Pour ce podcast consacré au décolletage, c’est une édition exceptionnelle que nous vous proposons, puisque nous avons installé nos micros dans les ateliers du Centre technique des industries mécaniques (Cetim), au cœur de l’ID Center, le technocentre du décolletage, situé à Cluses, en Haute-Savoie. Avec nos invités, nous abordons les nouveaux enjeux de cette industrie vieille de trois siècles. Si la crise sanitaire due à l’épidémie de Covid-19 ne semble pas avoir trop sévèrement affecté l’activité du décolletage dans la vallée de l’Arve, les effets rebonds de cette crise inédite sont bel et bien palpables. A cela se sont ajoutés les conséquences de la guerre en Ukraine. Si les décolleteurs ne sont pas à leur première crise, il y en a eu beaucoup depuis l’industrialisation de cette activité, au départ, artisanale, les problèmes rencontrés liés à la hausse des coûts de l’énergie, des matières premières et de la pénurie de certains métaux secoue cette industrie, essentiellement composée de TPE et PME familiale. Autre phénomène inquiétant pour les décolleteurs : la mutation de la filière automobile vers l’électrique va réduire, d’ici ces prochaines décennies, comme peau de chagrin, les carnets de commandes. Les véhicules à propulsion thermique étant composés d’un grand nombre d’organes mécaniques. Bref, un énorme chantier attend le Syndicat national du décolletage (SNDEC), celui de diversifier son activité, qui dépendait, il n’y a pas si longtemps, de l’automobile, puisque ce secteur-là représentait 65 % du chiffre d’affaires du décolletage en France. Mais alors vers quels secteurs les décolleteurs doivent-ils se tourner ? Leurs équipements de production et leur organisation sont-ils adaptés pour répondre à de nouveaux marchés ? Quelle stratégie faut-il déployer pour réussir cette transformation ? Et quelles réponses technologiques le Cetim peut-il apporter aux décolleteurs désireux de transformer leur mode de production ? Décryptage avec Camille Pasquelin, directrice du Syndicat national du décolletage, Alain Appertet, président du Syndicat national du décolletage et PDG de Sunap Décolletage et Stéphane Maniglier, délégué régional du Centre technique des industries mécaniques (Cetim). Venant compléter cet échange, un reportage vous emmène dans les ateliers du Cetim, au cœur du bâtiment ID Center à Cluses, en Haute-Savoie. « C’est ici que l’on travaille sur l’industrie de demain », explique Stéphane Maniglier, directeur régional du Cetim. Le Centre technique des industries mécaniques met au point de nouveaux concepts, des machines-outils plus intelligentes, de nouveaux process de fabrication, qui, ensuite, seront transférés vers les industriels. « Ces process pourront être reliés à des jumeaux numériques, à de l’intelligence artificielle », glisse notre guide. En donnant corps à l’atelier connecté, où l’on viendra récupérer toutes les données sur les machines-outils, on pourra ainsi anticiper les évolutions technologiques, justifie Stéphane Maniglier. Les compétences sont également évaluées au sein des ateliers du Cetim : « Nous accompagne les salariés, les personnels en transition professionnelle, avec une large offre de formation permettant d’acquérir des compétences attendues par les filières industrielles qui sont actuellement en pleine mutation technologique, digitale, énergétique, environnementale », confie Pascal Roger, responsable commercial de la Cetim Academy. Bonne écoute. Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Ce nouvel épisode est consacré au lean manufacturing. Version occidentale du système de production Toyota (TPS), il s’agit une démarche visant à améliorer la qualité et accroître la productivité, en cherchant à éliminer les gaspillages dans les processus. En appliquant ce concept, l’entreprise peut espérer augmenter sa capacité de production, tout en réduisant ses coûts et ses temps de cycle. S’appuyant sur la compréhension des besoins des clients, le lean est une méthode qui permet aux entreprises qui s’en emparent, de mettre en place « les bonnes pratiques, en mesurant les performances et en améliorant les processus afin de poursuivre le cycle d’élimination des déchets des processus opérationnels », peut-on lire dans le livre blanc « Développer la fabrication lean grâce au MES », édité par Dassault Systèmes. Reposant sur les concepts du « juste à temps » et du « zéro stock », considérés comme une référence en termes d’efficacité dans la gestion d’une entreprise, le lean peut-il être considéré comme un outil de management efficace pour résister et s’adapter aux perturbations liées par les crises économiques ? A écouter dans ce podcast, les témoignages de Franck Duc, expert en lean management, fondateur de Kommon Sense et co-auteur de « Pro en lean », aux éditions Vuibert, de Didier Dumont, expert en lean management et fondateur de BEM Consulting et de Maxime Thonnérieux, directeur de la Business Unit Produits chez ACI Groupe. Dans un contexte de morosité économique, où le secteur de la mécanique subit les conséquences de la pandémie et de la guerre en Ukraine, les entreprises « lean » s’en sortent-elles le mieux ? « Il ne faut pas vendre du rêve, prévient Franck Duc, co-auteur de Pro en lean (éditions Vuibert). Aujourd’hui, la crise est la même pour tout le monde. Par contre, on peut la vivre totalement différemment. Quand on fait du lean, on résout des problèmes au quotidien. On s’affûte de jour en jour à les résoudre de manière beaucoup plus proactive et de manière de plus en plus efficiente ». Et pour Franck Duc, si on doit trouver un avantage aux crises, c’est celui d’y trouver « une somme de problèmes et donc des opportunités pour des entreprises lean à les relever ». Et le lean est plutôt un moteur dans de telles situations, car le « mouvement lean » est favorable quand il s’agit de prendre rapidement « d’autres orientations », ou de « changer de positionnement ». Si on image la mise en œuvre du lean dans l’atelier de production, il peut aussi se déployer bien au-delà. Didier Dumont y voit, au travers d’une approche financière, une manière « d’acculturer les entreprises au suivi de la performance et non pas dédier la performance une fois par mois. C’est tous les jours qu’on doit s’intéresser à la performance industrielle de la production, tout comme aux indicateurs financiers ». Pour Maxime Thonnérieux, il ne faut pas non plus le voir comme la solution miracle en temps de crise, tout en reconnaissant qu’une entreprise qui aurait « les principes fondamentaux du lean dans son ADN », sera « mieux armée, ça c’est sûr ». Notre reportage est consacré à deux solutions Dassault Systèmes s’inscrivant dans une philosophie Lean : DELMIAWorks et 3DLean sont à découvrir au Campus Fab de Bondoufle (Essonne), la plateforme de formation aux nouvelles technologies industrielles. L’objectif de DELMIAWorks est de superviser les opérations de production pour aller vers l’excellence opérationnelle. 3DLean permet aux équipes de trouver de nouvelles façons d’innover en les réunissant autour d’un tableau interactif. La solution guide les utilisateurs à l’analyse et la résolution de problèmes, quel que soit l’endroit où ils travaillent. Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Cet épisode est consacré à l’écologie dans l’industrie. C’est une prise de conscience qui semble de plus en plus marquée dans les entreprises de mécanique. Loin d’avoir une image d’industrie polluante, cette branche de la métallurgie ne se soucie pas moins de l’impact de son activité sur l’environnement. Pour ce podast, enregistré exceptionnellement en direct du salon Simodec, qui s’était déroulé du 8 au 11 mars au parc des expositions de La Roche-sur-Foron (Haute-Savoie), nous avons abordé la question de l’huile de coupe : ces fluides d’usinage se composent d’huiles minérales avec une quantité plus ou moins importante d’hydrocarbures aromatiques polycycliques. On retrouve également dans les ateliers des solubles à base d’huiles de pétrole fortement raffinées et d’émulsifiants. Sans oublier les fluides semi-synthétiques, c’est-à-dire contenant très souvent entre 5 et 30 % d’huiles de pétrole fortement raffinées, et les fluides synthétiques, fabriqués avec des agents détergents et divers additifs visant à favoriser un bon mouillage de la pièce usinée. Ces produits ne sont pas sans conséquence sur l’environnement et les hommes, car ils peuvent pénétrer les sols tout comme le corps humain, par inhalation d’un brouillard, d’un aérosol ou de vapeurs, voire même au contact de la peau. Protéger l’environnement, c’est une des actions du Syndicat national du décolletage (SNDEC). Et l’huile de coupe est identifiée comme une source de pollution non négligeable. Par déversement accidentel, phénomène de lessivage des copeaux par les pluies, s’ils sont stockés dans des bennes non couvertes, et lorsque les brouillards d’huile s’échappent dans l’atmosphère sans être préalablement filtrés. L’usage de lubrifiants dans les ateliers d’usinage reste-t-il un frein pour rendre les entreprises de mécanique plus responsables ? Avec la participation de Camille Denis, responsable environnement et industrie durable au Syndicat national du décolletage (SNDEC) et de Philippe Lacroix, directeur de la filiale française du groupe suisse Blaser Swisslube. Et pour inciter les décolleteurs à répondre à ces préoccupations environnementales, des aides peuvent leur être apportées. Porté par l’Agence de l’eau Rhône-Méditerranée-Corse, « le programme Arve pure accompagne les entreprises afin qu’elles puissent réduire leurs rejets de micropolluants », affirme Camille Denis, ajoutant qu’elles pourront « bénéficier de subventions quand elles mettent en place des projets de prévention de la pollution de l’eau ». Parmi les projets subventionnés : couvertures des bennes à copeaux, traitement des brouillards d’huile, et autres équipements de rétention de tout produit liquide à usage industriel. Un dispositif, le Fonds Air Entreprises, porté par les collectivités du territoire, vient aider les décolleteurs « à aller au-delà des réglementations », en leur proposant « des équipements qui soient très performants pour traiter leurs rejets atmosphériques », explique notre invitée. Chez le producteur de lubrifiants Blaser Swisslube, on insiste sur le fait que les aspects environnementaux doivent être pris en compte, mais sans oublier pour autant l’aspect économique. « Moi, j’aime bien le terme écoresponsable, parce que dans écoresponsable, on pense tout de suite au mot écologique, mais ça rime aussi avec économique », affirme Philippe Lacroix, directeur de la filiale française du groupe suisse. Et de rappeler, qu’il existe une norme internationale, l’ISO 14 001, qui « aide les entreprises à avoir des analyses, des réflexions sur le sujet de l’environnement et de l’amélioration qu’ils peuvent apporter par rapport à l’impact environnemental ». Sans oublier, le règlement européen Reach, qui « régule, autorise et regroupe toutes les substances chimiques ». Un reportage vous emmène chez l’entreprise familiale Berthelot, spécialisée dans la sous-traitance en usinage et montage, qui a choisi le lubrifiant Vasco 6000, de Blaser Swisslube pour usiner certaines de ces pièces.

Ce podcast est consacré au rétrofit. Pour certaines typologies de pièces, les machines-outils ayant été amorties dans l’atelier peuvent rapidement devenir obsolètes. Mais les remplacer par des machines neuves peut coûter très cher, selon le marché remporté par le sous-traitant. La solution du rétrofit peut alors présenter une alternative intéressante, d’autant plus que cette opération vise le plus souvent à améliorer les capacités de la machine afin de l’adapter à de nouvelles contraintes d’usinage. Non seulement, le rétrofit vient prolonger la durée de vie de sa machine, mais il permet de faire baisser le nombre de pannes, réduisant tout autant les coûts de maintenance. Enfin, pour les entreprises qui mettraient en place des actions en faveur de l’environnement, le rétrofit peut être une solution qui viendrait limiter l’impact carbone d’un parc machine, en faisant baisser la facture électrique, grâce à l’utilisation de moteurs plus économiques. Et pourquoi pas y voir une démarché d’économie circulaire : car en donnant une seconde vie à sa machine, on gaspille moins de matériaux tout en éliminant la consommation de nouvelles ressources. Le rétrofit, une activité à la fois économique et écologique ? Elements de réponse avec Mimoun Mjallad, expert d’assistance en risque machine à l’INRS, l’Institut national de recherche et de sécurité, Jean-Christophe Fincato, président de Fives Machining et Maxime Pivot, directeur technique d’A.Synoptim. Selon Mimoun Mjallad, expert d’assistance en risque machine à l’INRS, l’activité de rétrofit n’est pas définie réglementairement, toutefois cela consiste à rénover des machines et autres équipements de production, en gardant leur structure mécanique, essentiellement son bâti d’origine. Le rétrofit va plutôt concerner les machines d’occasion et celles maintenues en service. Dans le cycle de vie normal d’une machine, cette dernière peut être amenée à être modifiée, pour les raisons que M. Mjallad a évoquées. Le choix du rétrofit peut être motivé par plusieurs raisons. « Garantir la qualité des pièces et donc les performances de la machine », répond Jean-Christophe Fincato, président de Fives Machining. « Généralement, c’est pour améliorer la production, principalement les performances de la machine, affirme de son côté notre expert de l’Institut national de recherche et de sécurité pour la prévention des accidents du travail et des maladies professionnelles. Gérer de l’obsolescence pour améliorer la maintenance. » Mais il peut être également question, pour l’entreprise de mécanique, d’améliorer la sécurité de son équipement, en le mettant à de nouvelles normes en vigueur. Mais comment choisir entre une machine neuve et une autre rétrofitée ? Pour Jean-Christophe, il faut avoir en tête ces deux axes : « Si on s’oriente vers du rétrofit, voilà le niveau de performance que l’on peut atteindre. Et si on s’oriente vers une machine neuve, voici la solution que l’on peut construire sur la base des challenges et enjeux industriels de nos clients. » La raison économique n’est pas non plus à négliger. Car l’entreprise va choisir par rapport au ratio performance, budget et ROI (retour sur investissement) de chacune de ces solutions. « Il faudrait plutôt parler de solutions rétrofit ou de solutions machine neuve, et comparer les deux », indique le président de Fives Machining. Pour Maxime Pivot, le budget est « clairement un argument important pour ce genre de projet », assure-t-il. Un reportage vous emmènera chez Ventura Mecanics, un PME suisse de 20 personnes, spécialisée dans la reconstruction de tours automatiques. L’entreprise dirigée par les frères Fabio et Luca Ventura, située à Milvignes, sur les rives du lac de Neuchâtel, remet à neuf des machines-outils de type Escomatic. Elle est également experte, depuis plus de trente ans, dans la révision des mandrins rotatifs, dont elle a déposé plusieurs brevets.

Cet épisode est consacré à l’automatisation dans les ateliers de mécanique. Automatiser son atelier offre de nombreux avantages, dont l’un est de réduire la pénibilité des tâches mais aussi d’offrir plus de valeurs aux opérateurs, en pilotant par exemple une cellule robotisée. L’autre bénéfice est de répondre aux difficultés rencontrées par les entreprises de n’être pas assez compétitives avec certains pays, en raison de son coût de main d’œuvre, car l’automatisation permet d’éliminer cette inégalité, quand elle n’est pas une réponse face à une pénurie de main-d’œuvre. L’enjeu de l’automatisation est de pouvoir fiabiliser ses process. Intégrer des systèmes automatisés, c’est aussi garantir une reproduction du processus, car les tâches automatisées ou robotisées sont à la fois précises et reproductibles à l’identique. L’automatisation peut valoriser le potentiel parfois insoupçonné d’un atelier, car elle permet d’accroître les heures de disponibilité des machines-outils. Par ailleurs, la crise sanitaire a joué un rôle d’accélérateur à la modernisation et l’automatisation des entreprises, ont constaté nos experts invités sur notre plateau. Comment réussir son automatisation ? Quelles compétences faut-il pour la piloter ? Quels gains peut-on en attendre ? Avec le témoignage de Gilles Chaffard, directeur d’Erowa France et de Philippe Gérard, responsable produits et marché automatisation chez Bosch Rexroth. En quoi l’automatisation permet de rendre une production plus agile ? Une question à laquelle répond, dans ce podcast, Philippe Gérard, responsable produits et marché automatisation chez Bosch Rexroth.  L’avantage d’automatiser est également de pouvoir augmenter le taux de productivité de sa machine. Selon Gilles Chaffard, directeur d’Erowa France, statistiquement, sur une équipe de travail et sur des durées de cycle courts, elle va produire l’équivalent de 10 % du temps annuel, c’est-à-dire environ 800 heures, 900 heures sur 8 760 heures que compose une année civile. Et pour chiffrer le gain réalisé grâce à un process automatisé, Gilles Chaffard explique qu’il faut d’abord mesurer les coûts de fonctionnement de la cellule, son coût d’investissement et surtout le taux de productivité. Mais il est certain, selon notre expert, que la rentabilité d’une cellule automatisée de production se situe entre 18 et 24 mois suivant les productions. Philippe Gérard rappelle qu’il faut aussi penser à automatiser le reste du flux de production au sein même de l’atelier. « Plus la machine est en train de produire des pièces, plus on est productif. Et donc, pour cela, il faut que toute la chaîne logistique soit organisée et planifiée en conséquence. » Dans ce podcast, il est également question d’évoquer les conséquences de la crise sanitaire actuelle, qui pousse finalement vers plus d’automatisation dans les ateliers. Les périodes de confinement ont généralisé la pratique du télétravail et les absences répétées dans les ateliers viennent jouer en faveur du déploiement de l’automatisation, seule à pouvoir maintenir des taux de productivité très élevés des machines-outils. D’autant plus que la pénurie de main-d’œuvre renforce cette idée d’automatiser au maximum tout process de production.  Notre expert en automatisation chez Bosch Rexroth rappelle l’effervescence du « pilotage intuitif », avec des interfaces pouvant « ressembler à ce qu’on connaît sur nos téléphones et nos ordinateurs ». Gilles Chaffard enchaîne : « Effectivement, l’interface homme-machine est extrêmement importante. C’est un des points-clés. » C’est la raison pour laquelle, « on ne cherche plus seulement des opérateurs qui vont mettre des pièces sur une machine, attendre qu’elles produisent pour les réenlever. Les métiers vont être vraiment valorisés parce que ça va être des vrais conducteurs de ligne. Ils devront organiser une ou des cellules automatisées, et c’est très valorisant pour les gens qui travaillent dans des ateliers. »

Ce nouvel épisode est consacrée à la cybersécurité dans les ateliers de mécanique. Car avec la numérisation et le passage à l’industrie 4.0, les équipements de production sont de plus en plus connectés, afin de communiquer entre eux, tout comme ils sont de plus en plus intégrés au système d’information de l’entreprise. Si les équipements de production (machines-outils, outils, appareils et instruments de mesure) peuvent être dotés, dès leur livraison dans l’usine, de dispositifs de collectes de données, il est également possible de rajouter des capteurs connectés. Tout cela s’intègre dans un réseau permettant de transporter cette information afin d’en traiter toutes les données. Lesquelles peuvent se retrouver dans le cloud computing ou être hébergées dans des serveurs internes, mais elles sont toutes susceptibles d’être piratées. Comment prévenir les cyberattaques ? Et surtout, quels sont les risques pour une entreprise dont l’outil de production aurait été piraté ? Si les dommages peuvent être matériels et économiques, vous verrez également que les conséquences peuvent impacter les conditions de travail dans l’atelier. Avec l'expertise de Fabrice CHEVALEYRE, délégué général de l’Amics, le syndicat professionnel de la mécanique (usinage, machines spéciales et process industriels) et de  Gilles GENIN, président du pôle métiers IT de l’Anitec, l’Alliance nationale des intégrateurs de technologies connectées, pilotées et sécurisées. Lors de ce podcast, nous commençons d’abord par décrire ce qui se cache derrière le mot de cybersécurité. Lequel désigne, selon notre expert Gilles Genin, président du pôle métiers IT de l’Anitec, « l’ensemble des menaces et des moyens de protection que l’on peut déployer pour se protéger des risques concernant tout écosystème numérique connecté vers l’extérieur ». Et alors que les ateliers de mécanique se numérisent de plus en plus, cela a pour conséquence d’ouvrir les équipements de production au monde extérieur.  Mais pourquoi un hacker s’en prendrait-il à des usineurs ? « Pour voler de la donnée sur les machines, et obtenir des paramètres de réglage, par exemple », répond Fabrice Chevaleyre, délégué général de l’Amics, un syndicat professionnel de la mécanique. Gilles Genin prévient : « Les attaques peuvent venir de l’intérieur. » Par « intérieur », il faut entendre par « le réseau local de l’entreprise, qui va connecter en fait l’ensemble de ses écosystèmes numériques qui soient de production industrielle ou administrative, gestion ou autre », dit-il sur notre plateau. Quant aux attaques externes, elles peuvent « potentiellement, venir de toutes les liaisons connectées venant de l’extérieur et rattachant donc le site de production industrielle au reste du monde », avertit notre spécialiste des télécoms. Un autre scénario catastrophe pourrait bien surgir, celui de la destruction de l’outil de production. « On peut très bien corrompre des données », prévient encore Gilles Genin. Celles d’un capteur, par exemple. Ce qui va « générer ensuite tout un ensemble de réactions en chaîne qui va faire que votre outil de production peut être littéralement détruit ». Fabrice Chevaleyre va même plus loin. « Vous avez une avance rapide sur une machine-outil à commande numérique, par exemple sur 200 mm. Et puis on va passer de 200 mm de course à 300 mm. Tous les usineurs vont le savoir, on emplafonne dans ces cas-là, avec tous les risques de dommages que ça peut avoir. Pour la pièce, à la limite, ce n’est pas très grave… Mais c’est surtout pour l’ensemble de la machine, sa structure, la broche… Avec des arrêts de production, et des coûts qui peuvent être assez faramineux. » Certes, le tableau peut sembler bien noir, mais toutes ces menaces informatiques n’ont rien d’anecdotiques. Toutefois, nos deux experts livrent, en fin d’émission, des conseils, qu’il serait préférable d’appliquer désormais. 

Dans ce nouvel épisode de MP L’Emission, nous nous intéressons aux dispositifs médicaux fabriqués par nos usineurs. Les entreprises certifiées par la norme ISO 13485 doivent répondre à un cahier des charges très strict dans leur process de production, même pour les dispositifs qui ne seraient pas implantés dans le corps humain, mais en contact avec celui-ci. Car rien n’est laissé au hasard quand il s’agit de la santé. Parmi les nombreux acteurs de la filière, les entreprises de mécanique sont fortement sollicitées pour leur savoir-faire en usinage de précision. Les implants, qu’ils soient pour le secteur du dentaire ou pour l’orthopédie, sont tous fabriqués à partir de machines-outils. Avec la participation, dans ce podcast, de Catherine Col, enseignant-chercheur à l’université de Bordeaux, en faculté de pharmacie, et présidente de la commission sur le management de la qualité des dispositifs médicaux à l’Afnor, Karim Loughsala, CEO de BioSmile Integration et Christian Oury, PDG de Oury-Guyé & Fils. Ils évoquent la différence entre la réglementation et la norme ISO 13485, leur savoir-faire et leurs moyens de production, ce que cela signifie concrètement de travailler dans un système de management de la qualité, tel que celui lié aux dispositifs médicaux, la mise sur le marché d’un nouveau dispositif médical, la stratégie d’innovation dans un secteur très réglementé et les effets de la pandémie de Covid-19 sur les fabricants. Dans cet épisode, Catherine Col, de l’Afnor, pointe la différence entre la réglementation européenne et la norme. Un règlement qui serait « l’équivalent du Code de la route pour un conducteur néophyte. Il se doit de la respecter. La norme ISO 13 485 n’est pas une obligation.  Nos deux autres invités sont des fabricants. Société franco-suédoise, BioSmile Integration est spécialisée dans la conception et la fabrication d’implants dentaires et de pièces prothétiques. Son atelier de production est situé à Groslay (Val-d’Oise). Chez Oury-Guyé & Fils, l’entreprise familiale est connue pour ses instruments de chirurgie de bloc opératoire, pour l’essentiel, des ancillaires pour la pose d’implants. La PME fait valoir un catalogue de 2 000 modèles d’instruments. Située à Nogent (Haute-Marne), l’entreprise produit des pièces « forgées, affûtées et polies à la main par des compagnons qualifiés, dont des Meilleurs Ouvriers de France », signale-t-elle sur son site Internet. Au sujet de la norme ISO 13485, Karim Loughsala l’évoque comme un moyen d’assurer une traçabilité, du début de la fabrication jusqu’à la finition, voire même à l’emballage du produit.  Le CEO de BioSmile Integration ne vit pas la norme comme une contrainte, car « c’est plus une façon de faire » qu’impose la 13485, de manière à ce que le process soit normalisé, « que ce soit toujours la même chose », un « automatisme ».  Pour Christian Oury, dont les produits ne sont pas implantables, les contraintes sont les mêmes que pour des implants. Aux premières heures de la certification, témoigne-t-il, « on l’a pris, dans les premiers mois, comme une contrainte. Et puis on s’est dit que c’était plus intéressant de le prendre comme un outil ». Quant à la crise sanitaire due à la pandémie de Covid-19, le fabricant d’instruments de chirurgie a subi bien évidemment les chutes brutales de commandes. Les plans blancs dans les hôpitaux français ont entraîné des reports d’opérations chirurgicales non urgentes. Mais une fois les confinements successifs passés et la reprise d’une activité qu’on pourrait qualifier de normale, c’est la hausse des prix des matières premières qui a frappé nos deux fabricants, grands consommateurs de titane.  Et pour le PDG d’Oury-Guyé & Fils, « avec la dernière vague qui arrive, il y a une part aléatoire. On a du mal à se projeter. Les “forecast” de nos clients, c’est un petit peu, pour le moment, du pifomètre ».

Ce nouvel épisode concerne l’automobile et son évolution vers un véhicule à zéro émission. Quelles conséquences pour le secteur de l’usinage ? Mais avant que le parc auto ne s’électrise complètement d’ici à 2035, en Europe, les constructeurs passent par l’hybridation de leurs véhicules. Pour les versions à double motorisation, l’enjeu est d’alléger encore plus la masse des automobiles. S’il est question de travailler sur de nouveaux matériaux, la fabrication additive peut également être une voie vers l’allégement du véhicule. L’hydrogène est également une autre alternative au moteur thermique. Où en sommes-nous justement sur cette technologie ? Aussi, il sera question de réduire les bruits perçus par l’automobiliste dans l’habitacle avec une motorisation électrique particulièrement silencieuse. Là encore, de nouveaux enjeux en matière d’usinage de composants attentent les entreprises de mécanique. Enfin, si la mort du moteur thermique est annoncée pour 2035, c’est loin d’être le cas au-delà du Vieux Continent. Mais à quoi ressemblera cette ultime génération de motorisation à combustion ? Pour décrypter tout cela, nous en parlons avec Vincent CAULET, responsable du marché automobile au Cetim, Antonio VAZ, directeur ingénierie process mécanique du groupe Renault et Patrice DUHAUT, expert leader process mécanique du groupe Renault. Dans ce podcast, ils évoquent les nouvelles technologies liées à l’hybridation des véhicules, la fabrication additive pour alléger les véhicules, le recours à l’hydrogène, les composants mécaniques stratégiques dans un véhicule électrique et la dernière génération de moteurs thermiques. Pour Vincent Caulet, l’hybridation des véhicules touchera, dans un premier temps, le groupe motopropulseur, avec une « évolution sur les boîtes de vitesses », qui va amener « un besoin d’accompagnement de la profession, que ce soit au niveau de la production ou au niveau des métiers, et ce, pour tout l’ensemble de la filière, c’est-à-dire les donneurs d’ordres et les différents niveaux de sous-traitance », affirme le responsable du marché auto au Cetim. Chez Renault, l’un des enjeux sur ses modèles hybrides est le gain de volume, pour alléger davantage les véhicules, notamment en raison de l’intégration des batteries, lesquelles prennent « une dimension de plus en plus importante, souligne Patrice Duhaut, en plus de leurs poids ». Antonio Vaz, directeur ingénierie process mécanique, parle même de « crise du logement dans l’habitacle du véhicule ». Et il faudra y répondre en « miniaturisant les groupes motopropulseurs ». Dans le véhicule hybride voire le tout-électrique, les constructeurs utiliseront de plus en plus l’aluminium. Si, « on aura toujours de l’acier pour les pièces tournantes et les pièces très sollicitées, comme la pignonnerie d’une boîte de vitesses », confient nos deux experts du groupe Renault, « on voit globalement disparaître tous les matériaux de type fonte. Historiquement, les carter-cylindres de moteurs diesel étaient en fonte. Ça va disparaître ». Enfin, nous terminons ce podcast par une note d’espoir pour les sous-traitants, fournisseurs de composants mécaniques pour les moteurs thermiques. Car, si après 2035, il sera banni en Europe, ce ne sera pas les cas des autres pays. Si Antonio Vaz, de chez Renault, reconnaît que le déploiement de ces technologies électriques finira par s’étendre dans le monde entier, cela « se passera à un rythme moins soutenu qu’en Europe ». En attendant, assure-t-il, la marque au losange continuera à fabriquer localement, au plus proche de ses clients, des moteurs à combustion interne. « Ce qu’il faut retenir quand même, affirme Patrice Duhaut, c’est que le moteur thermique ne sera pas mort » dans certaines autres régions du monde.

Située au cœur de la quatrième révolution industrielle, la métrologie, partie intégrante d’une ligne de production, est bel et bien une réalité. L’enjeu étant d’évaluer la pertinence des mesures qui sont réalisées dans l’environnement peu stable d’un atelier de mécanique, qu’il s’agisse de la température, des poussières ou des vibrations au sol. Mais si les appareils sont de plus en plus perfectionnés, peut-on quand même tout mesurer avec certitude au pied ou à l’intérieur même des machines-outils ? La collecte des données, l’intelligence artificielle et les compétences pour les maîtriser seront-elles la clé pour basculer définitivement dans la métrologie du futur ?* Trois invités pour en débattre. Salma El Asmai, ingénieure d’études au centre technique des industries mécaniques (Cetim), Cosimi Corleto, président du Collège français de métrologie et François Hennebelle, enseignant-chercheur en métrologie à l’université de Bourgogne. Dans ce podcast, ils évoquent les moyens de mesure actuels dans les flux de production, les techniques de numérisation 3D, la collecte des données à partir de capteurs et autres instruments de mesure. Notre reportage vous emmène à la découverte des solutions de métrologie en bord de ligne du groupe Hexagon. Depuis son stand, au salon Global Industrie Lyon, Nicolas Lachaud Bandres présente les machines de mesure tridimensionnelle conçues pour travailler dans un environnement non contrôlé en température, comme on peut en trouver dans les ateliers d’usinage.  Et pour des plus grandes pièces, Hexagon propose également des « laser tracker », dont le nouveau scanner AS1 qui permet de mesurer des larges pièces à très haute vitesse, tout en gardant les mêmes qualités de métrologie. Enfin, pour mesurer au plus près de l’appareil productif, le groupe de technologies a développé des capteurs pouvant être intégrés directement dans les machines-outils, comme ce capteur à ultrasons qui permet de mesurer des épaisseurs de pièces, montre M. Lachaud Bandres. Quant à Cyril Maquart, il nous parle de rétroconception, qui donne la possibilité de reproduire, voire de modifier une pièce dont le fichier CAO n’existe pas ou plus. Et ensuite, de lancer sa fabrication en production. Bonne écoute. Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.

Alors que la filière aéronautique a été durement touchée par la pandémie due au Covid-19, quelles conséquences aura la reprise du trafic aérien sur les chaînes de production. Quels modèles d’avions commerciaux reprendront leur envol, alors que les campagnes de vaccination redonnent la possibilité de voyager ? Qu’en est-il également du marché des jets d’affaires et des avions militaires ? Dans le plan de soutien massif de l’Etat de plus de 15 milliards d’euros visant à relancer une filière balayée par la tempête du Covid-19, il est notamment question d’aider les sous-traitants à innover pour participer à la construction de l’avion du futur. Une chose est sûre, il s’agira de concevoir un appareil sans émission de CO2. Afin de faire de la France, « l’un des pays les plus avancés dans les technologies de l’avion propre », selon le ministère de l’Economie, une enveloppe de 1,5 milliard d’euros est destinée exclusivement à soutenir les entreprises qui participent aux développements de solutions pour réduire la consommation en carburant des avions de ligne, mais aussi pour électrifier les appareils et préparer la transition vers des carburants neutres en carbone comme l’hydrogène. Quelles sont ces technologies de rupture qui permettront de réduire l’empreinte carbone de l’avion du futur ? Le moteur à hydrogène nécessitera-t-il autant de composants mécaniques ? Sera-t-il question de nouveaux matériaux ? On y répond dans ce nouvel épisode avec nos deux experts : Eric Schulz, ancien président de Rolls-Royce aéronautique civile et ancien directeur des ventes de la branche avions commerciaux du groupe Airbus, et Jean-Michel Schulz, ingénieur spécialisé de l’ISAE-SUPAERO. Bonne écoute. Hébergé par Ausha. Visitez ausha.co/fr/politique-de-confidentialite pour plus d'informations.