais entrepris sans avoir la conviction que j'allais réunir les bonnes personnes. C'est la condition sine qua non, ça. Donc, quand on sait qu'on a la bonne personne pour y aller, on y va. Bon, voilà, c'est ce que j'ai fait, surtout sur un projet comme celui-là, où, effectivement... Il y a une vraie complexité, il y a de vrais enjeux techniques, donc j'ai fait ça et à partir du moment où j'avais les bonnes personnes, je les ai écoutées et voilà, maintenant aujourd'hui on est en production sans difficultés majeures.

• Speaker #1

  De l'âge, les 24 heures du Mans, c'est une histoire qui débute ou qui renaît ?

• Speaker #0

  Alors j'aurais aimé que ce soit une histoire qui renaisse, mais en fait ça a été un one shot et je le regrette mais je vais t'expliquer pourquoi. Lorsque j'ai fait cette deuxième augmentation de capital en 2023, de nouveaux actionnaires sont entrés, parmi lesquels... un chef d'entreprise admirable qui s'appelle Patrice Lafargue qui a une très belle réussite et qui est passionné d'automobile au point qu'il a sa propre écurie de course qui s'appelle Idexport et on discute tous les deux et on se dit mais pourquoi on ne ferait pas Delage Idexport puisqu'il vient de rentrer au capital et en plus ça nous sert tous les deux moi ça me sert parce qu'évidemment de voir Delage au 24h du Mans c'est une vitrine exceptionnelle et lui ça le sert aussi parce qu'avec Delage il attire plus l'attention qu'avec Idexport Donc même du point de vue de la visibilité qu'il donne aux sponsors, autre que de l'âge, c'est une bonne affaire pour lui aussi. Donc on décide de s'associer pour les 24 Heures du Mans et même le reste de la saison. Et donc on fait la LMP2, on la fait en bleu, on lui met le logo de l'âge dessus. On fait tourner les équipes ensemble au Castelet. On a fait tourner la D12 et la LMP2 ensemble. La D12 tournait à moins de deux secondes autour de la LMP2. C'est un truc de balade. C'est une voiture de route. C'est une voiture de route. Elle était à moins de deux secondes d'une... pure voiture de course qui fait moins d'une tonne. Donc c'est pour te dire, la performance de cette voiture est dingue. Celui qui la pilotait, c'était Yannick Dalmas, qui a fait 4 fois vainqueur au Mans et qui a dit qu'il était bluffé quand même. Ça, ça fait plaisir. Quand tu es le concepteur et que tu entends ça, ça fait plaisir. Donc on a fait bosser les équipes ensemble et on va au 24h du Mans et là on fait pole position. Pole position à l'MP2. Après malheureusement en course, à 3h de la fin on a explosé un pneu, donc on finit 6ème alors qu'on jouait le podium. On a fait plusieurs podiums. sur la suite de la saison WEC. Et moi, j'aurais voulu que ça continue. Malheureusement pour moi, Hyundai voulait faire un partenariat avec une équipe LMP2 parce qu'ils ont des velléités à entrer en compétition à gros niveau et ils veulent se faire les dents en quelque sorte déjà avec de la LMP2. Et plutôt que de créer une équipe de zéro, ils ont préféré se rapprocher d'une équipe et ils ont fait un deal avec IDEC. Et du coup, je n'ai pas le chéquier pour concurrencer Hyundai. Donc malheureusement, j'aurais bien aimé poursuivre l'aventure, mais financièrement, je ne pouvais pas suivre face à Hyundai.

• Speaker #1

  Peut-être dans le futur. Peut-être dans le futur, absolument. Peut-être dans le futur.

• Speaker #0

  C'est une magnifique vitrine. Après, c'est coûteux quand même. C'est un coût, c'est un vrai coût. Donc, à voir à l'avenir, ce n'est pas dans mes priorités. Ma priorité, ça reste le développement de la torpille et le record du monde de vitesse.

• Speaker #1

  Ok, très clair. On fait le lien par rapport à ce que tu disais aussi sur l'équipe. Qui dit équipe, dit management. Ça fait partie aussi de ta méthode. Tu l'as dit en introduction. C'est quoi ton style de management et de leadership ?

• Speaker #0

  Alors... Je dirais que moi, j'ai toujours essayé de réunir des gens qui soient complémentaires. Donc, je ne regarde pas que les compétences, je regarde les personnalités. C'est essentiel. Je dirais presque que c'est encore plus important les personnalités. Parce qu'en fait, tu te rends compte que si tu prends une personne qui a un bon état d'esprit, qui est motivée et qui est intelligente, tu peux quasiment tout obtenir. Cette personne-là pourra quasiment faire n'importe quelle tâche que tu lui demandes, même sur des choses qui débordent de ses compétences. Alors qu'à l'inverse, si tu prends quelqu'un de compétent, mais qui a une personnalité moins intéressante, on va dire, tu vas être assez rapidement limité. Donc moi, ma première chose, c'est que je regarde les personnalités en plus des compétences. Ensuite, j'essaie de faire en sorte que les gens se sentent bien, donc j'essaie de les connaître. Très important de connaître les gens avec qui tu travailles pour qu'ils soient contents. Car des gens qui travaillent avec toi, qui sont contents, c'est une entreprise qui fonctionne bien. Bon là, sur de l'âge, je n'ai pas de difficulté parce que... Comme mon équipe, c'est une équipe de craques, tu vois, t'as pas besoin... Parce que combien de personnes de l'âge, en termes d'effectifs ? En temps plein, c'est tout petit, en temps plein, c'est 5 personnes. Mais si je prends en compte les gens qui travaillent sans être attachés à Delage, mais qui travaillent avec nos partenaires, nos fournisseurs, nos sous-traitants, c'est plutôt une vingtaine de personnes, temps plein. Parce que tout n'est pas fait à Manicourt. Il y a plein de parties de la voiture qui sont faites par d'autres ailleurs, donc tous ces gens-là, ils travaillent pour Delage, mais pas chez Delage. Voilà, donc on a une vingtaine de personnes qui sont mobilisées à temps plein sur le projet et nous on fait l'assemblage final de la voiture à Manicourt. Et donc mon style de management, c'est un management assez décontracté pour ce projet-là parce que comme j'ai affaire à des grands garçons expérimentés, je n'ai pas besoin d'être derrière eux, même s'il faut quand même évidemment interagir, surveiller, donner des objectifs, ces règles-là restent classiques. Elle est beaucoup plus facile à manager celle-là que quand il s'agissait de reprendre trois boîtes qui étaient en dépôt de bilan quasiment, dans une industrie qui était sinistrée et qu'il fallait en refaire une boîte rentable. J'ai dû beaucoup plus batailler pour ma reprise de mes sociétés de crédit pour en faire le numéro 2 français que pour Delage.

• Speaker #1

  Et là justement sur la reprise de ces trois sociétés de crédit, quelles ont été les pratiques que tu as mises en place pour embarquer des gens ?

• Speaker #0

  Ça a été une refonte de l'exécution qui était faite en dépit du bon sens, puisque les dossiers de rachat de crédit étaient traités selon un critère géographique et de proximité avec les agences, alors que ce n'est pas du tout le critère qu'il faut garder. Il fallait garder le critère de rentabilité. C'est-à-dire qu'il faut mettre les meilleurs, ceux qui transforment le mieux, sur les dossiers qui rapportent le plus. C'est une règle de bon sens. Mais parfois, tu tombes de ta chaise quand tu vois les erreurs d'analyse qui sont des simples erreurs de bon sens que tu trouves dans les boîtes. C'est du bon sens de la gestion d'entreprise. Et très souvent, tu as des erreurs, des inepties, tu ne sais pas pourquoi elles sont là. Bon, donc il s'agissait de corriger ça, et puis ensuite de vraiment manager. Parce que quand c'était sous le crédit agricole, les deux autres, elles étaient en quasi-faillite, donc plus personne ne faisait rien, ils attendaient de mourir. Et celles qui étaient sous le crédit agricole, je ne veux pas être méchant avec eux, mais les banques, pour eux, c'était une toute petite boîte au sein d'un groupe énorme, ils n'en avaient rien à faire. Elles perdaient 3 millions, elles perdaient 4 millions, ils ne faisaient rien, ils la laissaient. bon, donc il fallait un peu... Remettre un peu du management, des objectifs, se séparer des gens qui n'étaient pas bons, recruter des gens qui étaient meilleurs. Faire ce qu'il faut faire pour que la boîte reparte et on l'a très bien fait.

• Speaker #1

  Et sur de l'âge, aujourd'hui, tu prévois des renforts, des recrutements ?

• Speaker #0

  Bien sûr, parce qu'on va croître. Déjà, il y aura des recrutements dans la partie mécanique, puisque si on passe de 2 à 4, puis à 10, puis à 15 voitures, surtout quand il y aura la torpille, il va falloir plus de monde, tout simplement. Donc, il y aura des recrutements sur la partie mécano. Et je fais des diversifications. Comme aujourd'hui, la boîte est en train de s'étendre. Je m'étends sur d'autres secteurs. L'immobilier en premier. Car ça se fait de plus en plus. Il y a de plus en plus de projets immobiliers dans le monde qui sont rattachés à des marques automobiles de luxe. Il y a la tour Porsche à Miami. Il y a la tour Bugatti à Dubaï. Il y a les villas Lamborghini à Marbella. Il y a une tour Bentley. Il y a pas mal de projets comme ça qui se font.

• Speaker #1

  La tour de l'âge ?

• Speaker #0

  Alors... pas la tour tout de suite. On m'a proposé, parce que moi, je ne veux pas juste faire un projet de naming. C'est-à-dire, je ne veux pas juste donner le nom de l'âge et puis c'est tout et il ne se passe rien. Mon projet, c'est de faire un club pour les super riches, dont la partie hospitalité soit une partie de la prestation. Donc, ça passe par la création de boutiques hôtels, la création de villas, la création voire de villages entiers. Ça, c'est ce que j'ai signé en Chine et en Arabie Saoudite. J'ai signé deux accords, deux MOU. Un avec le gouvernement provincial en Chine de Hainan, qui est leur île sur laquelle ils misent tout en termes de tourisme. Parce que c'est le climat de l'île Maurice que c'est une très jolie île. C'est déjà lancé là pour le coup. C'est déjà signé, c'est pas lancé parce que la Chine, c'est un rythme qui n'est pas le nôtre. Ils sont au stade où ils ont sélectionné des terrains que je dois visiter pour leur dire s'il y en a un qui me convient pour faire le village. Ensuite, ils m'ont dit que 2027 serait consacré au financement du projet. Ils veulent faire un consortium public-privé chinois. Ils veulent que ce soit 100% chinois, le financement. Et si tout se passe bien, ça voudra dire qu'on commence en 2028. Donc bon, ce n'est pas un projet de court terme. En Arabie Saoudite, j'ai signé avec l'équivalent de Bouygues local pour faire un Delage Village. Donc c'est le concept d'avoir un circuit et de l'immobilier proche. Je pense qu'il va se développer. On va voir une vague dans les prochaines années de développement. Comme on a eu à partir des années 50 des golf clubs, on aura des racetrack clubs. Parce que les passionnés comme moi, honnêtement, on ne peut plus rouler aujourd'hui. Tu ne peux plus rouler vite sur les routes ouvertes, tu as des flics partout, tu as des radars partout, c'est mal vu. Ce n'est plus les années 70-80 où tu pouvais faire ce que tu voulais. Donc, il restera comme exutoire les circuits. Et le mouvement a commencé comme toujours aux Etats-Unis. Il y avait moins de 20 circuits privés il y a 20 ans aux Etats-Unis. Aujourd'hui, il y en a 50. Et les plus chers, les deux plus chers, c'est Miami et New York. Les droits d'entrée, c'est 500 000 dollars et le renouvellement, c'est 100 000 dollars par an. Et ils sont pleins. Et ils sont pleins. Donc, je pense que ça va se développer. Mais ils l'ont fait en plus de façon non luxe. Moi, je veux le faire de façon luxueuse, avec le luxe à la française, l'art de vivre à français. Et j'ai le partenariat des plus grands groupes de luxe français avec moi sur ce projet. Donc, c'est grâce à ça en partie que j'ai pu signer en Chine, en Arabie Saoudite. Et que là, je suis sur des discussions dans deux villes américaines, Scottsdale en Arizona et soit Miami Beach, soit Palm Beach en Floride. Voilà, et je pars aux États-Unis dans deux semaines pour ça, pour rencontrer des... des actionnaires et des investisseurs potentiels dans ces deux projets. Donc ça c'est premier levier de diversification, c'est l'immobilier. L'immobilier et qu'il y ait un vrai écosystème avec l'automobile, parce que derrière s'il y a des projets de l'âge, évidemment qu'il y aura des hypercars de l'âge à disposition du club, des projets immobiliers, etc.

• Speaker #1

  Pour pouvoir rouler sur le circuit.

• Speaker #0

  Exactement, offrir des expériences de roulage et puis pas seulement des gentlemen rally drivers, enfin des tas de choses. Donc il y a ça, il y a une deuxième diversification sur laquelle on travaille, elle n'est pas faite mais on y travaille, parce que c'est une levée de fonds qui est séparée, qui est en Suisse, c'est Atelier de l'âge horlogerie. Donc l'idée c'est de faire des montres de l'âge.

• Speaker #1

  J'aurais posé la question parce qu'en fait, il y a tellement de... C'est le même marché. C'est le même marché.

• Speaker #0

  C'est le même marché. Oui, complètement.

• Speaker #1

  C'est les mêmes acheteurs. Effectivement, dans le secteur de l'horlogerie. Exactement.

• Speaker #0

  Bugatti a fait une montre magnifique en partenariat avec... Je ne me rappelle plus le nom de la marque. Une marque de montres très, très chère. Ils la vendent à un million d'euros et ils ont cartonné. Ils ont tout vendu.

• Speaker #1

  Oui, OK. Ou à Patek Philippe, par exemple, en partenariat. Non, puisque là, c'est nos propres ateliers. C'est leurs propres ateliers. OK.

• Speaker #0

  Bugatti l'a fait en partenariat avec cette marque dont le nom m'échappe, qui a Jacob dedans. Et moi, je veux le faire sous la filiale, donc pas en partenariat avec une marque.

• Speaker #1

  D'accord. Ah oui, donc ce sera vraiment une marque propre. Voilà,

• Speaker #0

  atelier de la horlogerie. Exactement. Et donc, on est en train de lever de l'argent sur ce sujet-là, mais séparément avec des actionnaires suisses. Il y a dedans un ancien de Marpiguet, il y a dedans la boîte numéro 1 en Suisse pour les mécanismes complexes, etc.

• Speaker #1

  Combien vous souhaitez aller chercher à lever là ? Sur l'horlogerie ?

• Speaker #0

  Sur l'horlogerie, on cherche un million et demi. Mais ça, je ne m'en occupe pas du tout. Moi, j'ai pris une part du capital, j'apporte la marque. Je veux qu'il y ait l'ADN de Delage sur les montres, mais c'est l'équipe qui est mise en place, qui s'occupe de lever les fonds, de voir qui va faire les mécanismes complexes, etc. Mais voilà, donc on a de l'immobilier, on a éventuellement l'horlogerie si ça fonctionne, et on aura encore d'autres diversifications, parce qu'en fait, Toujours revenir à la règle dont je te parlais tout à l'heure, la règle numéro 1 dans les affaires, partir du client. Qui est mon client ? Qu'est-ce qu'il veut ? Or mon client, le client du marché des hypercars, c'est un des membres de la communauté des hyperriches, c'est-à-dire les moins de 10 000 personnes dans le monde qui ont plus de 100 millions d'euros. Il y en a moins de 800 qui ont plus d'un milliard d'euros. Et eux, ils aiment tous les mêmes choses. Ils aiment des super véhicules, ça ne s'arrête pas aux voitures. Ils veulent un bel avion, ils veulent un beau yacht, ils veulent tout ce qui se déplace, de magnifiques résidences et de magnifiques expériences. Ils veulent tous ça, ces trois choses-là, les véhicules, les résidences, les expériences. L'idée, c'est que de l'âge à horizon 10 ans, parce que je suis là sur du long terme, puisse rayonner sur ces trois activités, donc des véhicules, des résidences, des expériences.

• Speaker #1

  C'est-à-dire qu'il y a une expansion aussi beaucoup assez internationale de l'offre. Bien sûr. sortir voilà où peut-être concerné à ce made in France, mais amener vraiment ces trois axes stratégiques. Absolument,

• Speaker #0

  avec le French touch. Plus que le made in France, je dirais le French touch, l'art de vivre français, le luxe à la française, qui continue de faire rêver dans le monde entier. C'est un des seuls trucs qui nous restent et c'est un des seuls trucs qui nous restera d'ailleurs.

• Speaker #1

  C'est justement ce que j'allais te poser comme question, toi qui as vécu à Miami et qui parles là-bas dans quelques semaines. Globalement, le made in France ou la French touch, ou ce qu'on va appeler aussi le soft power, fonctionnent encore beaucoup à l'international ?

• Speaker #0

  Dès lors qu'il s'agit de luxe, de raffinement, de culture, oui. Ça, on ne le perdra pas. Parce que c'est la réalité. On est fort là-dessus. Quand tu regardes la gastronomie française, le niveau de sophistication qu'on a, nos 400 fromages et compagnie, voilà. Il n'y a pas d'équivalent. Et on est toujours considéré très hautement pour ça. Donc ça, oui, il faut continuer de surfer là-dessus.

• Speaker #1

  Et donc, pour piloter cette diversification, pour aller atteindre les objectifs que tu t'es fixés avec ces éléments de vision. Ça va être quoi les étapes dans la construction de ce développement ?

• Speaker #0

  Ça va être comme toujours, les étapes, ça va être du pas à pas. C'est-à-dire que le projet immobilier, je pense que le premier qui va sortir, j'espère, ce sera Scottsdale, parce que ça, c'est le plus avancé et c'est ce qu'il y a de plus rapide à faire, parce que c'est beaucoup plus rapide à faire un boutique hôtel et un club expérientiel que de faire un village entier en Chine ou en Arabie Saoudite. Et puis, si on en a un premier, derrière, ça sera beaucoup plus facile d'en faire un deuxième, puis un troisième, puis un quatrième. Donc voilà, ça va être graduel. On va recruter après des gens qui seront en charge de ces activités-là au fur et à mesure qu'elles se développent. Business as usual.

• Speaker #1

  Et Laurent, j'aurais une question pour toi, justement, pour les auditeurs qui nous écoutent, notamment sur les conseils que tu pourrais donner à un dirigeant d'entreprise qui souhaite, comme toi, reprendre une marque iconique et la remettre sur le marché.

• Speaker #0

  Le premier conseil, on en revient toujours à ça, c'est l'analyse du marché. Est-ce que cette marque iconique était sur un marché qui est aujourd'hui encore porteur ? Ensuite, c'est d'être fidèle à l'esprit de la marque. Parce que si tu reprends une marque, mais que tu trahis un peu son héritage intellectuel, il y a une espèce de justice cosmique, à mon avis, qui fait que ça ne marche pas. même si c'est une très ancienne marque et que les gens l'ont oublié. Et d'ailleurs, moi, je dis souvent, parce qu'il y a des gens qui me disent « Mais les Delages, c'était des voitures très luxueuses, etc. La D12, ça n'a rien à voir. » Je dis « Non, non, vous vous trompez. Delage a commencé par faire des voitures de course. » Je veux dire que la notoriété de Delage à l'international, il est né par la course. Il est né en particulier avec la 15S8, qui était championne du monde des Grands Prix. Et si on regarde une 15S8 de 1927 et une Delage D12, tu vois que c'est la même voiture avec... quasiment 100 ans d'évolution. C'est presque une voiture de course, l'AD12. Mais la prochaine reprendra des codes des anciennes de l'âge des années 30, avec la grande calandre de l'âge, avec l'arrêt de centrale, des choses qui sont liées au design des anciennes voitures. Voilà, donc c'est important, ce que très bien a réussi Bugatti d'ailleurs. Bugatti, tu regardes les nouvelles Bugatti, même si évidemment elles sont très différentes des voitures des années 30, ils ont réussi à garder l'ADN de Bugatti. Je trouve que ça, ils l'ont fait admirablement.

• Speaker #1

  Est-ce qu'il y a eu des sources d'inspiration pour toi ou des exemples justement de reprises d'entreprise, de marques iconiques ? J'ai vécu là-dedans ! Je voulais voir s'il y avait d'autres sources d'inspiration qui t'ont amené à dire tiens de l'âge oui c'est possible de reprendre une marque iconique telle que celle-ci parce que...

• Speaker #0

  Bugatti !

• Speaker #1

  Et Bugatti en premier lieu ?

• Speaker #0

  Ah bah oui, Bugatti c'est un succès ! phénoménal aujourd'hui. Avant même que les voitures soient fabriquées, tout est vendu, réservé. Les premiers Veyron, ils ont bataillé pour les vendre. Mais ça y est, maintenant, la Tourbillon, elle n'était pas encore sortie, qu'elle était intégralement réservée et à des prix démentiels. Maintenant, le prix d'entrée chez Bugatti, c'est 3,5 millions. Donc, en prix d'entrée, les modèles plus rares, c'est 6 millions. C'est un carton monumental et il faut féliciter d'abord Feu, Ferdinand Pic, ancien patron d'Audi, petit-fils de Ferry Porsche, donc bon sang ne saurait mentir, qui est celui en 1998 qui a imposé, alors qu'il venait d'être, enfin ça faisait 5 ans qu'il était président d'Audi, mais il a imposé ça à son board contre l'avis de son board, il a imposé le rachat de Lamborghini, de Bentley et de la marque Bugatti. Il n'y avait plus rien d'autre que la marque pour Bugatti. Et aujourd'hui, ces trois marques-là, ça représente moins d'un pour cent des volumes du groupe Audi, ça représente plus de 50% de ses profits. Voilà, donc de temps en temps, il y a un génie d'entreprise qui impose des choix contre les autres et qui a raison dans les autres.

• Speaker #1

  Oui, absolument. Et il y a déjà des marques d'intérêt pour la torpille 100A ?

• Speaker #0

  La première est déjà réservée. J'ai déjà la compte de réservation de la première par un des clients de la D12. J'étais tous à la question. Oui, à qui j'ai montré le design et il est devenu fou quand il a vu le design. Il m'a dit je n'ai pas la D12 numéro 1, donc cette fois-ci, j'aurai la torpille numéro

• Speaker #1

  1. qui est censé rouler à À plus de 500 km.

• Speaker #0

  Exactement.

• Speaker #1

  Ok, excellent. Laurent, qu'est-ce qu'on peut te souhaiter pour la suite de ton aventure entrepreneuriale ?

• Speaker #0

  Me souhaiter la plus belle réussite possible pour la marque Delage.

• Speaker #1

  Bon, excellent. Effectivement, on te le souhaite tous. En tout cas, un grand merci. C'était passionnant de t'écouter, de t'entendre.

• Speaker #0

  C'est moi qui te remercie.

• Speaker #1

  Beaucoup d'inspiration aussi sur ce parcours d'entrepreneur et puis ce courage d'aller chercher une marque iconique qui était celle de Delage, l'armée de goût du jour, puisque finalement, elle s'était perdue pendant près de 70 ans. et grâce à toi elle revit donc un grand bravo et on sera ravis de t'accueillir dans quelques années pour essayer de voir aussi la suite de cette aventure et ce sera un plaisir pour moi aussi un grand merci Laurent merci d'avoir écouté les After de la Transformation un podcast produit par Adéconci pour retrouver l'intégralité de nos épisodes sur les plateformes de streaming on se retrouve la semaine prochaine pour un nouvel épisode à très bientôt